Ministerio de Transporte del Reich

Tras la toma del poder por los nazis en enero de 1933, una de las primeras medidas de la política nacionalsocialista fue la expulsión de todos los "no arios " de la administración pública. El Ministerio de Transportes quedó sujeto a la " Ley para la Restauración de la Administración Pública Profesional " el 7 de abril de 1933. Como resultado, todos los empleados judíos y los opositores políticos fueron despedidos o forzados a jubilarse. ^{[ 4 ]} Los funcionarios que ya trabajaban en 1914 o que habían combatido en el frente durante la Primera Guerra Mundial quedaron inicialmente exentos. El Reichsbahn , que no estaría bajo la autoridad formal del gobierno hasta 1937, no estaba obligado a aplicar la ley. Sin embargo, la implementó de todos modos, con excepciones para los empleados cuyas habilidades técnicas se consideraban indispensables. ^{[ 5 ]}

La organización de la RVM también cambió durante este período. El departamento de aviación fue transferido al Ministerio del Aire del Reich , establecido bajo el mando de Hermann Göring el 5 de mayo de 1933. El Departamento de Transporte Motorizado y Marítimo fue reorganizado cuando Ulrich Stapenhorst se marchó para asumir el cargo de Presidente del Distrito de Hannover. El exjefe de aviación Ernst Brandenburg se hizo cargo del Transporte Motorizado y Erich Klausener fue nombrado Director de Transporte Marítimo. La RVM permaneció al margen de la construcción del mayor proyecto de transporte nazi: la Autobahn . En julio de 1933, Adolf Hitler nombró directamente a Fritz Todt para construir rápidamente el enorme sistema de carreteras, y el Ministro de Transportes, Paul Freiherr von Eltz-Rübenach, consideró prudente no quejarse de esta evidente elusión de su autoridad. ^{[ 6 ]} Como era típico del régimen, las políticas estaban fragmentadas entre personalidades fuertes en diferentes agencias, creando conflictos tanto verticales como horizontales. ^{[ 7 ]}

El 24 de junio de 1934, el director marítimo Klausener pronunció un apasionado discurso en el Congreso Católico de Berlín, en el que criticó la represión nazi contra la Iglesia. Considerado un desafío abierto al régimen, Klausener fue asesinado a tiros dentro del edificio del Ministerio seis días después, durante la Noche de los Cuchillos Largos . El oficial de las SS Kurt Gildisch , quien llevó a cabo el asesinato por orden directa de Reinhard Heydrich , fue ascendido a SS- Sturmbannführer . ^{[ 8 ]} El acto también sirvió para intimidar y silenciar a los críticos que aún quedaban en el Ministerio. Max Waldeck fue nombrado en lugar de Klausener. Durante este período, la RVM se organizó de la siguiente manera:

Entre mediados de 1933 y 1937, el gobierno del Reich instituyó la política de Gleichschaltung , que se traduce aproximadamente como "sincronización" o "alineación". Este fue un proceso mediante el cual el Estado comenzó a establecer un control totalitario sobre todos los aspectos del sector público. Un ejemplo clave de esto ocurrió en 1934, cuando la RVM se hizo cargo de la Asociación de Autoridades Alemanas de Transporte ( en alemán : Verband Deutscher Verkehrsverwaltungen ), despojando de hecho a todas las asociaciones comerciales y organizaciones no gubernamentales independientes relacionadas con el transporte de su influencia. ^{[ 9 ]}

El punto culminante de este proceso tuvo lugar en una reunión de gabinete el 30 de enero de 1937. Adolf Hitler promulgó la «Ley para la Reorganización de las Relaciones entre el Reichsbank y el Reichsbahn » ^{[ 10 ]} , poniendo de hecho al banco y a los ferrocarriles bajo la autoridad directa del régimen. Aparentemente, el propósito de la ley era eliminar la «influencia extranjera» de la infraestructura nacional clave; en realidad, se trataba del despido de los judíos y opositores políticos restantes, así como de la designación de nazis leales para ocupar los cargos. ^{[ 11 ]} Durante la reunión, Hitler también aprovechó el cuarto aniversario de la toma del poder para ofrecer una Insignia Dorada del Partido a aquellos ministros que aún no eran miembros del NSDAP . El ministro de Transportes, Paul Freiherr von Eltz-Rübenach , un católico devoto, rechazó explícitamente el premio para protestar por el creciente conflicto entre el gobierno y la Iglesia . Hitler se indignó y Eltz-Rübenach se vio obligado a dimitir de inmediato, convirtiéndose en una «persona sospechosa» vigilada de cerca por la Gestapo . ^{[ 12 ]}

El director general de la Reichsbahn, Julius Dorpmüller, fue nombrado ministro de Transportes y su junta directiva fue transferida a la RVM el 2 de febrero de 1937. El Ministerio creció enormemente y los jefes de departamento existentes recibieron el rango de director ministerial. Un nuevo ajuste en el Ministerio tuvo lugar en virtud de la Ley de la Reichsbahn del 11 de julio de 1939, por la cual el ministro de Transportes conservó el cargo de director general de los Ferrocarriles Nacionales por el mero hecho de su cargo. Dorpmüller controlaba ahora toda la infraestructura nacional, pero se consideraba un tecnócrata apolítico y no se unió al Partido Nazi, aunque le habría resultado ventajoso hacerlo. Posteriormente, la cancillería ordenó su ingreso al partido, del cual fue informado por el tesorero del partido. ^{[ 13 ]}

  *Departamentos adicionales creados en tiempos de guerra

La estructura y la dirección del Ministerio de Transportes apenas sufrieron cambios durante la guerra. En 1939, Willy Meilicke creó un nuevo departamento de construcción ferroviaria, el E VI, que se separó del departamento E II. En 1940, este departamento se reforzó con la creación del E VII, coincidiendo con el auge de la expansión del Reich y las exigencias bélicas. Tras la jubilación forzosa del secretario de Estado de Asuntos Marítimos, Gustav Koenigs, en 1940, sus responsabilidades fueron transferidas a Paul Wülfing von Ditten . El Departamento de Transporte Marítimo y Navegación Interior se dividió en las divisiones Económica (en alemán : Wirtschaftliche Führung der Seefahrt ) y Naval.

El 4 de noviembre de 1939, un mes después de la derrota de Polonia , la parte occidental de la Segunda República Polaca se incorporó a Alemania y su infraestructura quedó bajo el control de la RVM . El sureste de Polonia se organizó en el Gobierno General bajo el mando de Hans Frank , una entidad logísticamente independiente con sede en Cracovia . Los Ferrocarriles Estatales Polacos de esta zona se organizaron en la Dirección General del Ferrocarril Oriental ( en alemán : Generaldirecktion der Ostbahn o Gedob u Ostbahn ), financiera y operativamente separada de la Reichsbahn. ^{[ 14 ]}

La política alemana en los países ocupados del oeste fue muy diferente. La invasión de Noruega y Dinamarca en abril de 1940 supuso poca carga para la RVM , ya que a esos países se les permitió operar sus ferrocarriles como antes. ^{[ 15 ]} El 1 de agosto de 1940, tras la victoria en el oeste , los ferrocarriles nacionales belgas , holandeses y franceses volvieron al control local bajo la "observación" alemana, excepto en las zonas costeras donde todo el transporte permaneció bajo el control de la Wehrmacht . ^{[ 16 ]} Luxemburgo fue la excepción. El 1 de noviembre de 1941, el Gran Ducado de Luxemburgo fue anexionado por Alemania y toda su infraestructura, incluidos todos los ferrocarriles de propiedad privada, fue transferida al Ministerio de Transportes. ^{[ 17 ]}

Entre 1942 y 1944, la tarea principal de la RVM fue apoyar la economía de guerra alemana y abastecer las enormes necesidades de la Wehrmacht en el Frente Oriental . La precaria situación en el Este comenzó a presentar graves problemas de transporte ya en enero de 1942. El Grupo de Ejércitos Centro , que por sí solo requería 75 trenes de suministro diarios, en realidad recibía solo entre 25 y 40. A petición de Julius Dorpmüller, Hitler ordenó que el Ostbahn quedara subordinado a la RVM el 4 de enero de 1942, con una oficina especial: la Zweigstelle Osten del Reichsverkehrsministeriums . De este modo, la RVM se expandió aún más y se hizo responsable de todas las operaciones ferroviarias en las zonas de ocupación, tras los mandos ferroviarios de campaña del ejército. ^{[ 18 ]}

A principios de 1940, se creó una nueva unidad en el Departamento de Operaciones Ferroviarias E II de la RVM : la Unidad n.º 21 de Transporte Masivo ( Massenbeförderung ). Esta unidad se encargaba de la organización y los horarios de los trenes especiales que deportaban judíos de Alemania y los territorios ocupados , trabajando en estrecha colaboración con la Oficina Central de Seguridad del Reich de las SS . Tras la Conferencia de Wannsee en 1942, también comenzaron a operar transportes directos a los campos de exterminio . ^{[ 19 ]} Como resultado, la RVM se hizo responsable de una parte sustancial del Holocausto y fue un componente esencial que hizo posible su magnitud. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

No hay constancia de que el ministro Dorpmüller considerara jamás las implicaciones morales de esto. Mientras la Reichsbahn mantuviera su autonomía interna, atendía cualquier necesidad de transporte que el régimen exigiera. Se le consideraba unidimensional, interesado únicamente en la gestión de los ferrocarriles. ^{[ 22 ]} Los interrogatorios del ejército estadounidense poco después de la guerra asignaron poca o ninguna responsabilidad personal a los empleados de RVM . Estados Unidos determinó además que, con contadas excepciones, el personal mantenía vínculos «tibios» con el Partido Nazi. ^{[ 23 ]} A los estadounidenses les preocupaba mucho más retener al personal clave para la reconstrucción de Alemania, afirmando que los empleados eran «muy cooperativos y deseosos de ayudar en la reconstrucción del sistema ferroviario alemán». ^{[ 23 ]}