Impacto de la privatización de British Rail

Según la encuesta nacional de pasajeros de ferrocarril, la satisfacción de los pasajeros aumentó del 76 % en 1999 (cuando comenzó la encuesta) al 83 % en 2013 y el número de pasajeros insatisfechos con su viaje se redujo del 10 % al 6 %. ^{[ 2 ]} Sin embargo, el impacto del accidente ferroviario de Hatfield en 2000 dejó los servicios gravemente afectados durante muchos meses después. ^{[ 3 ]} Según una encuesta del Eurobarómetro de 2013 , la satisfacción con el ferrocarril de los encuestados del Reino Unido fue la segunda más alta de la UE, después de Finlandia. La encuesta encontró que la satisfacción promedio del Reino Unido en cuatro áreas diferentes fue del 78 %, por delante de Francia (74 %), Alemania (51 %) e Italia (39 %). ^{[ 4 ]}

Desde la privatización, el número de viajes en tren nacionales aumentó un 128 % en 2019-2020, ^{[ 6 ] [ 7 ]} y el número de pasajeros-kilómetro aumentó un 126 %, después de un período de descenso mayoritariamente durante la nacionalización. ^{[ 8 ]} Existe controversia sobre cuánto de esto se debe a la privatización y cuánto a otros factores como el aumento de los precios del combustible, la congestión de las carreteras, el bajo desempleo y, en particular, el crecimiento del PIB. Los críticos de la privatización, como el sindicato RMT, han señalado que el número de pasajeros comenzó a aumentar 18 meses antes de que comenzara el proceso de privatización, cuando la economía comenzó a recuperarse de la recesión de principios de la década de 1990. ^{[ 9 ]} Sin embargo, este crecimiento solo se ha detenido realmente durante la pandemia de COVID-19, ^{[ 10 ]} con un crecimiento del número de pasajeros más rápido que en países europeos comparables como Francia o Alemania (60 % en comparación con el 25 % y el 23 % respectivamente de 1998 a 2015). ^{[ 2 ] [ 11 ]}

En un intento por proteger los intereses de los pasajeros, se regularon ciertas tarifas (principalmente las de temporada alta) y elementos básicos del horario. Sin embargo, las compañías operadoras de trenes (TOC) aún tenían bastante libertad para modificar las tarifas no reguladas y podían cambiar el número de trenes en circulación dentro de ciertas limitaciones regulatorias y prácticas. En general, los aumentos de tarifas han sido significativamente más lentos que bajo British Rail (BR). Según Global Railway Review , el aumento anual promedio en términos reales entre 1996 y 2011 fue del 1,3 %, en comparación con el 2,2 % durante los últimos 15 años de British Rail ^{[ 12 ]} . En lo que respecta al horario, se realizan muchos más trenes cada día que bajo BR, ya que los operadores han intentado hacer circular trenes más frecuentes, pero generalmente más cortos, en muchas rutas para atraer a más clientes.

El aumento de las tarifas no ha sido uniforme desde la privatización hace 20 años: las tarifas estándar de billetes sencillos han aumentado hasta un 208%, mientras que los aumentos de precios de los abonos de temporada se sitúan justo por debajo o ligeramente por encima de la tasa de inflación, con un aumento de entre el 55% y el 80%, ^{[ 13 ]} mientras que el precio de los billetes anticipados ha disminuido en términos reales: el billete anticipado medio en 1995 costaba 9,14 £ (en precios de 2014) en comparación con 5,17 £ en 2014. ^{[ 14 ]} Esto es para intentar reducir el aumento significativo en el número de personas que viajan en las horas punta . Por ejemplo, más de la mitad de los viajes de National Rail a Londres se producen en las tres horas de 7 a 10 de la mañana, y la mitad de estos viajes (una cuarta parte del total del día) se producen entre las 8 y las 9 de la mañana. ^{[ 15 ]} En enero de 2018, las tarifas de todos los operadores eran un 20 % más altas en términos reales que en enero de 1995. ^{[ 16 ]} Tanto el número de viajes por persona como el tiempo de viaje han aumentado, mientras que la distancia media del viaje ha disminuido. ^{[ 17 ]}

Los promotores de la privatización esperaban que las empresas de material rodante (ROSCO) compitieran entre sí para proporcionar a las compañías operadoras de trenes (TOC) el material rodante que necesitaban. En la práctica, en la mayoría de los casos, cada TOC requería clases específicas de trenes para operar sus servicios, y a menudo solo una de las ROSCO disponía de esa clase, lo que resultaba en que tuvieran que pagar lo que la ROSCO en cuestión decidiera cobrar por el arrendamiento de los trenes. El material rodante antiguo era extremadamente rentable para las ROSCO, ya que podían cobrar cantidades sustanciales por su alquiler, incluso aunque British Rail ya hubiera amortizado sus costes de construcción. A medida que los trenes envejecen, el coste de su arrendamiento no disminuye. Esto se debía a la adopción por parte del gobierno de la "fijación de precios por indiferencia " como método para determinar los costes de arrendamiento, con el objetivo de hacer que la compra de trenes nuevos resultara más atractiva en comparación con la operación de trenes obsoletos. La edad media de los trenes en el Reino Unido había disminuido con respecto a la de los últimos años de BR, ya que la edad media del material rodante cayó ligeramente desde el tercer trimestre de 2001-02 hasta 2017-18, de 20,7 años a 19,6 años, mientras que los pedidos de nuevo material reducirán la edad media a 15 años para marzo de 2021. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

Los propios fabricantes de material rodante sufrieron las consecuencias de la privatización; con la interrupción de los nuevos pedidos de trenes causada por el proceso de reorganización y reestructuración, la antigua York Carriage Works (adquirida por ABB ) se redujo drásticamente y finalmente cerró. ^{[ 20 ]} Fue reabierta por Thrall Car Manufacturing Company en 1997 para fabricar 2500 vagones para EWS , cerrando de nuevo en 2003. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

La antigua planta de Metro-Cammell en Washwood Heath (más tarde propiedad de Alstom ) siguió el mismo camino en 2004, cerrando sus puertas una vez que el último de los Class 390 salió de la línea de montaje. ^{[ 23 ] [ 24 ]} De los fabricantes originales, solo el antiguo Railway Technical Centre y las obras asociadas de British Rail Engineering Limited en Derby y Crewe sobreviven hasta el día de hoy; ahora propiedad de Bombardier . Hitachi abrió una nueva fábrica en Newton Aycliffe en 2015. ^{[ 25 ]} CAF abrió una nueva planta en Newport en 2018 ^{[ 26 ]} mientras que Siemens abrirá una nueva fábrica en Goole . ^{[ 27 ]}

El índice clave utilizado para evaluar el rendimiento de los trenes de pasajeros es la Medida de Rendimiento Público (PPM) , que representa el porcentaje de trenes de corta distancia que llegan con un retraso máximo de 5 minutos, y de trenes de media a larga distancia con un retraso máximo de 10 minutos. Partiendo de una base de casi el 90 % de trenes que llegaban a tiempo en 1995, la medida alcanzó un máximo de más del 92 % en 1996, antes de descender a alrededor del 78 % en 2002, debido principalmente a las estrictas restricciones de seguridad implementadas tras el accidente de Hatfield en 2000. Sin embargo, en 2018-2019, la PPM se situó en torno al 86 %, después de que la media móvil anual aumentara a casi el 92 % en 2012. ^{[ 28 ]}

Los ferrocarriles pueden presumir de mejoras continuas en la seguridad tras la privatización; de hecho, el ritmo de mejora aumentó en comparación con el experimentado en los últimos años de BR, según una investigación del Imperial College de Londres . Los investigadores afirmaron que sus hallazgos demostraron que probablemente 150 personas habrían sobrevivido en lugar de haber fallecido en accidentes si se hubieran mantenido las tendencias previas a la privatización. ^{[ 30 ]}

En 2013, según un informe de la Agencia Ferroviaria Europea , Gran Bretaña tiene los ferrocarriles más seguros de Europa según el número de incidentes de seguridad ferroviaria. ^{[ 31 ]} Varios accidentes ferroviarios importantes ocurrieron en los primeros años de la privatización, incluidos el accidente ferroviario de Southall (1997), el accidente ferroviario de Ladbroke Grove (1999), el accidente ferroviario de Hatfield (2000) y el accidente ferroviario de Potters Bar (2002).

• Lista de accidentes ferroviarios en el Reino Unido

Desde la privatización, la cantidad de inversión se ha multiplicado por nueve, pasando de 698 millones de libras esterlinas en 1994-95 a 6.840 millones de libras esterlinas en 2013-14. ^{[ 33 ]} También ha habido inversión gubernamental en toda la red en mejoras de velocidad, electrificación , señalización en cabina en la East Coast Main Line y High Speed ​​2. Debido al accidente de Hatfield en 2000, Railtrack emprendió una renovación de vías a gran escala sin la planificación suficiente, y gran parte del trabajo fue deficiente y posteriormente tuvo que rehacerse. ^{[ 34 ]} Las deficientes capacidades de gestión de proyectos de Railtrack se ejemplificaron con el proyecto de modernización de la ruta de la costa oeste  , que tenía como objetivo ofrecer una ruta de 140 mph en 2005 a un costo de 2  mil millones de libras, pero que finalmente ofreció una  ruta de 125 mph en diciembre de 2008 a un costo de 9  mil millones de libras, ^{[ 35 ]} lo que fue un factor importante en el colapso financiero de la empresa.

Después de disminuir inicialmente en más de la mitad, los subsidios ferroviarios se dispararon después del accidente ferroviario de Hatfield en 2000. En 1994, el apoyo gubernamental total recibido por British Rail fue de 1,627 millones de libras esterlinas, ^{[ 37 ]} (2,168 millones de libras esterlinas en términos de 2005, ajustado por el IPC ^{[ 38 ]} ), mientras que en 2005, el apoyo gubernamental de todas las fuentes totalizó 4,593 millones de libras esterlinas. ^{[ 37 ]} Una vez que se terminó la inversión adicional en seguridad después del accidente de Hatfield , los subsidios se han controlado desde entonces. Los subsidios ferroviarios han aumentado de 3,3 mil millones de libras esterlinas en 1992-93 a 9,3 mil millones de libras esterlinas en 2018-19 (a precios corrientes), ^{[ 39 ]} aunque el subsidio por viaje ha caído de 4,39 libras esterlinas por viaje a 2,57 libras esterlinas por viaje. ^{[ 13 ] [ 40 ]} Sin embargo, esto oculta una gran variación regional, ya que en 2014-15 la financiación varió desde "£1,41 por viaje de pasajero en Inglaterra hasta £6,51 por viaje en Escocia y £8,34 por viaje en Gales". ^{[ 40 ]}

Una de las principales expectativas de la privatización era que el servicio ferroviario pudiera prestarse de forma más eficiente en el sector privado debido al afán de lucro . Según el Dr. David Turner, la expectativa de que se pudieran recortar costes considerables del sistema no se cumplió; los nuevos operadores descubrieron que BR ya había hecho gran parte de lo que se podía hacer para mejorar la eficiencia. ^{[ 41 ]} Según un conjunto de datos publicado por el Rail Delivery Group, "los costes diarios de la industria se han cubierto cada vez más con ingresos no gubernamentales, ya que los ingresos generados por la industria cubrieron el 99% de los costes operativos de la industria en 2013-14 en comparación con el 72% en 1997-98". Desde 1997-98, los costes operativos de las compañías ferroviarias por milla de pasajero se han reducido en un 20% en términos reales. ^{[ 42 ]} La privatización de British Rail generó 800 millones de libras esterlinas en ahorros debido a las ganancias de eficiencia para 2001. ^{[ 43 ]}

Los ingresos obtenidos por las compañías ferroviarias por sus actividades operativas han disminuido en términos porcentuales respecto a los ingresos totales del sistema ferroviario, mientras que la financiación pública ha aumentado en términos reales. ^{[ 44 ]} La red ferroviaria británica nunca ha logrado, en ningún momento de la historia reciente, cubrir sus costes con las tarifas de los pasajeros. Según se informa, en los últimos años el gobierno se ha fijado como objetivo recuperar el 75 % de los costes a través de los pasajeros, cifra que solo se ha alcanzado una vez desde la privatización, pero que se había logrado varias veces antes. ^{[ 44 ]}

Los gastos se pueden desglosar de la siguiente manera:

El periodista Aditya Chakrabortty publicó cálculos del Centro de Investigación sobre el Cambio Sociocultural que indicaban que "en el ejercicio fiscal que finalizó en marzo de 2012, las compañías ferroviarias obtuvieron una rentabilidad media del 147 % por cada libra que invirtieron en su negocio". ^{[ 46 ]} Sin embargo, fullfact.org descubrió que, en realidad, la rentabilidad obtenida tras la subvención y la devolución de fondos al gobierno fue del 3,4 % durante el ejercicio fiscal que finalizó en marzo de 2012 (es decir, el mismo período). ^{[ 47 ]}

El profesor Roderick Smith, del Imperial College de Londres, ha sugerido que, como consecuencia de la privatización de British Rail, la investigación y el desarrollo ferroviario en el Reino Unido se han ralentizado enormemente. Tras la venta de la División de Investigación de British Rail (BR Research) a AEA Technology, que la convirtió en una consultora centrada en ofrecer asesoramiento para resolver problemas inmediatos, la mayor parte de la investigación ferroviaria desde la privatización se ha llevado a cabo de forma puntual. Si bien en las décadas de 1960 y 1970 BR Research era considerada una organización de investigación ferroviaria de "clase mundial", gran parte de su equipamiento especializado se ha dispersado o en desuso desde la privatización, al igual que otras divisiones de investigación también privatizadas, como la CEGB y British Gas. La pérdida de investigación ferroviaria también se debe a que las directrices nacionales, que organizaban y priorizaban la investigación, carecen de un equivalente tras la privatización.

Además, Railtrack no consideró necesario mantener la capacidad de investigación, lo que provocó una casi total falta de liderazgo técnico. Esto significó que, tras el accidente ferroviario de Hatfield , hubo que recurrir a costosos servicios de consultoría externos, muchos de ellos procedentes de Estados Unidos.

Este descenso en la investigación ferroviaria en el Reino Unido se puede medir en los artículos publicados en el Journal of Rail and Rapid Transit. Antes de la privatización, alrededor del 60 % de los artículos publicados en esta revista procedían del Reino Unido, la mayoría de ellos de BR Research, mientras que en 2004, 80 de los artículos procedían del extranjero, y cinco o seis artículos al año (de un total de unos 40) se originaban en el Reino Unido. ^{[ 48 ]}

Uno de los beneficios que se esgrimían para la privatización era que liberaría a los ferrocarriles del control político a corto plazo, lo que perjudicaría a un sector que depende de la inversión a largo plazo. Esto no ha sucedido y, con los últimos cambios introducidos en la estructura ferroviaria, algunos afirman que el sector está más bajo control gubernamental que nunca. Esta situación se consolidó en septiembre de 2013, cuando las necesidades de financiación de Network Rail volvieron a estar bajo el control del Tesoro británico y se añadieron al Requisito de Financiación del Sector Público , lo que supuso la renacionalización de la empresa estatal sin ánimo de lucro creada por el Ministro de Transportes, Stephen Byers, tras el colapso de Railtrack .

En teoría, la privatización tenía como objetivo abrir las operaciones ferroviarias al libre mercado y fomentar la competencia entre múltiples empresas privadas. Los críticos han señalado que muchas de las franquicias han terminado bajo la propiedad común de unos pocos grupos de transporte dominantes, como Abellio , Arriva , FirstGroup , Go-Ahead Group , Keolis , National Express y Stagecoach Group , ya sea como filiales de propiedad total o como copropietarios de franquicias u otros grupos holding. Dado que todos estos grupos tuvieron su origen en la anterior desregulación y consolidación de los servicios de autobús, esto también significó que, en algunos casos, ahora existía un propietario privado común tanto para el operador de autobuses como para el de trenes en algunas rutas.

También han surgido críticas debido a que muchas de las empresas privadas son propiedad de empresas de transporte estatales de otras naciones, incluido el mayor operador de carga. Varias franquicias de pasajeros son propiedad, total o parcialmente, de filiales o empresas conjuntas de gobiernos extranjeros; Abellio es propiedad de la Nederlandse Spoorwegen del gobierno holandés , Arriva de la Deutsche Bahn del gobierno alemán, la SNCF del gobierno francés posee un 25% en Keolis y el gobierno de Hong Kong posee el 75% de MTR Corporation . ^{[ 49 ]} Los críticos también han señalado que el sistema de franquicias no fomenta la verdadera competencia, aunque los defensores señalan que la privatización ha permitido que cualquier empresa privada compita, como operador de acceso abierto . En julio de 2015, la Autoridad de Competencia y Mercados (CMA) presentó planes para aumentar la competencia en las rutas interurbanas, estableciendo cuatro posibles opciones de reforma: ^{[ 50 ]}

1. manteniendo la estructura de mercado existente, pero con operaciones de acceso abierto significativamente aumentadas.
2. dos franquiciados por cada franquicia
3. más franquicias superpuestas
4. Concesión de licencias a múltiples operadores, sujetas a condiciones (incluidas las obligaciones de servicio público).

Una consecuencia inevitable de la división de la red ferroviaria en distintas partes, propiedad de diversas empresas privadas cuyas relaciones entre sí y con el gobierno se rigen por contratos, es la necesidad de un sistema de resolución de conflictos, que incluya la resolución de disputas ante los tribunales. Los críticos de la privatización argumentan que estos sistemas son costosos y lentos, y que, en última instancia, carecen de utilidad en comparación con la resolución de conflictos en mercados donde existe una competencia real.

Tras el accidente ferroviario de Hatfield en el año 2000, surgió una importante disputa cuando Railtrack impuso más de 1200 restricciones de velocidad de emergencia en la red como medida de precaución ante posibles fallos en las vías. Ante el estancamiento de la intervención política, los operadores de trenes de pasajeros y mercancías —que estaban sufriendo grandes pérdidas económicas debido a la grave interrupción del servicio— solicitaron al Regulador Ferroviario que tomara medidas coercitivas contra Railtrack. Dichas medidas se adoptaron casi de inmediato y el servicio de la red se normalizó unos meses después.

Un estudio de la Comisión Europea que analizó el progreso y la mejora de los ferrocarriles en Europa desde la década de 1990 concluyó que la red del Reino Unido fue la que más mejoró de entre los 27 países de la UE entre 1997 y 2012. El informe examinó 14 factores diferentes, y el Reino Unido ocupó el primer lugar en cuatro de ellos, el segundo y el tercero en otros dos, y el cuarto en tres, obteniendo así el primer puesto en la clasificación general. ^{[ 51 ] [ 52 ]} El Instituto Adam Smith ha escrito que, si bien preferiría una mayor competencia dentro del sistema, la privatización ha provocado un aumento exponencial del número de pasajeros. ^{[ 53 ]}

En 2013, The Guardian escribió que "en general, la privatización del ferrocarril ha sido un gran éxito" en términos de número de pasajeros, tarifas y subsidios públicos, además de que Gran Bretaña cuenta con los ferrocarriles más seguros de Europa y "los servicios más frecuentes entre ocho naciones europeas evaluadas por un grupo de consumidores". ^{[ 54 ]} En 2015, publicó un editorial que afirmaba que, nuevamente, a pesar de algunos problemas, la privatización había aportado muchas mejoras. El editorial señalaba que, si bien la privatización de hace 20 años fue una medida ideológica, renacionalizar los ferrocarriles en un momento de rápido crecimiento también estaría motivado por la ideología. ^{[ 55 ]} En 2015, The Daily Telegraph escribió que "un ferrocarril estatal sería un error costoso" por tres razones. En primer lugar, sería prohibitivamente caro; en segundo lugar, los trenes no son propiedad de los operadores, sino de empresas de arrendamiento de terceros; y en tercer lugar, la legislación de la UE consagra el derecho de los operadores de acceso abierto, como Grand Central , a operar sin control gubernamental. ^{[ 56 ]}

The Independent explicó que la razón de las altas tarifas era financiar el programa de inversión y mejoras que se está llevando a cabo actualmente y, si bien las empresas privadas obtienen grandes beneficios, estos son pequeños en comparación con el coste total y la experiencia privada significa que las empresas se gestionan de forma más eficiente que si fueran estatales. También dijo que la razón por la que las tarifas son más altas que en otros países europeos es que hay menos subvenciones públicas y que bajar las tarifas implicaría aumentar los impuestos. ^{[ 57 ]} Por ejemplo, las subvenciones ferroviarias en Francia en 2013 fueron de 13.200 millones de euros (9.500 millones de libras esterlinas) en comparación con 4.000 millones de libras esterlinas en el Reino Unido. ^{[ 58 ]} Sin embargo, esto ha aumentado considerablemente a principios de la década de 2020, particularmente después de la pandemia de COVID-19. Las subvenciones gubernamentales representaron 11.900 millones de libras esterlinas de los ingresos de los operadores para el año de abril de 2022 a marzo de 2023. ^{[ 59 ]}

En un artículo de 2016 para The Independent , Simon Calder argumentó que la industria ferroviaria era víctima de su propio éxito en el aumento del número de pasajeros. Esto ha provocado la sobrepoblación en los trenes y algunas compañías ferroviarias tenían que hacer circular trenes con 2 minutos de diferencia durante toda la hora punta de la mañana, de 6 a 10 de la mañana, lo que redujo la fiabilidad hasta que Network Rail pueda realizar una "remodelación profunda de la infraestructura victoriana" para aliviar la presión. ^{[ 63 ]} El artículo de Calder citaba a Mark Smith (un jefe de estación de Charing Cross , London Bridge y Cannon Street a principios de la década de 1990 que más tarde fundó el sitio web ferroviario internacional seat61.com) diciendo que a Gran Bretaña le iba mejor que al resto de Europa. Smith declaró: «Tenemos el ferrocarril más seguro y de mayor crecimiento de Europa. Estamos reabriendo estaciones y ramales mientras Francia y otros países contemplan cierres y recortes. Estamos revitalizando nuestros servicios nocturnos Caledonian y Cornish , mientras que los alemanes se preparan para suprimir los suyos a finales de este año. Incluso nuestra puntualidad se compara sorprendentemente bien con la de los franceses, alemanes o italianos en la actualidad, e incluso mi operador local, Chiltern Railways, está compitiendo de tú a tú con los suizos». ^{[ 63 ]}

Lew Adams , secretario general de la Sociedad Asociada de Ingenieros y Maquinistas de Locomotoras (ASLEF), quien se opuso enérgicamente a la privatización de British Rail, ^{[ 64 ]} declaró en 2004: "Yo insistía en que queríamos permanecer en el sector público, y por supuesto estaban todas las preocupaciones habituales que tienen los sindicalistas con respecto a la privatización: cuestiones de seguridad, pérdida de empleos, protección de las condiciones de servicio y las pensiones. Pero aceptando la voluntad del Parlamento, era hora de examinar los argumentos. Así que le dijimos a la dirección: 'Bueno, si eso es lo que quieren, esto es lo que queremos'. Hoy no puedo argumentar en contra de que el empresario privado entre en la industria ferroviaria. Estamos operando 1700 trenes más por día desde que se privatizó. Los empresarios aumentaron el tráfico hasta el punto de que tenemos que construir más infraestructura. Lo que es cierto es cierto: se han gastado 4200 millones de libras en trenes nuevos. Nunca vimos eso en todos los años que llevo en la industria ferroviaria. Todo el tiempo que estuvo en el sector público, todo lo que Lo que se consiguió fueron recortes, recortes y más recortes. Y hoy hay más miembros en el sindicato, más maquinistas y más trenes en circulación. La realidad es que funcionó, hemos protegido empleos y hemos conseguido más empleos. Si una empresa privada está ganando más dinero, desde el punto de vista sindical, pienso: «Bueno, eso me parece un aumento salarial». Y podemos argumentar eso. Y cuanto más seguras y productivas sean las empresas en la prestación de servicios ferroviarios, más empleos habrá. Yo estuve allí cuando los ferrocarriles públicos tenían unos 600.000 empleados y la cifra se redujo a 100.000 durante el tiempo que trabajé en el sector ferroviario. Ahora estamos creando más empleos. ^{[ 65 ]}

El sistema de franquicias ferroviarias ha sido objeto de críticas por parte de empresas, pasajeros, líderes sindicales y algunos parlamentarios. Se ha dicho que el sistema es demasiado complejo e involucra a demasiadas empresas, algunas de las cuales eran meros subcontratistas. Esto ha generado confusión sobre las responsabilidades, ha dado lugar a varios incidentes críticos para la seguridad y ha supuesto altos costes para empresas y pasajeros. ^{[ 66 ]} Esta es una de las razones que llevó a Network Rail a retomar el control directo de toda la responsabilidad del mantenimiento de la infraestructura, mientras que anteriormente la empresa había utilizado subcontratistas. ^{[ 67 ]} Múltiples ejemplos de problemas con el modelo de franquicia original del DfT quedaron patentes en la franquicia InterCity East Coast , cuando primero GNER y luego National Express East Coast y Virgin Trains East Coast devolvieron la franquicia al superar los pagos escalonados al DfT los ingresos que se podían obtener. ^{[ 66 ]}

Algunos observadores, como el periodista y autor ferroviario Christian Wolmar, sostienen que la idea de separar las vías de las operaciones ferroviarias de esta manera es fundamentalmente errónea, ^{[ 68 ]} ya que se basa en el modelo del transporte aéreo, donde la infraestructura, la ingeniería y las consideraciones operativas son completamente diferentes. El subsidio de unos 4.000 millones de libras esterlinas en 2013 fue al menos el doble que en el momento de la privatización en la década de 1990. ^{[ 69 ]}

Dos académicos británicos, Shaw y Docherty, escribieron en 2014 que "de todos los países europeos que vinieron a investigar el gran experimento de privatización ferroviaria de Gran Bretaña, ninguno ha optado por adoptar el mismo enfoque". ^{[ 69 ]} Shaw y Docherty escribieron además que "la red ferroviaria nacional, en comparación con la Europa continental, ha estado "privada de inversión durante décadas, se ha reducido considerablemente en alcance, está significativamente saturada y, en muchos casos, no es una forma particularmente cómoda de viajar. ... [E]l sistema cuesta una fortuna". ^{[ 69 ]} La pareja señala que "mientras que otros países [europeos] han... desarrollado ferrocarriles electrificados de gran alcance y cada vez más importantes de alta velocidad... el Reino Unido ha logrado comparativamente poco... Es más, al menos algunos en el gobierno parecen considerar que este enfoque de inversión ha sido un éxito". ^{[ 70 ]} Se estima que una brecha de eficiencia del 30% en las operaciones ferroviarias en comparación con el continente contribuye a una brecha de eficiencia general en el transporte "equivalente a la pérdida de la Terminal 5 [de Heathrow], HS1 o dos extensiones de la Línea Jubilee cada año". ^{[ 71 ]} Los académicos han criticado la privatización argumentando que BR no fue privatizada en el sentido convencional, sino que opera bajo control gubernamental con empresas privadas subcontratadas para administrar las franquicias, lo que resulta en altos costos para el contribuyente. ^{[ 72 ]}

En noviembre de 2014, The Independent publicó un artículo que decía: «Los gobiernos extranjeros están ganando cientos de millones de libras al año gestionando los servicios públicos británicos, según una investigación de The Independent que destaca cómo la privatización está beneficiando a los contribuyentes extranjeros, en lugar de a los del Reino Unido». ^{[ 73 ]} Anteriormente, en diciembre de 2008, The Daily Telegraph había titulado: «Los billetes de tren cuestan más que con British Rail». ^{[ 74 ]}

El gobierno conservador de John Major perdió las elecciones generales de 1997 y fue reemplazado por un gobierno laborista . El gobierno laborista no cumplió su compromiso anterior de mantener los ferrocarriles en el sector público. En cambio, dejó la nueva estructura en funcionamiento, incluso completando el proceso de privatización con las últimas ventas restantes. En 2004, la Conferencia del Partido Laborista votó por 2 a 1 a favor de una moción de TSSA que pedía al gobierno que recuperara las TOC para el sector público a medida que expiraban las franquicias. ^{[ 81 ] [ 82 ]} Sin embargo, la política fue descartada inmediatamente por el entonces Secretario de Transporte, Alistair Darling . Después de 13 años en el poder, el Partido Laborista perdió las elecciones generales de 2010 , lo que resultó en un gobierno de coalición formado por los conservadores y los liberaldemócratas.

En septiembre de 2020, el Gobierno abolió la mayoría de las franquicias ferroviarias, aunque el Gobierno escocés permitió que la franquicia Caledonian Sleeper continuara hasta 2023. ^{[ 83 ]} El 20 de mayo de 2021, el Gobierno anunció un libro blanco que reformaría la estructura del sector. Network Rail ya había sido renacionalizada en 2014, y la mayor parte de la gestión del ferrocarril de pasajeros, incluidas las responsabilidades de infraestructura de Network Rail, así como el papel del Departamento de Transporte como gestor de los contratos de pasajeros, pasaría a Great British Railways . Las antiguas franquicias se convertirían en concesiones, bajo las cuales los operadores asumen muy poco riesgo comercial, pero también tienen poca discreción comercial. La BBC informó que esto representaría "la mayor reestructuración" en los ferrocarriles desde la privatización, ^{[ 83 ]} mientras que The Guardian calificó el nuevo modelo de "simplificado, pero aún sustancialmente privatizado", aunque su referencia a "ferrocarriles del Reino Unido" era engañosa, ya que los Ferrocarriles de Irlanda del Norte se gestionan por separado. ^{[ 84 ]}

El 19 de octubre de 2022, la Secretaria de Transportes, Anne-Marie Trevelyan, anunció que el proyecto de ley de transportes que habría creado Great British Railways no se tramitaría durante la presente sesión parlamentaria. En febrero de 2023, el Secretario de Transportes, Mark Harper, confirmó el compromiso del gobierno con GBR y la reforma ferroviaria.

El 25 de mayo de 2025, comenzó la renacionalización de los ferrocarriles del Reino Unido por parte del Partido Laborista, cuando la operadora ferroviaria South Western Railway pasó a ser de propiedad pública. ^{[ 90 ]}

Las compañías ferroviarias de pasajeros siguen siendo renacionalizadas, y los servicios serán gestionados en algún momento futuro por Great British Railways . A partir de octubre de 2025. , c2c (el 20 de julio de 2025 ^{[ 91 ]} ) y Greater Anglia (el 12 de octubre de 2025 ^{[ 92 ]} ) también han pasado a ser de propiedad pública.

Siete operadores permanecen en el sector privado: ^{[ 93 ]} Avanti West Coast , Chiltern Railways , CrossCountry , East Midlands Railway , Govia Thameslink Railway , Great Western Railway y West Midlands Trains . Se espera que West Midlands Trains sea el próximo operador en volver a ser de propiedad pública en febrero de 2026, y se espera que los siete hayan sido nacionalizados para 2027.

El Partido Verde pide la renacionalización de la red. ^{[ 102 ] [ 103 ] [ 104 ] [ 105 ]} El Partido Verde se comprometió con la renacionalización en su manifiesto de 2015 , ^{[ 106 ]} reconfirmándolo en su Conferencia de Otoño en Birmingham en septiembre de 2014. El proyecto de ley de la diputada Caroline Lucas pedía el fin de las franquicias por completo. Lucas argumentó que permitir que las franquicias individuales, cuando expiren o cuando una empresa no cumpla con las condiciones de su franquicia, vuelvan a ser de propiedad pública evitará costosas indemnizaciones a las compañías ferroviarias, ahorrando más de mil millones de libras esterlinas al año para el público. ^{[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]}

El Partido Laborista Escocés y los Verdes Escoceses abogaron por la renacionalización del contrato de First ScotRail , que finalmente fue adjudicado a Abellio por el gobierno escocés en 2014. ^{[ 110 ]} En octubre de 2014, el entonces Ministro de Transporte del Partido Nacional Escocés (SNP), Keith Brown, declaró: «El ferrocarril de Escocia ha atraído un contrato líder a nivel mundial para brindar servicios a los empleados y pasajeros ferroviarios». ^{[ 110 ]}

El Partido Socialdemócrata apoya la renacionalización de los ferrocarriles. ^{[ 111 ]}

En 2021, el Gobierno de Gales puso bajo propiedad pública a su principal operador de servicios ferroviarios, Transport for Wales Rail, en lugar de KeolisAmey Wales . ^{[ 112 ]}

En 2022, el Gobierno escocés nacionalizó al principal operador escocés, que pasó a llamarse ScotRail . ^{[ 113 ]}