Sistema de carga y descarga rodante

Los primeros buques de carga especialmente acondicionados para el transporte de grandes cantidades de automóviles entraron en servicio a principios de la década de 1960. Estos buques aún contaban con su propio equipo de carga y las llamadas cubiertas colgantes en su interior. Por ejemplo, fueron fletados por la empresa alemana Volkswagen AG para transportar vehículos a Estados Unidos y Canadá. Durante la década de 1970, el mercado de exportación e importación de automóviles experimentó un crecimiento espectacular y, en consecuencia, también aumentó el número y la variedad de buques RORO.

En 1970, la compañía japonesa K Line construyó el Toyota Maru n.° 10 , el primer buque de transporte de automóviles de Japón, y en 1973 construyó el European Highway , el mayor buque de transporte de automóviles (PCC) de la época, con capacidad para 4200 vehículos. Los buques de transporte de automóviles actuales y sus variantes, los buques de transporte de automóviles y camiones (PCTC), son barcos distintivos con una superestructura rectangular que recorre toda la longitud y anchura del casco, encerrando completamente la carga. Suelen tener una rampa de popa y una rampa lateral para la carga simultánea de miles de vehículos (como automóviles, camiones, maquinaria pesada, vehículos oruga, remolques Mafi y vehículos estáticos sueltos), y amplios sistemas automáticos de extinción de incendios.

El PCTC tiene cubiertas elevables para aumentar la altura libre, así como cubiertas más pesadas para carga "alta y pesada". Un buque de automóviles de 6500 unidades, con 12 cubiertas, puede tener tres cubiertas que pueden transportar carga de hasta 150 toneladas cortas (136 t ; 134 toneladas largas ) con paneles elevables para aumentar la altura libre de 1,7 a 6,7 ​​m (5 pies 7 pulgadas a 22 pies 0 pulgadas) en algunas cubiertas. Elevar las cubiertas para acomodar carga más alta reduce la capacidad total. Estos buques pueden alcanzar una velocidad de crucero de 16 nudos (30 km/h; 18 mph) a velocidad económica, mientras que a velocidad máxima pueden alcanzar más de 19 nudos (35 km/h; 22 mph) .          

A partir de mayo de 2026 El LCTC más grande es el MV Glovis Leader, de aproximadamente 10.800 unidades. ^{[ 3 ]} Otros buques grandes son la clase Höegh Aurora, el buque inaugural de una clase planificada de doce, cada uno con una capacidad de 9.100 CEU. ^{[ 4 ]} Mientras tanto, el Instituto de Diseño e Investigación Marina de China (MARIC) está desarrollando una nueva clase de buques con una capacidad de 12.800 CEU. El diseño ha recibido la Aprobación en Principio (AiP) de Lloyd's Register , que se otorgó en junio de 2024. ^{[ 5 ]}

El buque de transporte de automóviles Auriga Leader , perteneciente a Nippon Yusen Kaisha, construido en 2008 con una capacidad para 6200 automóviles, es el primer barco del mundo parcialmente propulsado por energía solar. ^{[ 6 ]}

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  Lado de estribor de un buque transportador de automóviles puro que muestra la rampa lateral
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  MV Tønsberg  , un gran portacoches/camiones
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  Compartimento para vehículos de John H. , de Cross Sound Ferry
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  La parte delantera del MT Petar Hektorović  se abre, permitiendo que los coches entren en la zona de vehículos.

El ferry de coches RORO de alta mar, con grandes puertas exteriores cerca de la línea de flotación y cubiertas de vehículos abiertas con pocos mamparos internos , tiene fama de ser un diseño de alto riesgo, hasta el punto de que el acrónimo a veces se amplía despectivamente a "roll on/roll over". ^{[ 7 ]} Una puerta de carga mal asegurada puede hacer que un barco se inunde y se hunda, como ocurrió en 1987 con el MS Herald of Free Enterprise  . El chapoteo del agua en la cubierta de vehículos puede crear un efecto de superficie libre , haciendo que el barco sea inestable y provocando que vuelque . El tribunal de investigación determinó que el agua de superficie libre en la cubierta de vehículos fue la causa inmediata del vuelco del TEV Wahine  en Nueva Zelanda en 1968. ^{[ 8 ]} También contribuyó al naufragio del MS Estonia  .

A pesar de estos riesgos inherentes, el francobordo muy elevado mejora la navegabilidad de estos buques. Por ejemplo, el buque de transporte de automóviles MV Cougar Ace  se inclinó 60 grados hacia babor en 2006, pero no se hundió, ya que sus altos costados cerrados impidieron la entrada de agua.

A finales de enero de 2016, el MV Modern Express  se inclinó frente a las costas de Francia tras un desplazamiento de la carga. Los equipos de salvamento aseguraron el buque y lo remolcaron al puerto de Bilbao , España. ^{[ 9 ]}

El primer transbordador ferroviario moderno fue el Leviathan , construido en 1849. El ferrocarril de Edimburgo, Leith y Newhaven se fundó en 1842 y la compañía deseaba extender la línea principal de la costa este hacia el norte, hasta Dundee y Aberdeen . Dado que la tecnología de puentes aún no permitía cruzar el estuario del Forth , que tenía aproximadamente cinco millas (8 km) de ancho, hubo que encontrar una solución diferente, principalmente para el transporte de mercancías, donde la eficiencia era fundamental. 

La empresa contrató al prometedor ingeniero civil Thomas Bouch , quien abogó por un transbordador ferroviario con un mecanismo de carga y descarga rodada para maximizar la eficiencia del sistema. Los transbordadores se construirían a medida, con vías férreas e instalaciones portuarias correspondientes en ambos extremos para permitir que el material rodante entrara y saliera fácilmente. ^{[ 11 ]} Para compensar las mareas cambiantes , se colocaron rampas ajustables en los puertos y la altura de la estructura del pórtico se variaba desplazándola a lo largo de la rampa de botadura. Los vagones se cargaban y descargaban mediante máquinas de vapor estacionarias . ^{[ 11 ] [ 10 ]}

Aunque otros habían tenido ideas similares, Bouch fue el primero en llevarlas a la práctica, y lo hizo con una atención al detalle (como el diseño del muelle del ferry ) que llevó a un posterior Presidente de la Institución de Ingenieros Civiles ^{[ 12 ]} a resolver cualquier disputa sobre la prioridad de la invención con la observación de que "había poco mérito en una concepción simple de este tipo, en comparación con una obra prácticamente realizada en todos sus detalles y llevada a la perfección". ^{[ 13 ]}

La empresa fue persuadida para instalar este servicio de transbordador ferroviario para transportar vagones de mercancías a través del estuario de Forth desde Burntisland en Fife hasta Granton . ^{[ 14 ]} El transbordador en sí fue construido por Thomas Grainger , socio de la firma Grainger and Miller.

El servicio comenzó el 3 de febrero de 1850. ^{[ 15 ]} Se le llamó "El Ferrocarril Flotante" ^{[ 16 ]} y se concibió como una medida temporal hasta que el ferrocarril pudiera construir un puente, pero no se inauguró ningún puente hasta 1890 , ya que su construcción se retrasó en parte por las repercusiones del catastrófico fallo del puente ferroviario de Tay de Thomas Bouch . ^{[ 14 ]}

Los transbordadores ferroviarios se utilizaron ampliamente durante la Primera Guerra Mundial . A partir del 10 de febrero de 1918, grandes cantidades de material rodante ferroviario, artillería y suministros para el Frente Occidental fueron enviados a Francia desde el "puerto secreto" de Richborough , cerca de Sandwich, en la costa sureste de Inglaterra.

Se construyeron tres transbordadores ferroviarios, cada uno con cuatro vías férreas en la cubierta principal, para permitir la maniobra de hasta 54 vagones directamente en el transbordador. Estos transbordadores también podían utilizarse para transportar vehículos de motor junto con material rodante ferroviario. Más tarde ese mismo mes, se estableció una segunda ruta de transbordador ferroviario desde el puerto de Southampton, en la costa sur. En el primer mes de operaciones en Richborough, se transportaron 5000 toneladas a través del Canal de la Mancha , y a finales de 1918 se habían transportado casi 261 000 toneladas. ^{[ 17 ]}

Estos transbordadores presentaban numerosas ventajas sobre el transporte marítimo convencional durante la Primera Guerra Mundial. Era mucho más sencillo trasladar artillería pesada y tanques en transbordadores que realizar repetidas operaciones de carga y descarga. Los fabricantes podían cargar tanques, cañones y otros artículos pesados ​​para su envío al frente directamente en vagones de ferrocarril, que podían ser transferidos a un transbordador ferroviario en Inglaterra y, posteriormente, a la red ferroviaria francesa, con conexiones directas al frente; de ​​esta forma, se ahorraban muchas horas de trabajo.

Un análisis contemporáneo reveló que transportar 1000 toneladas de material bélico desde el punto de fabricación hasta el frente por medios convencionales requería 1500 trabajadores, mientras que con el uso de transbordadores ferroviarios esa cifra se reducía a unos 100. Esto era de suma importancia, ya que en 1918 las compañías ferroviarias británicas sufrían una grave escasez de mano de obra, pues cientos de miles de trabajadores cualificados y no cualificados se encontraban combatiendo en el frente. El aumento del tráfico pesado debido al esfuerzo bélico implicaba la necesidad de optimizar los recursos y mejorar la eficiencia del transporte siempre que fuera posible. ^{[ 17 ]}

Tras la firma del armisticio el 11 de noviembre de 1918 , los transbordadores ferroviarios se utilizaron ampliamente para el retorno de material del frente. De hecho, según las estadísticas del Ministerio de Guerra, en 1919 se transportó un mayor tonelaje de material en transbordador ferroviario desde Richborough que en 1918. Dado que los transbordadores disponían de espacio tanto para vehículos motorizados como para material rodante ferroviario, miles de camiones, automóviles y autobuses tipo B regresaron a Gran Bretaña en estos transbordadores.

Durante la Segunda Guerra Mundial , los buques de desembarco (LST, "Landing Ship, Tank" ) fueron los primeros buques construidos específicamente para el transporte marítimo, que permitían el embarque y desembarque directo de vehículos terrestres. La evacuación británica de Dunkerque en 1940 demostró al Almirantazgo que los Aliados necesitaban buques de gran tamaño, capaces de transportar tanques y otros vehículos de costa a costa en asaltos anfibios sobre el continente europeo. Como medida provisional, se seleccionaron tres buques cisterna de entre 4000 y 4800 TRB, construidos para sortear las estrechas barreras del lago de Maracaibo , Venezuela, para su conversión debido a su escaso calado. Se añadieron puertas de proa y rampas a estos buques, que se convirtieron en los primeros buques de desembarco de tanques. ^{[ 18 ]}

El primer diseño de LST construido específicamente para este fin fue el HMS Boxer  . Se trataba de un diseño a escala reducida basado en ideas de Winston Churchill . Para transportar 13 tanques de infantería Churchill , 27 vehículos y casi 200 hombres (además de la tripulación) a una velocidad de 18 nudos (33 km/h; 21 mph) , no podía tener el calado reducido que habría facilitado la descarga. Como resultado, cada uno de los tres ( Boxer , Bruiser y Thruster ) encargados en marzo de 1941 tenía una rampa muy larga estibada detrás de las puertas de proa. ^{[ 19 ]}  

En noviembre de 1941, una pequeña delegación del Almirantazgo británico llegó a Estados Unidos para intercambiar ideas con la Oficina de Buques de la Armada estadounidense sobre el desarrollo de buques, incluyendo la posibilidad de construir más buques Boxer en Estados Unidos. ^{[ 19 ]} Durante esta reunión, se decidió que la Oficina de Buques diseñaría estos buques. Al igual que con el acuerdo vigente, estos serían construidos por Estados Unidos para que los astilleros británicos pudieran concentrarse en la construcción de buques para la Royal Navy . La especificación requería buques capaces de cruzar el Atlántico y el nombre original que se les dio fue "Atlantic Tank Landing Craft" (Atlantic (TLC)). Llamar "embarcación" a un buque de 91 m (300 pies ) de largo se consideró un nombre inapropiado y el tipo fue rebautizado como "Landing Ship, Tank (2)" o "LST (2)".  

El diseño del LST(2) incorporó elementos de los primeros LCT británicos de su diseñador, Sir Rowland Baker, quien formaba parte de la delegación británica. Esto incluía una flotabilidad suficiente en las paredes laterales de los buques para que flotaran incluso con la cubierta de tanques inundada. ^{[ 19 ]} El LST(2) perdió la velocidad del HMS Boxer a solo 10 nudos (19 km/h; 12 mph) pero tenía una carga similar mientras que solo se arrastraba 3 pies (0,91 m) hacia adelante al varar. En tres leyes separadas con fecha del 6 de febrero de 1942, 26 de mayo de 1943 y 17 de diciembre de 1943, el Congreso de los Estados Unidos otorgó la autoridad para la construcción de LST junto con una serie de otros auxiliares, escoltas de destructores y diversas lanchas de desembarco . El enorme programa de construcción rápidamente cobró impulso. Se le dio tanta prioridad a la construcción de LST que la quilla de un portaaviones, que ya se había colocado , fue retirada apresuradamente para dejar espacio a varios LST que se construirían en su lugar. La quilla del primer LST se colocó el 10 de junio de 1942 en Newport News, Virginia , y los primeros LST estandarizados fueron botados del dique seco en octubre. Veintitrés estaban en servicio a finales de 1942.    

Transbordador en el sur de Filipinas en 1925.

El SS Empire Doric fue uno de los primeros transbordadores comerciales RORO. Fue construido como un LST y en la imagen se le ve entrando en el puerto de Malta .

Todos los barcos de la Alaska Marine Highway utilizan sistemas RORO (Roll-on-Roll).

Al final de la Primera Guerra Mundial, los vehículos fueron traídos de Francia al puerto de Richborough ^{[ 20 ]} para ser cargados y descargados por el ferry ferroviario. Durante la guerra, los militares británicos reconocieron el gran potencial de los buques y embarcaciones de desembarco. La idea era simple: si se podían conducir tanques, cañones y camiones directamente a bordo de un barco y luego conducirlos por el otro extremo directamente a una playa, entonces teóricamente se podrían usar las mismas embarcaciones de desembarco para llevar a cabo la misma operación en el mercado comercial civil, siempre que hubiera instalaciones portuarias adecuadas. De esta idea surgió la industria mundial de transbordadores de carga rodada actual. En el período de entreguerras, el teniente coronel Frank Bustard formó la Atlantic Steam Navigation Company (ASN), con la vista de viajes transatlánticos baratos; esto nunca se materializó, pero durante la guerra observó en Brighton Sands las pruebas de un LST en 1943 cuando sus capacidades en tiempos de paz eran evidentes.

A principios de 1946, la compañía se dirigió al Almirantazgo con una solicitud para adquirir tres de estos buques. El Almirantazgo no estaba dispuesto a venderlos, pero tras negociaciones accedió a permitir que la ASN utilizara los tres buques en régimen de fletamento a casco desnudo a una tarifa de 13 libras, 6 chelines y 8 peniques por día. Estos buques eran los LST 3519 , 3534 y 3512. Fueron rebautizados como Empire Baltic , Empire Cedric y Empire Celtic , perpetuando así el nombre de los buques de la White Star Line en combinación con la denominación "Empire" de los buques al servicio del gobierno durante la guerra.

En la mañana del 11 de septiembre de 1946 tuvo lugar el primer viaje de la Atlantic Steam Navigation Company (ASN) cuando el Empire Baltic zarpó de Tilbury con destino a Rotterdam con una carga completa de 64 vehículos para el Gobierno neerlandés. A los tres LST originales se unió en 1948 otro buque, el LST 3041 , rebautizado como Empire Doric , después de que la ASN lograra convencer a operadores comerciales para que apoyaran la nueva ruta entre Preston y el puerto de Larne , en Irlanda del Norte . El primer viaje de esta nueva ruta fue el 21 de mayo de 1948 a cargo del Empire Cedric . Tras el viaje inaugural, el Empire Cedric continuó operando en el servicio de Irlanda del Norte, ofreciendo inicialmente un servicio dos veces por semana. El Empire Cedric fue el primer buque de la flota de la ASN en obtener un certificado de pasajeros y se le permitió transportar cincuenta pasajeros. De este modo, el Empire Cedric se convirtió en el primer buque del mundo en operar como ferry comercial/de pasajeros de carga rodada, y la ASN se convirtió en la primera compañía comercial en ofrecer este tipo de servicio.

El primer servicio RORO que cruzaba el Canal de la Mancha comenzó desde Dover en 1953. ^{[ 21 ]} En 1954, la British Transport Commission (BTC) se hizo cargo de la ASN bajo la política de nacionalización de los gobiernos laboristas . En 1955, se fletaron otros dos LST a la flota existente, Empire Cymric y Empire Nordic , elevando la fuerza de la flota a siete. El servicio a Hamburgo se canceló en 1955 y se inauguró un nuevo servicio entre Amberes y Tilbury. La flota de siete barcos se dividiría, con los tres barcos habituales con base en Tilbury y los otros manteniendo el servicio de Preston a Irlanda del Norte.

A finales de 1956, toda la flota de ASN fue requisada para su uso en el Mediterráneo durante la Crisis de Suez , y los servicios de embarque y desembarque no se restablecieron hasta enero de 1957. En ese momento, ASN se hizo responsable de la gestión de doce LST(3) del Almirantazgo que habían sido sacados de la reserva como resultado de la Crisis de Suez demasiado tarde para entrar en servicio.

El primer buque de carga rodada construido específicamente para transportar camiones semirremolques cargados fue el Searoad of Hyannis , que comenzó a operar en 1956. Aunque de capacidad modesta, podía transportar tres semirremolques entre Hyannis, Massachusetts, y la isla de Nantucket, incluso en condiciones de hielo. ^{[ 22 ]}

En 1957, el ejército de Estados Unidos adjudicó un contrato a la empresa Sun Shipbuilding and Dry Dock Company, con sede en Chester, Pensilvania , para la construcción de un nuevo tipo de buque transportador de vehículos motorizados. El buque, el USNS Comet  , contaba con una rampa de popa y rampas interiores, lo que permitía que los automóviles subieran directamente desde el muelle hasta el buque y se colocaran en su lugar. La carga y descarga se agilizó considerablemente. El Comet también disponía de un sistema de calzos ajustables para asegurar los automóviles en las cubiertas y un sistema de ventilación para eliminar los gases de escape que se acumulaban durante la carga de vehículos.

Durante la Guerra de las Malvinas de 1982 , el SS Atlantic Conveyor  fue requisado como transporte de emergencia de aviones y helicópteros para los cazas británicos Hawker Siddeley Harrier STOVL ; uno de los Harrier se mantuvo repostado, armado y listo para el despegue VTOL para la protección aérea de emergencia contra aviones argentinos de largo alcance. El Atlantic Conveyor fue hundido por misiles Exocet argentinos después de descargar los Harriers en portaaviones adecuados, pero los vehículos y helicópteros que aún estaban a bordo se perdieron. ^{[ 23 ]}

Tras la guerra, un concepto denominado sistema de defensa aérea embarcado en contenedores (SCADS) propuso un sistema modular para convertir rápidamente un gran buque RORO en un portaaviones de emergencia con rampa de despegue, sistemas de repostaje, radar, misiles defensivos, municiones, alojamiento para la tripulación y espacios de trabajo. El sistema completo podía instalarse en aproximadamente 48 horas en un buque portacontenedores o RORO, cuando se requería para operaciones con hasta un mes de inactividad. El sistema podía retirarse y almacenarse rápidamente una vez finalizado el conflicto. ^{[ 24 ]} La Unión Soviética, utilizando aviones de combate Yakovlev Yak-38, también realizó pruebas operativas con los buques RORO civiles Agostinio Neto y Nikolai Cherkasov . ^{[ 25 ]}