Richard Trevithick

En 1797 Trevithick se casó con Jane Harvey de Hayle . Tuvieron 6 hijos: ^{[ 9 ]}

• Richard Trevithick (1798–1872)
• Anne Ellis (1800–1877)
• Elizabeth Banfield (1803–1870)
• John Harvey Trevithick (1807–1877)
• Francisco Trevithick (1812–1877)
• Frederick Henry Trevithick (1816–1883)

Trevithick comenzó a construir sus primeros modelos de máquinas de vapor de alta presión (es decir, de varias atmósferas ): una estacionaria y otra acoplada a un vagón de carretera. Se utilizó un cilindro de doble efecto , con distribución de vapor mediante una válvula de cuatro vías . El vapor de escape se expulsaba a la atmósfera a través de un tubo vertical o chimenea , evitando así un condensador y cualquier posible infracción de la patente de Watt. El movimiento lineal se convertía directamente en movimiento circular mediante una manivela , en lugar de utilizar una viga más engorrosa.

Trevithick construyó una locomotora de vapor de tamaño real en 1801, en un terreno cercano a la actual Fore Street en Camborne. ^{[ 14 ]} (Un vagón de vapor construido en 1770 por Nicolas-Joseph Cugnot podría ser anterior). Trevithick bautizó su vagón como Puffing Devil y, en la víspera de Navidad de ese año, lo demostró transportando con éxito a seis pasajeros por Fore Street y luego continuando por Camborne Hill, desde Camborne Cross, hasta el cercano pueblo de Beacon . Su primo y socio, Andrew Vivian , manejaba la máquina. Inspiró la popular canción folclórica de Cornualles " Camborne Hill ".

Durante las pruebas posteriores, la locomotora de Trevithick se averió tres días después tras pasar por un barranco en la carretera. El vehículo quedó resguardado con el fuego aún encendido mientras los operarios se dirigían a una taberna cercana para cenar ganso asado y tomar algo. La caldera se secó, sobrecalentando el motor y destruyéndolo en un incendio. Trevithick no consideró que esto se debiera a un fallo de diseño, sino a un error del operario.

En 1802, Trevithick patentó su máquina de vapor de alta presión. ^{[ 15 ] [ 16 ]} Para demostrar sus ideas, construyó una máquina estacionaria en las instalaciones de la compañía Coalbrookdale en Shropshire en 1802, forzando el agua a una altura medida para medir el trabajo realizado . La máquina funcionaba a cuarenta carreras de pistón por minuto, con una presión de caldera sin precedentes de 145 psi (1000 kPa) .  

En 1802, la Coalbrookdale Company en Shropshire construyó una locomotora ferroviaria para él, ^{[ 17 ]} pero se sabe poco sobre ella, incluyendo si realmente funcionó o no. Se dice que la muerte de un trabajador de la compañía en un accidente que involucró la máquina hizo que la compañía no procediera a hacerla funcionar en su ferrocarril existente. ^{[ 18 ]} Hasta la fecha, la única información conocida sobre ella proviene de un dibujo conservado en el Museo de Ciencias de Londres , junto con una carta escrita por Trevithick a su amigo Davies Giddy . El diseño incorporaba un solo cilindro horizontal encerrado en una caldera de retorno de humos . Un volante impulsaba las ruedas de un lado a través de engranajes rectos , y los ejes estaban montados directamente en la caldera, sin bastidor. ^{[ 19 ]} En el dibujo, la biela, las barras guía y la cruceta están ubicadas directamente encima de la puerta del hogar, lo que hace que la máquina sea extremadamente peligrosa de encender mientras está en movimiento. ^{[ 20 ]} Además, el primer dibujo de Daniel Shute indica que la locomotora circulaba sobre una vía plana con un ancho de vía de 3  pies ( 914  mm ) .

Este dibujo se utilizó como base para todas las imágenes y réplicas de la posterior locomotora "Pen-y-darren", ya que no se conservan planos de dicha locomotora. ^{[ 21 ]}

El Puffing Devil no podía mantener una presión de vapor suficiente durante largos periodos, por lo que habría sido de poca utilidad práctica. En 1803 construyó otro vehículo de carretera a vapor, bautizado como London Steam Carriage , que atrajo mucha atención del público y la prensa ese año cuando lo condujo por Londres desde Holborn hasta Paddington y de vuelta. Era incómodo para los pasajeros y resultó más caro de mantener que un carruaje tirado por caballos, por lo que fue abandonado. En 1831, Trevithick testificó ante un comité parlamentario selecto sobre los carruajes a vapor. ^{[ 22 ]}

También en 1803, una de las máquinas de bombeo estacionarias de Trevithick, en funcionamiento en Greenwich , explotó, causando la muerte de cuatro hombres. Si bien Trevithick consideró que la explosión se debió a un manejo negligente y no a un error de diseño, James Watt y Matthew Boulton ( competidores y promotores de máquinas de baja presión) aprovecharon ampliamente el incidente para destacar los riesgos percibidos del uso de vapor a alta presión.

La respuesta de Trevithick fue incorporar dos válvulas de seguridad en los diseños futuros, de las cuales solo una podía ser ajustada por el operador. ^{[ 23 ]} La válvula ajustable constaba de un disco que cubría un pequeño orificio en la parte superior de la caldera, por encima del nivel del agua en la cámara de vapor. La fuerza ejercida por la presión del vapor se igualaba con una fuerza opuesta creada por un peso unido a una palanca pivotante. La posición del peso en la palanca era ajustable, lo que permitía al operador establecer la presión máxima del vapor. Trevithick también añadió un tapón fusible de plomo, situado en la caldera justo debajo del nivel mínimo de agua de seguridad. En condiciones normales de funcionamiento, la temperatura del agua no podía superar la del agua hirviendo y mantenía el plomo por debajo de su punto de fusión. Si el nivel del agua descendía, exponía el tapón de plomo y se perdía el efecto de enfriamiento del agua. La temperatura aumentaría entonces lo suficiente como para fundir el plomo, liberando vapor al fuego, reduciendo la presión de la caldera y proporcionando una alarma sonora con tiempo suficiente para que el operador pudiera apagar el fuego y dejar que la caldera se enfriara antes de que se produjeran daños. También introdujo las pruebas hidráulicas de las calderas y el uso de un manómetro de mercurio para indicar la presión.

En 1802, Trevithick construyó una de sus máquinas de vapor de alta presión para accionar un martillo en la fundición de hierro de Penydarren, en Merthyr Tydfil , Mid Glamorgan . Con la ayuda de Rees Jones, un empleado de la fundición, y bajo la supervisión de Samuel Homfray, el propietario, Trevithick montó la máquina sobre ruedas y la convirtió en una locomotora. En 1803, Trevithick vendió las patentes de sus locomotoras a Samuel Homfray .

Homfray quedó tan impresionado con la locomotora de Trevithick que apostó 500 guineas con otro magnate del hierro, Richard Crawshay , a que la locomotora de vapor de Trevithick podría transportar diez toneladas de hierro a lo largo del ferrocarril Merthyr desde Penydarren ( 51°45′03″N 3°22′33″W / 51.750825°N 3.375761°W / 51.750825; -3.375761 ) hasta Abercynon ( 51°38′44″N 3°19′27″W / 51.645567°N 3.324233°W / 51.645567; -3.324233 ), una distancia de 9,75 millas. (15,69 km) . El 21 de febrero de 1804, en medio de gran interés del público, transportó con éxito 10 toneladas de hierro, cinco vagones y 70 hombres la distancia completa en 4 horas y 5 minutos, a una velocidad media de aproximadamente 2,4 mph (3,9 km/h) . ^{[ 24 ]} Además de Homfray, Crawshay y los pasajeros, otros testigos incluyeron al Sr. Giddy , un respetado mecenas de Trevithick, y un "ingeniero del Gobierno". ^{[ 25 ]} El ingeniero del gobierno probablemente era un inspector de seguridad, que habría estado particularmente interesado en la capacidad de la caldera para soportar altas presiones de vapor.   

La configuración del motor Pen-y-Darren difería de la del motor Coalbrookdale. El cilindro se trasladó al otro extremo de la caldera para que la puerta del hogar no interfiriera con las piezas móviles, lo que implicó colocar el cigüeñal en el extremo de la chimenea. La locomotora constaba de una caldera con un único conducto de retorno montado sobre un bastidor de cuatro ruedas. En un extremo, un único cilindro de carrera muy larga estaba montado parcialmente dentro de la caldera, y una biela de pistón se extendía a lo largo de una barra deslizante. Había un solo cilindro, que estaba acoplado a un gran volante montado en un lateral. La inercia rotacional del volante uniformizaba el movimiento que se transmitía a una rueda dentada central , la cual, a su vez, estaba conectada a las ruedas motrices. Utilizaba un cilindro de alta presión sin condensador. El vapor de escape se enviaba por la chimenea, lo que facilitaba el tiro a través del fuego, aumentando aún más la eficiencia del motor.

A pesar del fuerte escepticismo, se había demostrado que, siempre que la pendiente fuera suficientemente suave, era posible arrastrar con éxito vagones pesados ​​por una vía de hierro lisa utilizando únicamente el peso adhesivo de una locomotora de vapor suficientemente pesada y potente. El ejemplo de Trevithick fue probablemente el primero en lograrlo; ^{[ 26 ]} sin embargo, la locomotora rompió algunas de las placas cortas de hierro fundido del tranvía porque solo estaban diseñadas para soportar la carga por eje más ligera de los vagones tirados por caballos. En consecuencia, el tranvía volvió a la tracción animal después de la prueba inicial. La máquina se colocó sobre bloques y volvió a su trabajo original estacionario de accionar martillos.

En 1981 se encargó una reconstrucción a escala real de la locomotora Pen-y-darren, que fue entregada al Museo Industrial y Marítimo de Gales en Cardiff. Cuando este cerró, la locomotora fue trasladada al Museo Nacional de la Zona Portuaria en Swansea. ^{[ 27 ]} Varias veces al año, se la pone en marcha en un tramo de vía férrea de 40 m (130 pies) de longitud situado en las inmediaciones del museo.  

Christopher Blackett , propietario de la mina de carbón de Wylam , cerca de Newcastle, se enteró del éxito en Gales y escribió a Trevithick solicitando diseños de locomotoras. Estos fueron enviados al agente de Trevithick, John Whitfield, en Gateshead, quien en 1804 construyó la que probablemente fue la primera locomotora con ruedas con pestañas. ^{[ 28 ]} Blackett utilizó raíles de madera para su tranvía, y una vez más la máquina de Trevithick resultó demasiado pesada para su vía. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

En 1808, Trevithick dio a conocer su experiencia en locomotoras de vapor construyendo una nueva locomotora llamada Catch Me Who Can , construida para él por John Hazledine y John Urpeth Rastrick en Bridgnorth , Shropshire , y bautizada por la hija de Davies Giddy . La configuración se diferenciaba de las locomotoras anteriores en que el cilindro estaba montado verticalmente y accionaba un par de ruedas directamente, sin volante ni engranajes. ^{[ 17 ]} Probablemente esta fue la cuarta locomotora de Trevithick, después de las utilizadas en Coalbrookdale, la fundición de hierro de Pen-y-darren y la mina de carbón de Wylam. La hizo circular por una vía circular justo al sur de la actual estación de metro de Euston Square en Londres. El sitio en Bloomsbury ha sido identificado recientemente arqueológicamente como el ocupado por el Edificio Chadwick , parte del University College London . ^{[ 31 ]}

La entrada al "circo de vapor" costaba un chelín e incluía un paseo; su objetivo era demostrar que viajar en tren era más rápido que a caballo. Sin embargo, esta iniciativa adolecía de vías en mal estado y el interés del público era limitado.

Trevithick quedó decepcionado por la respuesta y no diseñó más locomotoras. No fue hasta 1812 que las locomotoras de vapor de dos cilindros, construidas por Matthew Murray en Holbeck , Leeds, comenzaron a reemplazar con éxito a los caballos para el transporte de vagones de carbón en el ferrocarril de Middleton , de cremallera y piñón, que discurría sobre raíles , desde la mina de carbón de Middleton hasta Leeds , en West Yorkshire .

Robert Vazie , otro ingeniero de Cornualles, fue seleccionado por la Thames Archway Company en 1805 para excavar un túnel bajo el río Támesis en Rotherhithe . Vazie se encontró con serios problemas con la entrada de agua y no había avanzado más allá de la excavación de los pozos de los extremos cuando los directores llamaron a Trevithick para consultarle. Los directores acordaron pagarle a Trevithick 1000 libras esterlinas (el equivalente a 79 486 libras esterlinas en 2025 ^{[ 32 ]} ) si lograba completar con éxito el túnel, de 1220 pies (370 m) de longitud . En agosto de 1807, comenzó a excavar un pequeño túnel piloto o galería de 5 pies (150 cm) de altura que se estrechaba desde 2 pies 6 pulgadas (76 cm) en la parte superior hasta 3 pies (91 cm) en la parte inferior.      

El 23 de diciembre, tras haber avanzado 290 metros (950 pies) , la excavación se detuvo debido a una repentina inundación. Tan solo un mes después, el 26 de enero de 1808, a los 320 metros (1040 pies ) , se produjo una inundación aún más grave. El túnel quedó inundado; Trevithick, al ser el último en marcharse, estuvo a punto de ahogarse. Se vertió arcilla en el lecho del río para sellar el agujero y se drenó el túnel, pero la extracción se volvió más difícil. El avance se estancó y algunos directores intentaron desacreditar a Trevithick, pero la calidad de su trabajo fue finalmente confirmada por dos ingenieros mineros del norte de Inglaterra. A pesar de haber sugerido diversas técnicas de construcción para completar el proyecto, incluyendo un tubo de hierro fundido sumergido , Trevithick rompió relaciones con la compañía y el proyecto nunca se terminó.  

Trevithick continuó investigando otros proyectos para aprovechar sus máquinas de vapor de alta presión: perforación de latón para la fabricación de cañones , trituración de piedra , laminación, martillos de forja, sopladores de altos hornos , así como las aplicaciones mineras tradicionales . También construyó una barcaza impulsada por ruedas de paletas y varias dragas .

Trevithick vio oportunidades en Londres y, a regañadientes, persuadió a su esposa y a sus cuatro hijos para que se unieran a él en 1808 durante dos años y medio, alojándose primero en Rotherhithe y luego en Limehouse .

En 1808, Trevithick se asoció con Robert Dickinson , un comerciante de las Indias Occidentales. Dickinson apoyó varias de las patentes de Trevithick. La primera fue el Nautical Labourer , un remolcador de vapor con una grúa flotante impulsada por ruedas de paletas. Sin embargo, no cumplía con la normativa contra incendios de los muelles, y la Sociedad de Estibadores de Carbón, preocupada por perder su sustento, incluso amenazó la vida de Trevithick.

Otra patente contemplaba la instalación de tanques de hierro en los barcos para el almacenamiento de carga y agua, en lugar de barriles de madera . Se instaló una pequeña fábrica en Limehouse para su fabricación, que empleaba a tres hombres. Los tanques también se utilizaban para reflotar pecios hundidos , colocándolos bajo el pecio y creando flotabilidad al llenarlos de aire. En 1810, un pecio cerca de Margate fue reflotado de esta manera, pero surgió una disputa por el pago y Trevithick se vio obligado a cortar las amarras y dejar que se hundiera de nuevo.

En 1809, Trevithick trabajó en varias ideas para mejorar los barcos: diques flotantes de hierro, barcos de hierro, mástiles telescópicos de hierro, estructuras navales mejoradas, boyas de hierro y el uso del calor de las calderas de los barcos para cocinar.

En mayo de 1810, Trevithick contrajo fiebre tifoidea y estuvo a punto de morir. Para septiembre, se había recuperado lo suficiente como para regresar a Cornualles en barco, y en febrero de 1811, él y Dickinson fueron declarados en bancarrota . No fueron rehabilitados hasta 1814, ya que Trevithick había pagado la mayor parte de las deudas de la sociedad con sus propios fondos.

Hacia 1812, Trevithick diseñó la caldera "Cornish ". Se trataba de calderas cilíndricas horizontales con un único tubo de combustión interno que atravesaba el centro horizontalmente. Los gases calientes de escape de la combustión pasaban por el tubo, aumentando así la superficie de calentamiento del agua y mejorando la eficiencia. Este tipo de calderas se instalaron en las máquinas de bombeo de Boulton y Watt en Dolcoath , duplicando con creces su eficiencia.

En 1812, instaló una nueva máquina de vapor experimental de condensación de alta presión en Wheal Prosper. Esta se conoció como la máquina de Cornualles y fue la más eficiente del mundo en aquel entonces. Otros ingenieros de Cornualles contribuyeron a su desarrollo, pero el trabajo de Trevithick fue predominante. Ese mismo año, instaló otra máquina de alta presión, aunque no de condensación, en una trilladora en la finca Trewithen, una granja en Probus, Cornualles . Tuvo mucho éxito y resultó ser más económica de operar que los caballos a los que sustituyó. Tras 70 años de uso, fue retirada y exhibida en el Museo de la Ciencia . En 2023, los propietarios de la finca Trewithen planearon remodelar su granja, lo que también implicará devolver la histórica máquina de vapor de Trevithick a su ubicación original dentro de la granja. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

En uno de los proyectos más singulares de Trevithick, intentó construir una «máquina de retroceso» similar a la eolípila descrita por Herón de Alejandría alrededor del año 50 d. C. La máquina de Trevithick constaba de una caldera que alimentaba un eje hueco para dirigir el vapor a una rueda de Catalina con dos boquillas de vapor de diámetro reducido en su circunferencia. La primera rueda tenía 4,6 metros de diámetro y un intento posterior alcanzó los 7,3 metros . Para obtener un par motor útil , el vapor debía salir de las boquillas a una velocidad muy alta y en un volumen tan grande que no funcionaba con la eficiencia adecuada. Hoy en día, esto se reconocería como una turbina de reacción .  

En 1811, el drenaje del agua de las ricas minas de plata del Cerro de Pasco , en Perú , a una altitud de 4330 metros (14 210 pies), planteó serios problemas al encargado, Francisco Uville . Las máquinas de condensación de baja presión de Boulton y Watt desarrollaban tan poca potencia que resultaban inútiles a esa altitud, y no podían desmontarse en piezas lo suficientemente pequeñas como para transportarlas por senderos de mulas . Uville fue enviado a Inglaterra para investigar el funcionamiento de la máquina de vapor de alta presión de Trevithick. Compró una por 20 guineas, la transportó de vuelta y comprobó que funcionaba de forma bastante satisfactoria. En 1813, Uville zarpó de nuevo hacia Inglaterra y, tras enfermar durante el viaje, interrumpió su travesía vía Jamaica . Una vez recuperado, embarcó en el barco de pasajeros «Fox» de Falmouth , coincidiendo con uno de los primos de Trevithick a bordo del mismo navío. La casa de Trevithick estaba a solo unos kilómetros de Falmouth, así que Uville pudo reunirse con él y hablarle del proyecto. 

El 20 de octubre de 1816, Trevithick partió de Penzance a bordo del ballenero Asp , acompañado por un abogado llamado Page y un calderero, con destino a Perú. Inicialmente, Uville lo recibió con honores, pero las relaciones pronto se deterioraron y Trevithick se marchó indignado por las acusaciones en su contra. Viajó extensamente por Perú, asesorando sobre métodos mineros. El gobierno le otorgó ciertos derechos mineros y descubrió yacimientos, pero carecía de los fondos necesarios para desarrollarlos, a excepción de una mina de cobre y plata en Caxatambo . Tras un tiempo sirviendo en el ejército de Simón Bolívar, regresó a Caxatambo, pero debido a la inestabilidad del país y la presencia del ejército español, se vio obligado a abandonar la zona, dejando atrás mineral por valor de 5000 libras esterlinas listo para ser enviado. Uville falleció en 1818 y Trevithick pronto regresó a Cerro de Pasco para continuar con la minería. Sin embargo, la guerra de liberación le impidió alcanzar varios objetivos. Mientras tanto, de vuelta en Inglaterra, fue acusado de descuidar a su esposa Jane y a su familia en Cornualles.

Tras partir de Cerro de Pasco, Trevithick pasó por Ecuador de camino a Bogotá , Colombia . Llegó a Costa Rica en 1822 con la esperanza de desarrollar maquinaria minera. Dedicó tiempo a buscar una ruta práctica para transportar el mineral y el equipo, optando finalmente por utilizar el río San Juan , el río Sarapiquí y, posteriormente, un ferrocarril para cubrir la distancia restante. En una biografía, su hijo escribió que Trevithick tenía en mente un ferrocarril impulsado por vapor, no por mulas.

El grupo inicial estaba compuesto por Trevithick, el promotor minero escocés James Gerard, ^{[ 35 ]} dos escolares: José María Montealegre (futuro presidente de Costa Rica) y su hermano Mariano, a quien Gerard pretendía matricular en un pequeño internado en Lauderdale House en Highgate (donde Trevithick más tarde estableció su residencia temporal en Londres), ^{[ 36 ]} y siete nativos, tres de los cuales regresaron a casa después de guiarlos durante la primera parte de su viaje. El viaje fue traicionero: uno de los miembros del grupo se ahogó en un torrente embravecido y Trevithick estuvo a punto de morir en al menos dos ocasiones. En la primera, Gerard lo salvó de ahogarse, y en la segunda, casi fue devorado por un caimán tras una disputa con un lugareño al que había ofendido de alguna manera. Aún en compañía de Gerard, se dirigió a Cartagena, donde casualmente se encontró con Robert Stephenson , quien también regresaba de Colombia tras una fallida empresa minera de tres años. Habían pasado muchos años desde su último encuentro (cuando Stephenson era apenas un bebé), y los testigos coincidieron en que ambos tenían poco en común. A pesar de ello, Stephenson le dio a Trevithick 50 libras para ayudarle con su pasaje de regreso a casa. Mientras Stephenson y Gerard reservaron pasaje vía Nueva York, Trevithick se embarcó directamente a Falmouth, llegando allí en octubre de 1827 con pocas pertenencias, aparte de la ropa que llevaba puesta. Nunca regresó a Costa Rica.

Por esa misma época, John Hall, fundador de J & E Hall Limited, lo invitó a realizar trabajos de desarrollo en el motor de un nuevo buque en Dartford. El trabajo consistía en una turbina de reacción, por la que Trevithick ganó 1200 libras esterlinas. Se alojó en el hotel The Bull, en High Street, Dartford , Kent .

En Camborne, frente a la biblioteca pública, una estatua de Leonard Stanford Merrifield que representa a Trevithick sosteniendo uno de sus modelos a pequeña escala ^{[ 38 ]} fue inaugurada en 1932 por el príncipe Jorge, duque de Kent , frente a una multitud de miles de personas locales. ^{[ 39 ]}

El 17 de marzo de 2007, el Ayuntamiento de Dartford invitó al presidente de la Sociedad Trevithick , Phil Hosken, a develar una placa conmemorativa en el hotel Royal Victoria and Bull (antes conocido como The Bull) que recuerda los últimos años de Trevithick en Dartford y el lugar de su fallecimiento en 1833. La placa se exhibe en un lugar destacado de la fachada principal del hotel. También hay una placa en la iglesia de la Santísima Trinidad de Dartford . ^{[ 40 ]}

Los departamentos de Ingeniería, Informática y Física de la Universidad de Cardiff se ubican en torno al Edificio Trevithick, que también alberga la Biblioteca Trevithick, nombrada en honor a Richard Trevithick. ^{[ 41 ]}

En Gower Street , en Londres, en la pared del edificio del University College , una elaborada placa lleva la inscripción: «Cerca de este lugar, Richard Trevithick (nacido en 1771 y fallecido en 1833), pionero del vapor de alta presión, puso en marcha en 1808 la primera locomotora de vapor para pasajeros». Fue erigida por el Comité Conmemorativo del Centenario de Trevithick. ^{[ 42 ]}

Una de las representaciones más antiguas de la bandera de San Piran se puede ver en una vidriera de la Abadía de Westminster , de 1888, que conmemora a Richard Trevithick. ^{[ 43 ]} La vidriera representa a San Miguel en la parte superior y a nueve santos de Cornualles: Piran , Petroc , Pinnock, ^{[ 44 ]} Germanus, Julian, Cyriacus , Constantine , Nonna y Geraint en niveles inferiores. La cabeza de San Piran parece ser un retrato del propio Trevithick y la figura porta el estandarte de Cornualles. ^{[ 45 ]}

Hay una placa y un monumento situados en Abercynon , frente a la estación de bomberos. Dice: «En conmemoración de los logros de Richard Trevithick, quien, tras construir la primera locomotora de vapor, el 21 de febrero de 1804 logró transportar con éxito 10 toneladas de hierro y numerosos pasajeros a lo largo de un tranvía desde Merthyr hasta este recinto, donde se encontraba el punto de carga del Canal de Glamorgan». ^{[ 46 ]} También hay un edificio en Abercynon llamado Ty Trevithick (Casa Trevithick), nombrado en su honor.

En Penydarren Road, Merthyr Tydfil, hay un monumento en el lugar donde se encontraba el tranvía de Penydarren. La inscripción dice: "RICHARD TREVITHICK 1771-1833 PIONERO DEL VAPOR DE ALTA PRESIÓN CONSTRUYÓ LA PRIMERA LOCOMOTORA DE VAPOR QUE CIRCULÓ SOBRE RAÍLES. EL 21 DE FEBRERO DE 1804 PASÓ POR EL LUGAR DONDE SE ALZA ESTE MONUMENTO, EN SU CAMINO A ABERCYNON". ^{[ 47 ]} Un corto paseo al norte se encuentra la calle Trevethick (con un nombre ligeramente mal escrito), que lleva el nombre de Trevithick.

Una réplica de la primera locomotora de vapor de tamaño real de Trevithick se exhibió por primera vez en el Día de Trevithick en Camborne en 2001, fecha elegida para celebrar la demostración pública de Trevithick sobre el uso del vapor a alta presión. El equipo formado por John Woodward, Mark Rivron y Sean Oliver ha continuado con el mantenimiento y la exhibición de la locomotora en diversas ferias de vapor por todo el país. La locomotora, apodada "El Diablo Resoplando", ha encabezado con orgullo el desfile de locomotoras de vapor en todos los Días de Trevithick posteriores, hasta 2014 inclusive.

La calle Trevithick Drive, en Temple Hill, Dartford, recibió su nombre en honor a Richard Trevithick.

• Burton, Anthony (2000). Richard Trevithick: Gigante del vapor . Londres: Aurum Press. ISBN 1-85410-878-6.
• Hodge, James (2003), Richard Trevithick ( Lifelines ; 6.) Princes Risborough, Buckinghamshire HP27 9AA: Shire Publications
• Kirby, Richard Shelton; Withington, S.; Darling, AB; Kilgour, FG (agosto de 1990). Ingeniería en la historia . Nueva York: Dover Publications Inc. ISBN 0-486-26412-2.
• Lowe, James W. (1975), British Steam Locomotive Builders . Cambridge: Goose ISBN 0-900404-21-3(reeditado en 1989 por Guild Publishing)
• Rogers, Coronel HC (1961), De Turnpike a Iron Road Londres: Seeley, Service & Co.; págs.  40–44
• Trevithick, Francis (1872). Vida de Richard Trevithick, con una reseña de sus inventos . Londres: E. & FN Spon.(2 volúmenes. Disponibles en la biblioteca de la Institución de Ingenieros Mecánicos, IMechE, Londres)