RBVZ-6

El RBVZ-6 (en ruso: РБВЗ-6) fue un motor de avión de seis cilindros en línea de la Primera Guerra Mundial , fabricado inicialmente por la Fábrica de Vagones Ruso-Báltica (RBVZ) en su taller de Riga , cuya producción se trasladó posteriormente a Petrogrado y luego a Moscú .

El motor se basaba en el Benz Bz.III , con modificaciones para adaptarlo a los materiales y las técnicas de fabricación disponibles en el Imperio ruso. Estos cambios dieron como resultado que el RBVZ-6 fuera más pesado y menos potente que el original alemán.

Los motores RBVZ-6 impulsaron varias variantes del avión Sikorsky Ilya Muromets, donde demostraron una gran fiabilidad. Los motores RBVZ-6 permanecieron en servicio en la flota de Ilya Muromets hasta 1922, momento en el que el modelo fue redesignado como M-1 según el sistema de numeración de motores de aeronaves soviético .

Diseño y desarrollo

Antes de la Primera Guerra Mundial, RBVZ era una gran empresa de ingeniería con fábricas en Riga y Petrogrado. Entre los productos de RBVZ se encontraban los automóviles Russobalt y los aviones Sikorsky Ilya Muromets. Los motores para automóviles y camiones se fabricaban en la planta de RBVZ en Riga. ^{[ 1 ]}^{: 54–57}

En otoño de 1914, el director de RBVZ, M.V. Shidlovsky, anunció un concurso para crear un motor para el avión Ilya Muromets. El nuevo motor reemplazaría al Argus de 140 hp de fabricación alemana , que ya no estaba disponible para RBVZ tras el estallido de las hostilidades entre los imperios alemán y ruso . Dos grupos de RBVZ participaron en el concurso. V.V. Kireev dirigió el primer grupo, con sede en Riga. Un segundo grupo, con sede en Petrogrado, reportaba a Igor Sikorsky . ^{[ 1 ]}^{: 54–57}

El motor diseñado por el equipo de Sikorsky en Petrogrado siguió de cerca el diseño del Argus de 140 hp y fue designado como MRB-6. El motor diseñado en Riga por el equipo de Kireev se basó en el Benz Bz.III y fue designado como RBVZ-6. Ni el RBVZ-6 ni el MRB-6 eran copias exactas de los originales alemanes, ya que ambos fueron adaptados para utilizar materiales y componentes disponibles en el Imperio ruso. El RBVZ-6 fue reconocido como superior al MRB-6 tanto en potencia como en fiabilidad. Se encargaron 300 motores RBVZ-6 para equipar la flota del Ilya Muromets. ^{[ 1 ]}^{: 54–57}

Kireev se graduó en un politécnico alemán y, antes de unirse a RBVZ, había adquirido experiencia práctica en las empresas Maybach y Daimler . ^{[ a ]} El equipo de Kireev en Riga tenía acceso a un motor Benz Bz.III; sin embargo, se desconoce si se trataba de un ejemplar capturado de un avión alemán derribado o si fue adquirido antes de la guerra. ^{[ 3 ]} El RBVZ-6 era exteriormente similar al Benz Bz.III, con tubos y conductos en las mismas posiciones; sin embargo, era más pesado y tenía una potencia máxima inferior a la del original alemán. ^{[ 2 ]}^{: 39–43}

Al igual que el Benz Bz.III, el RBVZ-6 era un motor de seis cilindros en línea refrigerado por agua. Los cilindros eran de hierro fundido con camisas de agua de refrigeración de chapa de acero soldadas individualmente. Los pistones también eran de hierro fundido. ^[²^]^:^39–43 Un único árbol de levas , ubicado en el lado izquierdo del bloque del motor, accionaba una válvula de admisión y una de escape en cada culata. Cada válvula estaba conectada al árbol de levas mediante largas varillas de empuje individuales (12 en total). El sistema de encendido tenía una redundancia del 100% con dos bujías por cilindro y dos magnetos . Los colectores de admisión y escape estaban ubicados en el lado derecho del motor. ^[¹^]^:^54–57^[⁴^] Cada cilindro tenía un tubo de escape individual. ^[¹^]^:^54–57 El cárter estaba equipado con respiraderos . Dos carburadores instalados en el lado derecho del motor aspiraban aire del cárter. ^[¹^]^:^54–57^[⁵^] Este diseño enfriaba y limpiaba el cárter mientras calentaba el aire de admisión al carburador, lo que ayudaba a vaporizar el combustible. ^[⁵^]

El diseño del motor era relativamente sencillo de fabricar, y tanto el Benz Bz.III como el RBVZ-6 se consideraban muy fiables para su época. ^{[ 1 ]}^{: 54–57}^{[ 4 ]} Sin embargo, para cuando el RBVZ-6 entró en producción en serie, su diseño estaba obsoleto y tenía una relación potencia-peso relativamente baja . ^{[ 2 ]}^{: 39–43}

Producción

La preparación para la producción en serie del RBVZ-6 comenzó en Riga; sin embargo, solo se completaron cinco motores antes de que el avance del ejército alemán hacia las regiones occidentales del Imperio ruso obligara a evacuar la línea de producción a Petrogrado ^{[ 1 ]}^{: 54–57} durante el otoño de 1915. ^{[ 6 ]}

Mientras se esperaba que se reanudara la producción del RBVZ-6, RBVZ comenzó la producción del MRB-6. Se realizó un pedido de 40 motores MRB-6 para equipar la flota de bombarderos Ilya Muromets; sin embargo, solo se entregaron 16. Se descubrió que el MRB-6 tenía menos potencia que el RBVZ-6 y presentaba problemas de fiabilidad. ^{[ 2 ]} Ningún motor MRB-6 se instaló en los aviones operativos Ilya Muromets. ^{[ 7 ]}^{: 73–74}

En 1916, se fabricó un lote piloto de cinco motores RBVZ-6 en un almacén reconvertido en Petrogrado, que anteriormente se había utilizado para almacenar vino. Finalmente, se fabricaron un total de 45 motores RBVZ-6 en Petrogrado, y la producción finalizó en marzo de 1918. Posteriormente, se ensamblaron otros 20 motores a partir de piezas existentes en una nueva planta construida específicamente para este fin cerca de Moscú. ^{[ 1 ]}^{: 54–57}

En 1921, el RBVZ-6 fue redesignado como M-1 bajo un nuevo sistema de numeración soviético que incluía el M-2 ( Le Rhone 9J ) y el M-3 ( Renault 12F ). ^{[ 1 ]}^{: 61–64}

Historial operativo

Ilya Muromets con motores RBVZ-6. Igor Sikorsky, cuarto desde la izquierda. MV Shidlovsky, tercero desde la derecha.

En la primavera de 1915, el primero de los Ilya Muromet propulsado por motores RBVZ-6 (aeronave número 167) realizó un lanzamiento de prueba de una bomba de 410 kg (904 lb) . Esto estableció un nuevo récord mundial para la bomba más pesada lanzada desde una aeronave. ^[⁷^]^:^49–51

Los aviones de Ilya Muromets equipados con motores RBVZ-6 se destacaron por su rendimiento superior al de los aviones equipados con motores radiales refrigerados por agua Salmson . Los motores Salmson se utilizaron inicialmente como reemplazo de los motores Argus de fabricación alemana; sin embargo, la gran superficie frontal del motor radial sin carenado aumentaba la resistencia aerodinámica en comparación con los elegantes diseños de seis cilindros en línea del Argus y el RBVZ-6, lo que resultaba en un notable deterioro del rendimiento de la aeronave. ^{[ 3 ]}^{[ 7 ]}^{: 49–51}

En servicio, el RBVZ-6 fue un motor fiable y, a mediados de 1916, se utilizaba como sustituto de los Sunbeam Crusaders importados en los nuevos aviones Ilya Muromets. Los motores RBVZ-6 permanecieron en servicio hasta la década de 1920. Cuatro motores RBVZ-6 impulsaron el último Ilya Muromets en condiciones de volar, que se estrelló en un campo de coles en julio de 1922. ^{[ 3 ]}

Aplicaciones

Sikorsky Ilya Muromets
- S-23 V(eh) – Un avión (n.º 167) equipado con cuatro motores RBVZ-6.
- Serie S-25 G-2 "Russobalt" equipada con cuatro motores RBVZ-6.
- Serie S-25 G-3 "Renobalt" equipada con dos motores Renault 12F en las posiciones interiores y dos motores RBVZ-6 en las posiciones exteriores.

Presupuesto

Datos de Kotelnikov, 2010 ^{[ 1 ]}^{: 63}

Características generales

Tipo: Motor de pistón en línea de seis cilindros y cuatro tiempos, vertical
Diámetro interior : 130 mm (5,118 pulgadas)
Carrera : 180 mm (7,087 pulgadas)
Desplazamiento : 14,3 L (873 pulgadas cúbicas )
Peso en seco : 292 kg (644 lb)

Componentes

Tren de válvulas : Un árbol de levas en el bloque del motor, que acciona una válvula de admisión y unapor cilindro a través de varillas de empuje y balancines ( válvulas en cabeza ).
Sistema de combustible: Dos carburadores montados en el lado derecho del cárter.
Sistema de lubricación: Cárter húmedo
Sistema de refrigeración: Refrigerado por agua
Reductor : Ninguno. Transmisión directa.
Rotación: En sentido antihorario al mirar el cubo de la hélice de frente.

Actuación

Potencia de salida: 112 kW (150 CV) a 1400 rpm
Potencia específica : 8,4 kW/L (11 hp/L)
Relación de compresión : 4,5:1
Consumo de combustible: 32,25 kg/h (71,10 lb/h) ^{[ 7 ]}^{: 49–51}
Relación potencia-peso : 0,38 kW/kg (0,23 hp/lb)

Véase también

Motores comparables

Listas relacionadas

Lista de motores de aeronaves

Notas

↑ Tras la Primera Guerra Mundial, Kireev continuó diseñando motores de avión para las nuevas autoridades soviéticas; sin embargo, ninguno llegó a producirse en serie. A partir de 1923, trabajó en un avanzado motor V12 sobrealimentado , pero los sobrecostes y las demoras provocaron su encarcelamiento como «saboteador» en 1930. No se sabe nada más sobre la vida de Kireev después de esta fecha.^[²^]^:^102–104

Referencias

^ Kotelnikov , Vladimir ( 2010 ) . Отечественные авиационные поршневые motores. 1910-2009 [ Motores de pistón para aviones nacionales. 1910-2009 ] (en ruso). Litros. ISBN 978-5-91244-017-5.
1 2 3 4 5 Kotelnikov, Vladimir; Khrobistova, Vladimir; Zrelov, Vladimir; Ponomarev, Khorbystova (2022). Двигатели боевых самолетов России [ Motores de aviones de combate de Rusia ] (en ruso). Mediarost. ISBN 9785604861677.
1 2 3 Woodman, Harry (2000). Ilya Muromets Type Veh . Reino Unido: Albatros Productions. pág. 27. ISBN 1-902207-13-0.
1 2 Sherbondy, EH (1917). "Desarrollo de motores de aviación". SAE Transactions . 12 (2). Society of Automotive Engineers (SAE): 287– 293. JSTOR 44716430 .
1 2 Sherbondy, EH; Wardrop, G. Douglas (1920). Textbook of Aero Engines . Estados Unidos: Frederick A Stokes Company. pp. 274– 275.
^ Khairulin, Marat (2018). La leyenda "Илья Муромец". Первый тяжелый бомбардировщик [ El legendario 'Ilya Muromets'. El primer bombardero pesado. ] (en ruso). Litros. pag. 95.ISBN 9785041196790.
1 2 3 4 Shavrov, V. B (1974). Historia de los diseños de aviones en la URSS hasta 1932. Charlottesville, Virginia, Estados Unidos: Centro de Ciencia y Tecnología Extranjera del Ejército.

[3] Tras la Primera Guerra Mundial, Kireev continuó diseñando motores de avión para las nuevas autoridades soviéticas; sin embargo, ninguno llegó a producirse en serie. A partir de 1923, trabajó en un avanzado motor V12 sobrealimentado , pero los sobrecostes y las demoras provocaron su encarcelamiento como «saboteador» en 1930. No se sabe nada más sobre la vida de Kireev después de esta fecha.^[²^]^:^102–104

[:Kotelnikov-1] Kotelnikov , Vladimir ( 2010 ) . Отечественные авиационные поршневые motores. 1910-2009 [ Motores de pistón para aviones nacionales. 1910-2009 ] (en ruso). Litros. ISBN 978-5-91244-017-5.

[:Kotelnikov2-2] 1 2 3 4 5 Kotelnikov, Vladimir; Khrobistova, Vladimir; Zrelov, Vladimir; Ponomarev, Khorbystova (2022). Двигатели боевых самолетов России [ Motores de aviones de combate de Rusia ] (en ruso). Mediarost. ISBN 9785604861677.

[:Woodman-4] 1 2 3 Woodman, Harry (2000). Ilya Muromets Type Veh . Reino Unido: Albatros Productions. pág. 27. ISBN 1-902207-13-0.

[:SAE-5] 1 2 Sherbondy, EH (1917). "Desarrollo de motores de aviación". SAE Transactions . 12 (2). Society of Automotive Engineers (SAE): 287– 293. JSTOR 44716430 .

[:Sherbody2-6] 1 2 Sherbondy, EH; Wardrop, G. Douglas (1920). Textbook of Aero Engines . Estados Unidos: Frederick A Stokes Company. pp. 274– 275.

[7] Khairulin, Marat (2018). La leyenda "Илья Муромец". Первый тяжелый бомбардировщик [ El legendario 'Ilya Muromets'. El primer bombardero pesado. ] (en ruso). Litros. pag. 95.ISBN 9785041196790.

[:Shavrov-8] 1 2 3 4 Shavrov, V. B (1974). Historia de los diseños de aviones en la URSS hasta 1932. Charlottesville, Virginia, Estados Unidos: Centro de Ciencia y Tecnología Extranjera del Ejército.

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