Ferrocarril 2000

Rail 2000 ( en alemán : Bahn 2000 ; en francés : Rail 2000 ; en italiano : Ferrovia 2000 ) es un proyecto a gran escala de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB CFF FFS) establecido en 1987 para mejorar la calidad de la red ferroviaria suiza para el nuevo milenio . Incluye medidas para acelerar una serie de conexiones existentes y la modernización del material rodante. La decisión del gobierno federal de apoyar el proyecto en 1986 fue aprobada por un referéndum en 1987. En 2004 se completó la primera fase que consta de alrededor de 130 proyectos con un presupuesto de alrededor de 5.900 millones de CHF .

Tras años de fuertes inversiones en carreteras en los años de posguerra, la cuota del ferrocarril en el mercado total de pasajeros en Suiza se había reducido significativamente a finales de la década de 1960. En ese momento, SBB decidió que eran necesarios cambios para aumentar el uso del ferrocarril. Se pusieron en funcionamiento más trenes para aumentar las frecuencias; esto llevó a un aumento del 75% en el número de pasajeros entre 1971 y 1983 en la ruta Berna-Zúrich. En la década de 1970, el gobierno suizo y SBB decidieron realizar más mejoras en los servicios ferroviarios. En 1972, SBB introdujo un horario de intervalos regulares (en alemán: Taktfahrplan ). Según este horario, los trenes llegan y salen de cada estación al mismo minuto después de cada hora. Los servicios en Zúrich HB se reorganizaron de modo que los trenes llegaran a cada línea antes de la hora o media hora y salieran después de la hora o media hora, lo que facilitaba el cambio a trenes en otras líneas. Esto requirió la provisión de plataformas adicionales para permitir que todos los trenes estuvieran en la estación simultáneamente. El proyecto Rail 2000 tenía como objetivo mejorar el horario de intervalos regulares. ^[1]

A finales de los años 60, la SBB elaboró ​​una propuesta para una nueva línea troncal este-oeste (en alemán: Haupttransversale , NHT). Esta fue analizada por la Comisión Suiza de Transporte (en alemán: Schweizerischen Gesamtverkehrskommission , GVK). En 1977, después de casi seis años de trabajo, la GVK presentó un informe de 400 páginas, en el que recomendaba la construcción de una nueva línea ferroviaria entre Ginebra y el lago de Constanza y entre Basilea y Olten. En estas rutas, un total de 120 kilómetros de nueva línea permitirían la circulación de trenes a hasta 200 kilómetros por hora. ^{[2] [3]}

Un comité del Gobierno Federal apoyó la propuesta de la SBB, pero consideró que las inversiones deberían concentrarse inicialmente en los tramos de la ruta entre Basilea, Olten y Berna. Por el contrario, el cantón de Soleura se quejó de que la nueva línea beneficiaría sólo a los grandes centros y que las zonas rurales se verían perjudicadas. Se creó un comité de acción para oponerse a la propuesta en un referéndum. Sin embargo, esto resultó innecesario, ya que el Consejo Federal consideró que el proyecto era "demasiado limitado" y se centraba demasiado en la línea transversal Este-Oeste y sus líneas de alimentación, y que no se hacía demasiado para mejorar el sistema ferroviario suizo en su conjunto. A mediados de 1984, la Dirección General de la SBB creó un grupo de expertos bajo el nombre de "Rail 2000" con la misión de desarrollar un nuevo concepto que no sólo mejorara los ejes principales, sino que desarrollara toda la red ferroviaria suiza a medio y largo plazo. ^{[2] [3]}

El 27 de marzo de 1985, la SBB presentó al Ministerio de Transportes un nuevo proyecto de proyecto, que recibió una respuesta positiva de los partidos políticos y las asociaciones. El periódico Neue Zürcher Zeitung calificó el concepto de atractivo, flexible y evolutivo. ^[3] El objetivo del proyecto era conectar las principales estaciones de la red en menos de una hora (sobre todo Zúrich, Berna y Lausana), de modo que los trenes pudieran llegar antes de una hora o media hora y volver a salir poco después. Por tanto, los trenes tendrían que circular tan rápido como fuera necesario para alcanzar este objetivo, no tan rápido como fuera posible. ^[1]

En mayo de 1986, el parlamento federal aprobó el proyecto Rail 2000, que concedía 5.400 millones de francos suizos para la nueva línea Mattstetten-Rothrist entre Olten y Berna y para una conexión desde cerca de Herzogenbuchsee hasta Solothurn . En las regiones donde se construiría la nueva línea surgió una oposición, que no se dirigía contra el proyecto ferroviario, sino contra el trazado de la nueva línea y la pérdida de tierras cultivables. No obstante, todos los partidos principales apoyaron el proyecto en un referéndum celebrado en 1987 y obtuvo una mayoría del 57,0 %. ^[4]

En 1991 se hizo evidente que se habían subestimado enormemente los costes. La ejecución completa del proyecto, prevista en 1985, se estimaba en 16.000 millones de CHF (precios de 1991). En 1992, el Consejo Federal decretó una modificación y una ampliación del proyecto, fijando el coste de la primera fase en un máximo de 7.400 millones de CHF. Esta revisión tuvo las siguientes consecuencias:

• Cancelación del proyecto de nueva línea desde el aeropuerto de Zúrich hasta Winterthur a través del túnel de Brütten .
• La propuesta de modernización de la línea Berna-Lausana al sur de Friburgo se limitó a la construcción del nuevo túnel de Vauderens, abandonando la nueva línea propuesta desde Siviriez a Villars-sur-Glâne .
• La propuesta de modernización de la línea Hauenstein se limitó al túnel Adler, abandonando un tercer túnel propuesto a través del Jura entre Muttenz y Olten.
• Utilización de trenes pendulares en lugar de algunas mejoras de línea propuestas en la línea peatonal del Jura
• Evitar las ampliaciones de los andenes mediante el uso de vagones de dos pisos con una densidad de asientos correspondientemente mayor

Una modificación adicional del proyecto fue la decisión de construir una nueva línea de doble vía en el túnel de Zúrich a Thalwil ( Túnel de base de Zimmerberg, etapa 1) en lugar de ampliar la línea existente de dos a cuatro líneas para permitir una expansión de la capacidad del S-Bahn de Zúrich y los trenes de larga distancia que conectan con Lucerna y la línea de San Gotardo .

Este proyecto, rebautizado como Rail 2000, fase 1, finalizó el 12 de diciembre de 2004. Su coste final fue de 5.900 millones de francos suizos (precios de 1994), cifra inferior a la estimación de 1992 para el proyecto rediseñado.

Durante la ejecución del proyecto Rail 2000 , a partir de 1997 se pusieron en funcionamiento subproyectos cada dos años. Sin embargo, la mejora más importante, la puesta en servicio de la nueva línea, no se completó hasta el 12 de diciembre de 2004. Otras mejoras incluyeron:

• Trenes cada media hora en algunas rutas de larga distancia.
• Mismo tiempo de viaje entre Ginebra y Zúrich vía Berna y vía Neuchâtel .
• Reducción del tiempo de viaje entre Zúrich y Berna en 13 minutos.

Debido a la demora en la introducción del nuevo sistema de control de trenes ETCS , los tramos de línea nuevos y modernizados contaban inicialmente con tecnología de señalización convencional con una velocidad máxima de tan solo 160 km/h. Por ello, el trayecto en el tramo central entre Zúrich y Berna se acortó tan solo unos 11 minutos en lugar de los 13 minutos previstos. Desde marzo de 2007, toda la nueva línea funciona con ETCS, lo que ha permitido aumentar la velocidad máxima a 200 km/h desde diciembre de 2007. La reducción resultante en el tiempo de viaje ha permitido que el horario de intervalos regulares sea estable, ya que ahora puede hacer frente a algunos retrasos.

Como parte de Rail 2000 , con el fin de introducir la neutralidad lingüística, los antiguos trenes locales regionales (en alemán: Regionalzüge ) pasaron a llamarse Regio (abr. R ) y los trenes rápidos regionales (en alemán: Schnellzüge ; en francés : tren directo ; en italiano : treno diretto ) pasaron a llamarse RegioExpress (abr. RE ) o InterRegio (abr. IR ).

Rail 2000 incluía los siguientes subproyectos:

• Modernización del material rodante
• Más trenes, incluidos trenes en las líneas principales cada media hora
• Mejores conexiones
• Mayor capacidad mediante la ampliación de tramos de vía dobles o cuádruples para cerrar huecos
• Separación del tráfico en los cruces ferroviarios y en las estaciones ferroviarias principales
• Más servicios tanto en líneas urbanas como regionales
• Mejoras en las conexiones en el centro de Zúrich
• La nueva línea Mattstetten-Rothrist y la consiguiente reducción del tiempo de viaje entre Zúrich y Berna de 69 a 58 minutos (56 minutos desde finales de 2007).

El núcleo de Rail 2000 fue la nueva línea de 37 km de longitud de Mattstetten a Rothrist entre Berna y Olten, inaugurada en diciembre de 2004. Esta permitió las siguientes reducciones en el tiempo de viaje:

• La línea Olten–Berna se reduce de 40 minutos a 26 minutos
• El trayecto Zúrich-Berna se reduce de 69 minutos a 56 minutos
• La línea Basilea-Berna se reduce de 67 minutos a 55 minutos
• Lucerna-Berna se redujo de 81 minutos (vía Wolhusen y Langnau ) a 60 minutos (vía Sursee y Zofingen hasta la línea Mattstetten-Rothrist)
• La línea Olten–Biel/Bienne se reduce de 41 minutos a 32 minutos (vía NBS y la línea mejorada Inkwil-Derendingen)
• El trayecto Zúrich-Berna-Ginebra se ha reducido de 2 horas 56 minutos a 2 horas 43 minutos
• El trayecto Zúrich–Biel/Bienne-Ginebra se redujo de 3 horas 9 minutos a 2 horas 42 minutos

• Nueva línea Mattstetten-Rothrist , línea doble. Puesta en servicio en 2004; coste: 1.679 millones de CHF
• Línea reconstruida entre Derendingen e Inkwil (conexión de la línea Mattstetten–Rothrist con Solothurn). Puesta en servicio en 2003; coste: 107 millones de CHF
• Túnel de base de Zimmerberg , etapa 1 (Zúrich – Thalwil ), segunda línea doble. Encargado en 2003; coste: 945 millones de francos suizos
• Túnel Adler ( Muttenz - Liestal en la línea Hauenstein ), doble línea. Encargado en 2000; coste: 387 millones de francos suizos
• Túnel de Vauderens (Vauderens– Siviriez en la línea Olten–Lausana ), doble vía. Puesta en servicio en 2001; coste: 71 millones de CHF
• Desvío y duplicación entre Onnens – Bonvillars y Gorgier – St Aubin en la línea peatonal del Jura . Puesta en servicio en 2001; coste: 363 millones de CHF
• Tercera vía entre Coppet y Ginebra en la línea Ginebra-Lausana . Puesta en servicio en 2004; coste: 285 millones de CHF
• Ampliación del nodo HB de Zúrich (coste total: 544 millones de CHF)
  • Las plataformas 3-9 se amplían a 420 metros
  • Ampliación de la estación Sihlpost (andenes 51-54), andenes de 320 metros de longitud
  • Enclavamiento de estaciones
  • Subestación Kohlendreieck
  • Centro de mantenimiento y cobertizo para vehículos de Herdern
  • Separación de grados Kohlendreieck
  • Nuevo puente entre la estación y la línea Wipkingen
  • Obras de seguimiento entre la estación y Altstetten
  • Cuatro vías entre la estación y el túnel de base de Wiedikon /Zimmerberg (separación del S-Bahn de Zúrich y los trenes de larga distancia)
  • Ampliación de la estación de metro de Löwenstrasse (andenes 31-34)

Otros proyectos incluyeron:

• Nueva conexión en Aarburg entre las líneas a Berna ( Rothrist ) y Lucerna ( Zofingen )
• Ampliación de la capacidad entre Wankdorf, Ostermundigen y Gümligen , cerca de Berna , tercera vía
• Ampliación de la plataforma en la estación de Basilea
• Ampliación de capacidad entre Basilea y Muttenz , tercera vía
• Ampliación de la estación de Olten
• Ampliación de capacidad entre Olten, Olten Este y Dulliken , tercera o cuarta vía
• Ampliación de la estación de Aarau
• Duplicación del túnel de la ciudad de Aarau para añadir una tercera y una cuarta vía
• Se añaden la tercera y cuarta vía desde Aarau hasta Rupperswil .
• Ampliación de la estación de Zug
• Duplicación entre Zug y Cham
• Duplicación entre Rotkreuz y Rotsee
• Rutas adicionales entre Dietikon y Killwangen – Spreitenbach
• Tercera vía al sur de Winterthur ,
• Duplicación entre Goldach y Mörschwil
• Ampliación de la estación Landquart
• Duplicación entre Bad Ragaz y Landquart

Paralelamente a los proyectos Rail 2000, el proyecto NRLA está modernizando las dos principales líneas ferroviarias que atraviesan los Alpes suizos : la línea de San Gotardo (incluidos los nuevos túneles de base de San Gotardo y de Ceneri ) y la línea de Lötschberg (incluido el nuevo túnel de base de Lötschberg ). La modernización del San Gotardo acortará en una hora el trayecto entre la Suiza de habla alemana y el Tesino . El túnel de base de Lötschberg, inaugurado en 2007, permite un viaje de Zúrich al cantón del Valais en menos de dos horas; ha acortado el trayecto entre Berna y Brig e Italia en aproximadamente un cuarto de hora.

La Oficina Federal de Transportes (OFT) está analizando actualmente las diferentes necesidades de los cantones y de las empresas ferroviarias para una segunda fase de Rail 2000. Esta fase se está estudiando en paralelo con la revisión general que está llevando a cabo el gobierno federal sobre la financiación de los proyectos de transporte público en curso, entre los que se incluyen el AlpTransit, las conexiones de alta velocidad con Francia y Alemania y la línea interurbana de Ginebra . La segunda fase de Rail 2000 también se denomina "Desarrollo futuro de proyectos ferroviarios" ( ZEB , por sus siglas en alemán ). Se prevé que esta fase concluya en 2030.

En una conferencia de prensa celebrada en abril de 2006, los Ferrocarriles Federales Suizos expusieron sus ideas para la segunda fase de la construcción de túneles. En principio, preferían las ampliaciones más pequeñas a los grandes proyectos de túneles. Hicieron hincapié en la aceleración de la conexión este-oeste y en la inclusión de Lausana, Biel/Bienne, Interlaken y St. Gallen como nodos del horario de intervalos regulares, además de Zúrich y Berna. Están previstas las siguientes ampliaciones:

• 1.700 millones de francos suizos para la nueva línea Zúrich-Olten
  • 1.000 millones de francos suizos para la nueva línea Chestenberg entre Rupperswil y el túnel de Heitersberg
  • 400 millones de francos suizos para la nueva línea Eppenberg entre Aarau y Däniken
  • 300 millones de francos suizos para una nueva línea cerca de Olten
• 665 millones de CHF para aumentar la capacidad entre Zúrich y Winterthur
• 260 millones de CHF para aumentar la velocidad entre Winterthur y San Galo y Constanza
• 350 millones de francos suizos para una nueva línea cerca de Berna
  • 210 millones de francos suizos para una nueva línea en Berna
  • 140 millones de CHF para la duplicación parcial entre Spiez e Interlaken
• 140 millones de francos suizos para el desnivel en Liestal, en la línea Hauenstein
• 320 millones de CHF para aumentar la capacidad en Lausana
• 225 millones de CHF para aumentar la velocidad entre Friburgo y Lausana en la línea Olten-Lausana
• 110 millones de CHF para aumentar la velocidad de 160 km/h a 200 km/h en el Valais en la línea Simplon , incluida la instalación del ETCS
• 325 millones de CHF para nuevas vías en varios proyectos en Suiza Central
• 365 millones de francos suizos para una nueva línea férrea en el Tesino

En la segunda fase, el tiempo de viaje entre Zúrich y San Galo y entre Biel/Bienne se reduciría a menos de una hora, al igual que el tiempo de viaje entre Berna y Lausana. Según SBB, estos proyectos costarían aproximadamente 1.500 millones de francos suizos. Se están considerando opciones de ampliación.

SBB se mostró a favor de no construir varios proyectos que se propusieron originalmente para la primera fase de Rail 2000 pero que se aplazaron cuando se recortó:

• El tercer túnel del Jura entre Basilea y Olten (sólo se ha completado el túnel de Adler entre Muttenz y Liestal)
• La nueva línea propuesta entre el aeropuerto de Zúrich y Winterthur a través del túnel Brütten
• La segunda etapa del túnel de base de Zimmerberg que conecta Litti (cerca de Baar ) en la línea de acceso al ferrocarril de San Gotardo con Zúrich y el propuesto túnel de una sola vía de Hirzel que conecta Litti con Au o Wädenswil
• Un túnel paralelo al túnel de Heitersberg para proporcionar una tercera y cuarta vía
• Transformación de la estación de Lucerna en una estación de paso mediante la construcción de una estación subterránea y un túnel de conexión con la línea Zúrich-Lucerna en Ebikon

Según SBB, la BLS también ha definido sus deseos. Prevé:

• Finalización de las obras pendientes en el túnel de base de Lötschberg (finalización de la segunda vía y del ramal Steg)
• Duplicación de la línea Berna-Neuchâtel

• Kräuchi, cristiano; Stöckli, Ueli (2004), Mehr Zug für die Schweiz. Die Bahn-2000-Story (Más tren para Suiza. The Rail 2000-Story) (en alemán), Zürich: AS-Verlag, ISBN 3-909111-06-8
• Bahn2000.ch