Gran Semana de Aviación de la Champaña

Este fue el evento más prestigioso del encuentro, una competición entre equipos nacionales patrocinada por Gordon Bennett , editor del New York Herald , que se celebraba por primera vez. Consistió en una contrarreloj de dos vueltas al circuito de 10 km (6 millas) en lugar de una carrera directa, y cada nación podía tener tres participantes. Las pruebas de clasificación para el equipo francés el domingo por la mañana se vieron obstaculizadas por las condiciones meteorológicas, y el competidor más exitoso, Eugène Lefebvre , que volaba un biplano Wright de fabricación francesa , no logró completar por poco las dos vueltas al circuito: el único otro piloto que realizó un vuelo convincente fue Louis Blériot , y el tercer puesto se le otorgó posteriormente a Hubert Latham , que volaba un monoplano Antoinette , debido a su actuación en las pruebas para el Prix de la Vitesse celebradas ese mismo día, durante las cuales "se presenció el maravilloso e inédito espectáculo de siete máquinas en el aire al mismo tiempo". ^{[ 9 ]} Otras naciones estuvieron representadas por el aviador estadounidense Glenn Curtiss y George Cockburn , volando un biplano francés Farman III , representando a Gran Bretaña : las inscripciones prometidas de Italia y Austria no se materializaron. El sábado de la carrera, Curtiss realizó los primeros vuelos, primero haciendo un intento por el Premio del Circuito y rebajando el récord a 7 m 55.4 s. Animado por esto, luego hizo su intento por el Trofeo, completando las dos vueltas en 15 m 50.4 s. Cockburn hizo el siguiente intento, pero no pudo completar una vuelta. Luego Lefebvre hizo el primer intento del equipo francés, logrando solo un tiempo de 20 m 47.6 s. El tiempo de Latham fue de 16 m 32 s. Blériot, que volaba último, logró un tiempo de primera vuelta igual al de la segunda vuelta (más rápida) de Curtiss, pero durante la segunda vuelta se vio obstaculizado por una ráfaga de viento , y su tiempo total fue de 15 min 56,1 s. Según las reglas del Trofeo, la victoria de Curtiss significó que la siguiente carrera se celebraría en Estados Unidos. Más tarde ese mismo día, Blériot sí consiguió un premio, el del circuito más rápido, con un tiempo de 7 m 47,4 s. ^{[ 10 ]}               

Este era un premio de distancia que ofrecía seis premios de 50.000, 25.000, 10.000, 5.000, 5.000 y 5.000 francos. ^{[ 11 ]} La competencia por este premio resultó en que el récord mundial de distancia se rompiera tres veces en tres días, y el premio finalmente lo ganó Henri Farman con un vuelo de 180 km (110 millas) , volando un biplano Farman III . Farman finalmente aterrizó porque la competencia terminó a las siete y media, y cualquier distancia volada después de esa hora no contaba. Al aterrizar, en palabras del corresponsal del London Times, fue "agarrado por la multitud entusiasta y llevado en triunfo al bufé, donde se presenció una escena de excitación casi delirante" ^{[ 12 ].} Aunque francés por crianza, el padre de Farman era británico y, por lo tanto, técnicamente también era británico; esta nacionalidad mixta fue celebrada por una banda militar que tocó los himnos nacionales francés y británico para celebrar su victoria.  

Farman había sustituido el motor Vivinus de su avión, que estaba demostrando ser poco fiable, por un motor rotativo Gnome Omega justo antes del vuelo. Dado que el reglamento de la competición prohibía cualquier modificación del avión, su victoria fue impugnada por Latham y Léon Levavasseur , diseñador del avión y el motor Antoinette, pero el cambio había sido aprobado oficialmente antes del vuelo, y su reclamación no prosperó. La reunión de Reims supuso el debut público del motor Gnome, y aunque probablemente pasó desapercibido para la mayoría de los espectadores, fue uno de los acontecimientos más importantes de la competición. El Gnome, diseñado y fabricado por los hermanos Seguin, era ligero y relativamente fiable, y supuso un gran avance en la tecnología aeronáutica: Louis Blériot dijo más tarde que "permitió a la industria avanzar a pasos agigantados" ^{[ 13 ]} Otros tres aviones volaron con este motor en Reims, los otros fueron los biplanos Farman pertenecientes a Cockburn y Roger Sommer y el Voisin perteneciente a Louis Paulhan ^{[ 14 ]}

Se ofrecían cuatro premios de 10.000, 5.000, 3.000 y 2.000 francos al piloto que consiguiera el mejor tiempo en tres vueltas al circuito. Los últimos intentos se celebraron el último día, y tras la ajustada victoria de Curtiss sobre Blériot, los espectadores esperaban un emocionante duelo. Sin embargo, Blériot sufrió un aparatoso accidente: su avión se estrelló, se incendió y quedó destruido; el premio fue para Curtiss.

Un único premio de 10 000 francos, otorgado al aviador que transportara el mayor número de pasajeros en una vuelta al circuito: en caso de empate entre dos participantes, el premio se lo llevaría el más rápido. Ganado por Farman, el único piloto que transportó a dos pasajeros.

(Premio a la altura) de 10.000 francos. Ganado por Hubert Latham volando un Antoinette VII con una altitud de 155 m (509 pies).  

(Premio del Circuito), de 7.000 y 3.000 francos para la vuelta más rápida. Ganado por Louis Blériot, pilotando su monoplano Tipo XII , con una velocidad de 76,95  km/h (47,8  mph).

Una prueba de velocidad de cinco vueltas para dirigibles . No se realizaron intentos hasta el último día, cuando el dirigible del ejército francés Coronel Renard ganó con un tiempo de 1 hora y 19 minutos. El único otro competidor fue un dirigible Zodiac .

Se inscribieron 38 aeronaves para el evento, pero al final solo volaron 23, representando nueve tipos diferentes. Se realizaron 87 vuelos de más de 5 km (3,1 mi) ^{[ 15 ]} El tipo mejor representado fue el biplano Voisin , del cual volaron siete ejemplares. Esto refleja la posición de Gabriel Voisin como el primer fabricante en lograr ventas masivas de una aeronave, pero para entonces su diseño estaba obsoleto, siendo el único logro notable el tercer lugar de Louis Paulhan en la competencia de distancia. Significativamente, la aeronave de Paulhan estaba equipada con un motor Gnome. La reunión demostró de manera efectiva la practicidad de la aviación más pesada que el aire: era evidente que el principal problema era la falta de fiabilidad de los motores que se utilizaban. Muchas hazañas aeronáuticas notables anteriores, como el reciente cruce del Canal de la Mancha por Louis Blériot , se habían realizado cerca de las horas del amanecer o del atardecer, cuando el aire suele estar muy en calma. En cambio, las competiciones aéreas en Reims no comenzaron hasta las diez de la mañana y terminaron a las siete y media, y aunque los fuertes vientos provocaron que en ocasiones se izaran las banderas negras que indicaban "prohibido volar", todos los días se registraron vuelos.  

La destrucción por incendio del avión de Louis Blériot el último día fue el accidente más espectacular ocurrido durante la competición. Blériot ya había sufrido otro accidente a principios de semana mientras practicaba para la prueba de pasajeros, cuando tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia por problemas en el motor. Desafortunadamente, un grupo de dragones se interponía en su camino: al intentar esquivarlos, chocó contra la barandilla que separaba la zona de espectadores de la pista de vuelo. Los daños fueron reparados durante la noche. En ese momento, solo un aviador había muerto en un accidente aéreo, y la revista Flight pudo escribir sobre la "buena suerte habitual del aviador" ^{[ 16 ]} al referirse a los aviadores que salían ilesos de accidentes que destrozaban la aeronave: las aeronaves de la época eran lentas, generalmente volaban a baja altitud y su construcción de madera a menudo significaba que la fuerza del impacto era absorbida por la desintegración del fuselaje, pero dentro del mes del evento dos de los aviadores participantes, Lefebvre y Ferdinand Ferber , morirían en accidentes aéreos.