Ferrocarril de Nueva York y Putnam

El ferrocarril New York & Boston (NY&B) fue constituido el 21 de mayo de 1869 ^{[ 1 ]} para construir una línea desde Highbridge , en el río Harlem de Nueva York, hacia el noreste hasta Brewster . En Brewster se establecerían conexiones con el ferrocarril New York & Harlem para viajar hacia el norte hasta Albany , y con el ferrocarril Boston, Hartford & Erie hasta Boston . El ferrocarril sufriría varios cambios de nombre y reorganizaciones antes de que comenzara la construcción. ^{[ 2 ]}

El ferrocarril New York, Boston & Northern (NYB&N) se formó el 18 de noviembre de 1872, como resultado de la fusión del NY&B con dos compañías del norte  : el ferrocarril Putnam & Dutchess (P&D) y el ferrocarril Dutchess & Columbia (D&C). El P&D era un proyecto para una línea que se bifurcaría del New York and Boston en Carmel hasta un punto intermedio del D&C. El D&C se inauguró en 1871, conectando el río Hudson con la frontera de Connecticut . El ferrocarril Clove Branch serviría como enlace corto entre las dos partes de la línea planificada.

El ferrocarril New York, Boston & Montreal se organizó el 21 de enero de 1873, tras el cambio de nombre del NYB&N. Continuó hacia el norte hasta Chatham por lo que hoy es el tramo desaparecido de la línea Harlem y luego utilizó el ferrocarril Harlem Extension hasta Vermont . El pánico de 1873 provocó la cancelación de los contratos de arrendamiento y las fusiones el 1 de diciembre de ese año. La construcción de los ferrocarriles P&D y D&C se detuvo; el D&C pasó a formar parte del Central New England Railway , el Harlem Extension se integró en el Rutland Railroad y el Clove Branch Railroad fue abandonado en 1898.

El ferrocarril New York, Westchester & Putnam se formó el 3 de julio de 1877, como una reorganización, y fue arrendado al New York City & Northern Railroad (NYC&N), formado el 1 de marzo de 1878. Entre East View y Pocantico Hills , el NYC&N construyó un segmento que conducía a un peligroso caballete de 80 pies de altura sobre un valle lleno de marismas. ^{[ 3 ]} Debido a los peligros de cruzar el puente, que a menudo obligaba a los trenes a reducir la velocidad al mínimo, la línea fue desviada hacia el oeste rodeando ese valle en 1881. El puente fue demolido en 1883, y el valle se convirtió en el embalse de Tarrytown . ^{[ 4 ]} La línea finalmente se inauguró bajo el plan original, terminando en Brewster, en abril de 1881. Ese año, el New York & New England Railroad se inauguró hacia el norte, utilizando parte de la pendiente construida para el P&D y el D&C. El ferrocarril West Side & Yonkers fue arrendado a la NYC&N el 1 de mayo de 1880, extendiendo la línea hacia el sur a través del río Harlem hasta la terminal norte del Ninth Avenue Elevated en la calle 155. Se fusionó con la NYC&N en 1887. En la década de 1910, la Interborough Rapid Transit Company (IRT) del metro de la ciudad de Nueva York compró el puente sobre el río Harlem para trasladar sus líneas elevadas hacia el norte, al Bronx , acortando la línea NYP hasta la avenida Sedgwick. El ferrocarril Yonkers Rapid Transit se inauguró en 1888 como un ramal de la NYP en Van Cortlandt hacia el noroeste hasta Yonkers . Se fusionó con la NYP en 1887.

La compañía entró en quiebra en 1887 y se reorganizó como New York & Northern Railway. En 1894 , JP Morgan la reorganizó como New York & Putnam Rail Road Company (NY&P) , y a su vez arrendó el ferrocarril a New York Central & Hudson River Railroad (NYC&HR). ^{[ 1 ]} La línea finalmente se convirtió en la División Putnam de New York Central Railroad (NYC) en 1913. La línea carecía de una conexión directa con la estación principal de NYC, Grand Central Terminal (GCT), lo que perjudicó el número de pasajeros durante toda su existencia. Los viajeros de entre semana y los turistas de fin de semana se veían obligados a hacer transbordo en Highbridge para llegar a GCT. ^{[ 5 ]} La sección Sedgwick Avenue-Van Cortlandt y el ramal de Yonkers se electrificaron en 1926.

Varias ramificaciones cortas fueron eliminadas después de la década de 1920. La ramificación de Mohansic, cerca de Yorktown Heights , construida originalmente para dar servicio a una institución psiquiátrica que fue clausurada por el Gobierno del Estado de Nueva York , fue la primera en desaparecer. En 1929, John D. Rockefeller Jr. mandó retirar las vías de su propiedad en Pocantico Hills , eliminando cuatro estaciones y creando una nueva. El pueblo cercano de East View fue arrasado para construir la nueva línea. La ramificación de Getty Square fue abandonada el 30 de junio de 1943. ^{[ 6 ]} A pesar de una batalla legal de los residentes de Yonkers que llegó hasta la Corte Suprema de los Estados Unidos para salvarla, la línea fue desmantelada en diciembre de 1944. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

Además del servicio regular entre Sedgwick Avenue y Brewster, también había servicio desde Golden's Bridge en la División Harlem, a través de un ramal de conexión hasta Lake Mahopac , y luego por la División Putnam hasta Brewster, donde volvía a la División Harlem. Se decía que los trenes que tomaban esta ruta daban la vuelta al mundo.

La División Putnam carecía de una segunda vía, electrificación, estacionamiento para viajeros y servicio directo a GCT, servicios que sí tenían las Divisiones Harlem y Hudson , lo que provocó una disminución en el número de pasajeros. En 1956, la New York Central solicitó permiso para suspender el servicio en la línea. El 14 de mayo de 1957, la Comisión de Servicio Público autorizó un aumento del 15% en las tarifas, pero exigió que el servicio en la División Putnam se operara de forma limitada. El 12 de marzo de 1958, la Comisión de Servicio Público autorizó a la NYC a finalizar el servicio de pasajeros en la Putnam el 1 de junio de 1958. En ese momento, la línea tenía menos de 500 pasajeros diarios, y se esperaba que la suspensión de la línea ahorrara 400 000 dólares anuales. Los últimos trenes circularon el 29 de mayo de 1958, ya que no había servicio de fin de semana en la línea. ^{[ 1 ] [ 9 ]} El servicio "alrededor del cuerno" a través del ramal de Lake Mahopac de la División de Harlem continuó hasta el 2 de abril de 1959. Hasta 1962, cuando se modernizó el ferrocarril West Shore de la NYC , el Putnam prestó servicio a trenes de carga de gran tamaño, debido a la falta de túneles en la línea. Las vías entre East View y Lake Mahopac comenzaron a ser retiradas en 1962.

La NYC se fusionó con su antiguo rival, la Pennsylvania Railroad , para formar Penn Central (PC) en 1968. El servicio de carga en la parte norte de la Putnam finalizó en marzo de 1970. El extremo sur de la línea permaneció en servicio hasta el cierre del almacén de A&P en Elmsford, en 1975. La disminución del tráfico de Stauffer Chemical redujo la línea hasta Chauncey en 1977. Conrail se hizo cargo de la PC en quiebra en abril de 1976, pero no tenía planes de aumentar el negocio. El último cliente fue la panadería Stella D'Oro en el Bronx, que dejó de usar el ferrocarril en 1989, después de lo cual Conrail quiso vender el derecho de paso a la ciudad y al condado de Westchester para reducir su factura de impuestos. ^{[ 10 ]}

En 1991, la Asociación del Plan Regional propuso extender la línea y conectarla con la línea IRT Broadway–Seventh Avenue ( tren 1 ) del metro de la ciudad de Nueva York . ^{[ 10 ]}

Una pseudo réplica de la antigua estación de Bryn Mawr Park en el antiguo cruce a nivel de Palmer Road se utiliza como tienda de comestibles. La estación en Briarcliff Manor fue comprada por el pueblo en 1959 y convertida en la Biblioteca Pública de Briarcliff Manor . ^{[ 11 ]} La estación en Millwood permaneció hasta 2012, pero fue demolida en mayo de 2012 debido a inestabilidad estructural. La estación en Elmsford funciona como restaurante. La estación de Yorktown Heights tuvo su exterior restaurado y es la pieza central del parque de la ciudad. La estación en Lake Mahopac ha sido un Salón de la Legión Americana desde 1965. ^{[ 12 ]} La casa de carga en Baldwin Place y la estación en Tilly Foster permanecen pero están en propiedad privada. Restos esqueléticos de la estación de Van Cortlandt permanecen en Van Cortlandt Park .

La línea Getty Square Branch aún muestra evidencia de su existencia, con vestigios del ferrocarril y estaciones, y vecindarios que exhiben características de desarrollo orientado al transporte público . ^{[ 13 ]} La estación Getty Square , originalmente una casa principal y un cobertizo para trenes , fue reemplazada por un edificio de oficinas, que aún se mantiene en pie y está ornamentado en su exterior y en su vestíbulo con imágenes de locomotoras . El derecho de paso de 3.4 millas (5.5 km) de largo forma parte del sistema de senderos en Van Cortlandt Park , incluyendo el puente que transportaba la línea sobre Henry Hudson Parkway . Se pueden encontrar traviesas de ferrocarril antiguas a lo largo del derecho de paso. El derecho de paso dentro de la ciudad de Nueva York termina en un estacionamiento para un edificio de apartamentos en Yonkers. Al norte del edificio de apartamentos, se construyó otro estacionamiento. El puente sobre la calle adyacente fue tapiado donde solía pasar el derecho de paso por debajo. ^{[ 10 ]} 

Los estribos de la antigua línea se pueden encontrar en School Street frente a Herriott Street, McLean Avenue cerca de South Broadway y la antigua estación Lowerre en Lawrence Street en Western Avenue. La antigua estación Caryl en Caryl Avenue entre Saratoga y Van Cortlandt Park Avenues, con el túnel hacia Van Cortlandt Park tapiado con bloques de hormigón, ahora es el estacionamiento y parque infantil de Caryl. ^{[ 14 ]} Muchas de las intrusiones en la línea fueron causadas por la expansión del almacenamiento exterior de las industrias adyacentes, lo que interrumpió el derecho de paso en muchos lugares, especialmente en Yonkers. ^{[ 10 ]}

Entre las casas privadas que alguna vez dieron servicio a la línea se encuentran las casas terminales del funicular adyacente a la estación de Park Hill , en Undercliff en Park Hill Terrace, ^{[ 15 ]} y en Alta Avenue ^{[ 16 ]} al norte de Overcliff, y la casa del presidente del ferrocarril, también en Alta Avenue. Al norte del límite entre Yonkers y la ciudad de Nueva York, el trazado de la ruta generalmente sigue el trazado de Saw Mill River Parkway hasta que llega a East Irvington.

NOTA: Las estaciones situadas a lo largo de la línea terminal de Manhattan anterior a 1918 y la línea de Tarrytown Heights anterior a 1931 están sombreadas en gris más oscuro.