Locura ferroviaria

La Manía Ferroviaria fue una burbuja bursátil en la industria ferroviaria del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda en la década de 1840. ^{[ 1 ]} Siguió un patrón común: a medida que aumentaba el precio de las acciones ferroviarias, los especuladores invertían más dinero, lo que incrementaba aún más el precio de las acciones, hasta que este se desplomaba. La manía alcanzó su punto álgido en 1846, cuando se aprobaron 263 leyes parlamentarias para la creación de nuevas compañías ferroviarias, con rutas propuestas que sumaban un total de 9500 millas (15 300 km) . Alrededor de un tercio de los ferrocarriles autorizados nunca se construyeron: las compañías quebraron debido a una mala planificación financiera, fueron adquiridas por competidores más grandes antes de poder construir su línea, o resultaron ser empresas fraudulentas para desviar el dinero de los inversores a otros negocios. ^{[ 2 ]} 

El primer ferrocarril interurbano reconociblemente moderno del mundo, el ferrocarril de Liverpool y Manchester (el L&M), se inauguró en 1830 y demostró ser un éxito tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías. A finales de la década de 1830 y principios de la de 1840, la economía británica se ralentizó. Los tipos de interés subieron, lo que hizo más atractivo invertir dinero en bonos del Estado —la principal fuente de inversión en aquel momento— y la inestabilidad política y social disuadió a bancos y empresas de invertir las enormes sumas de dinero necesarias para construir ferrocarriles; el L&M costó 637.000 libras esterlinas ( 62.910.000 libras esterlinas ajustadas a 2025). ^{[ 3 ]}

A mediados de la década de 1840, la economía mejoraba y las industrias manufactureras volvían a crecer. El Banco de Inglaterra recortó los tipos de interés, lo que hizo que los bonos del Estado fueran inversiones menos atractivas, y las acciones de las compañías ferroviarias existentes comenzaron a dispararse a medida que transportaban cantidades cada vez mayores de mercancías y personas, lo que incentivó la inversión en nuevas líneas ferroviarias.

En 1825, el gobierno derogó la Ley de la Burbuja , que imponía fuertes restricciones a la formación de nuevas empresas y limitaba las sociedades anónimas . Se promovieron las acciones, que podían adquirirse con un depósito del 10%. Muchos sufrieron grandes pérdidas. ^{[ 4 ]}

El gobierno británico promovió un sistema de libre mercado con escasa regulación para los ferrocarriles. Las empresas debían presentar un proyecto de ley al Parlamento para obtener el derecho a adquirir terrenos para la línea, lo que requería la aprobación del trazado propuesto. Sin embargo, no existían límites en el número de empresas ni controles efectivos sobre la viabilidad financiera de la línea. Cualquiera podía constituir una empresa, obtener financiación y presentar un proyecto de ley al Parlamento. Muchos parlamentarios invirtieron fuertemente en este tipo de proyectos.

Magnates como George Hudson desarrollaron rutas en el norte y el centro del país mediante la fusión de pequeñas compañías ferroviarias y la racionalización de las rutas. También fue diputado, pero finalmente fracasó debido a sus prácticas fraudulentas, como el pago de dividendos con cargo al capital .

Como en otras burbujas , la fiebre del ferrocarril se convirtió en un ciclo virtuoso basado únicamente en una especulación excesivamente optimista. A medida que las decenas de empresas formadas comenzaron a operar y se hizo evidente la inviabilidad de muchas de ellas, los inversores empezaron a darse cuenta de que los ferrocarriles no eran tan lucrativos ni tan fáciles de construir como les habían hecho creer. Además, a finales de 1845, el Banco de Inglaterra aumentó los tipos de interés. Cuando los bancos empezaron a reinvertir en bonos, el dinero comenzó a salir del sector ferroviario, lo que frenó el auge.

Las cotizaciones de las compañías ferroviarias ralentizaron su ascenso y luego se estabilizaron. Al empezar a caer, la inversión se detuvo prácticamente de la noche a la mañana, dejando a numerosas empresas sin financiación y a muchos inversores sin perspectivas de obtener ningún retorno de su inversión. Las grandes compañías ferroviarias, como Great Western Railway y la incipiente Midland, comenzaron a comprar líneas estratégicas en quiebra para expandir su red. Estas líneas podían adquirirse a una fracción de su valor real, ya que, ante la disyuntiva de aceptar una oferta inferior a su valor real por sus acciones o perder la totalidad de su inversión, los accionistas, naturalmente, optaron por la primera opción. Muchas familias de clase media con ingresos modestos habían invertido todos sus ahorros en nuevas empresas durante la euforia especulativa, y lo perdieron todo cuando estalló la burbuja.

El ciclo de auge y caída propio de la Gran Bretaña de principios de la industrialización seguía vigente, y el auge que había propiciado la fiebre ferroviaria comenzó a atenuarse, dando paso a un declive. El número de nuevas compañías ferroviarias se redujo prácticamente a cero a finales de la década de 1840 y principios de la de 1850, siendo las grandes empresas las únicas que construían nuevas líneas. Las recuperaciones económicas de las décadas de 1850 y 1860 propiciaron auges menores en la construcción de ferrocarriles, pero estos nunca alcanzaron la magnitud de la fiebre ferroviaria, en parte debido a un control gubernamental más reflexivo (aunque todavía muy limitado), en parte a la mayor cautela de los inversores y en parte porque la red ferroviaria del Reino Unido se acercaba a la madurez, sin la libertad que ofrecía a numerosas compañías en la década de 1840.

A diferencia de otras burbujas bursátiles , la inversión tuvo un resultado tangible: una vasta expansión del sistema ferroviario británico , aunque quizás a un costo inflado. Entre la gran cantidad de proyectos poco prácticos, ambiciosos y francamente fraudulentos promovidos durante la euforia, se encontraban varias rutas troncales viables (en particular, la parte inicial del Great Northern Railway y la ruta transpenina de Woodhead ) e importantes líneas de carga (como gran parte de lo que se convertiría en el North Eastern Railway ). Todos estos proyectos requerían enormes cantidades de capital, que debía obtenerse de la iniciativa privada. El frenesí especulativo de la euforia hizo que la gente estuviera mucho más dispuesta a invertir las grandes sumas necesarias para la construcción de ferrocarriles de lo que lo había estado antes o lo estaría en años posteriores. Incluso muchas de las rutas que fracasaron cuando la euforia se derrumbó se volvieron viables (si no lucrativas) cuando cada una pasó a manos de la gran empresa que la había adquirido. En total, se construyeron 6.220 millas (10.010 km) de vías férreas como resultado de proyectos autorizados entre 1844 y 1846; en comparación, la longitud total de la red ferroviaria moderna del Reino Unido es de alrededor de 11.000 millas (18.000 km) .  

La fiebre ferroviaria y de los canales puede compararse con una manía similar en la década de 1990 en el mercado de valores de las empresas de telecomunicaciones . Esta última dio lugar a la instalación y el despliegue de una vasta infraestructura de telecomunicaciones de fibra óptica, impulsada por la constatación de que los mismos derechos de paso ferroviarios podían servir como conductos asequibles para la fibra óptica. Otro auge se produjo entre 1995 y 2000, durante el desarrollo de Internet , cuando se crearon numerosas empresas para promover nuevos servicios en la creciente red. La burbuja de las puntocom estalló en 2000, y la mucho más extensa burbuja de las telecomunicaciones en 2002 con las quiebras de Enron , WorldCom , Global Crossing y QWest, aunque algunas empresas de plataformas como Google y Amazon crecieron y prosperaron, diversificándose en redes troncales de fibra y servicios de computación en la nube . En 2025, se hicieron comparaciones con la inversión en inteligencia artificial , estableciéndose paralelismos entre los ferrocarriles y los centros de datos de IA , aunque el nivel de concentración económica fue mayor en los ferrocarriles debido al mercado menos desarrollado de la época. ^{[ 5 ]}

• Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña
• Lista de las primeras compañías ferroviarias británicas
• Balloonomania
• auge de la bicicleta
• Cronología de la tecnología del transporte

• Wolmar, C, 2007, Fuego y vapor: Una historia de los ferrocarriles en Gran Bretaña , Atlantic Book (Londres) ISBN 978-1-84354-629-0

• Informe y resoluciones de una reunión pública celebrada en Glasgow el viernes 20 de marzo de 1846 en apoyo de las sugerencias de Sir Robert Peel sobre los ferrocarriles. Peel había comentado la imprudencia y el peligro de permitir que se invirtiera demasiado capital en ferrocarriles en un período demasiado corto. Los comerciantes de Glasgow evidentemente estuvieron de acuerdo en gran número. (De la búsqueda de libros de Google)
• RailwayMania.co.uk — Relato de los acontecimientos y enlaces a investigaciones recientes
• La fiebre ferroviaria: expectativas no tan grandes — Artículo económico que argumenta que, durante la fiebre ferroviaria británica de la década de 1840, las acciones ferroviarias no estaban obviamente sobrevaloradas, ni siquiera en el punto álgido del mercado, pero aun así los precios cayeron drásticamente.
• Odlyzko, Andrew. Alucinaciones colectivas y mercados ineficientes: La manía ferroviaria británica de la década de 1840 , 2010.