Ferrocarril del Gran Noreste

La creación de Great North Eastern Railway (GNER) está estrechamente ligada a la privatización de British Rail, llevada a cabo a mediados de la década de 1990. Como resultado de las nuevas políticas gubernamentales, las operaciones ferroviarias pasarían a ser gestionadas por diversas empresas privadas mediante un sistema de franquicias . En consecuencia, la franquicia InterCity East Coast fue una de las creadas para hacerse cargo de las operaciones de la East Coast Main Line (ECML) de British Rail. Según la revista especializada Rail , la franquicia de East Coast se consideraba una de las mejores opciones para licitar, ya que la ECML se había electrificado pocos años antes y contaba con los trenes interurbanos más modernos del inventario de British Rail, el InterCity 225 ; además, la línea gozaba de una sólida reputación por sus servicios de alta velocidad. ^{[ 2 ]}

En consecuencia, numerosas empresas privadas presentaron ofertas a la Oficina de Franquicias Ferroviarias de Pasajeros. ^{[ 2 ]} Una de estas empresas fue Sea Containers , una compañía de transporte y arrendamiento de contenedores con sede en Bermudas , cuya oferta fue anunciada como ganadora en marzo de 1996, lo que llevó a que se le otorgara una franquicia de siete años para la Costa Este a su filial recién creada, GNER. ^{[ 3 ]} Las iniciales GNER recordaban a la histórica London and North Eastern Railway (LNER, sin relación con la actual compañía operadora de trenes ), la compañía que operaba la ruta antes de ser nacionalizada como parte de British Railways en 1948. Además, el nombre combinaba las iniciales de dos de las compañías predecesoras de la LNER , la Great Northern Railway (GNR), que había construido la estación King's Cross, y la Great Eastern Railway (GER). GNER estableció más vínculos con las compañías del pasado al adoptar una librea azul oscuro con ribetes rojos para sus trenes, similar a la utilizada por la GER, y al usar un escudo de armas de estilo victoriano en sus trenes. ^{[ 4 ]}

La imagen de la compañía fue diseñada profesionalmente por Vignelli Associates , una firma de diseño italiana; esta fue responsable de la librea y los interiores de los trenes, los uniformes del personal y la identidad corporativa general. Su sitio web indica: «El logotipo de Great North Eastern Railway enfatiza el noreste. El tren tiene una nueva librea, azul oscuro con una franja roja brillante que contiene toda la información necesaria. Tiene un escudo, una tradición requerida, e interiores sobrios tanto para primera clase como para clase turista». ^{[ 5 ]}

Las operaciones comenzaron el 28 de abril de 1996. ^{[ 2 ]} Desde su inicio, la dirección de GNER se había comprometido a introducir cambios y mejoras sustanciales en la ECML. ^{[ 2 ]} Entre sus promesas de concesión figuraba que el kilometraje de trenes operado en el período 1995/1996 se mantendría inicialmente durante un período de dos años, junto con la ambición declarada de aumentarlo a largo plazo; además, todo el material rodante existente sería renovado y todos los trenes contarían con un servicio de cafetería y carrito a bordo. Las estaciones de la ruta también recibirían paquetes de mejora; estos se centraban principalmente en mejorar tanto el acceso como la seguridad, mientras que los aparcamientos adyacentes también se ampliaron siempre que fue razonable hacerlo. ^{[ 2 ]}

En enero de 1997, James Sherwood, presidente de Sea Containers, anunció que GNER tenía la intención de adquirir dos trenes basculantes de nueva construcción ; se afirmaba que estos permitirían reducir el trayecto Londres - Edimburgo a tan solo 3 horas y 30 minutos, en parte gracias a su mayor velocidad máxima de 225 km/h (140 mph). Si bien el director ejecutivo de GNER, Christopher Garnett, declaró que esperaba la entrega de estos nuevos trenes en un plazo de dos años, y según se informó, se realizó un pedido en octubre de 1997, nunca se introdujeron dichos trenes basculantes. ^{[ 2 ]} La flota original se complementaría con material rodante adicional para aumentar la capacidad; dicho material incluía la locomotora única Clase 89 y varios trenes regionales Eurostar Clase 373. ^{[ 2 ]}

En sus primeros años de funcionamiento, GNER logró aumentar la velocidad del servicio regular más rápido de Gran Bretaña, alcanzando la ruta Londres-York una velocidad media de 112 mph en su punto máximo. ^{[ 2 ]} Según la revista Rail, el servicio al cliente del operador fue elogiado con frecuencia, y los pasajeros también recibieron con agrado sus promesas de una mayor calidad en la restauración a bordo. En mayo de 2000, la flota arrendada de Regional Eurostar se incorporó al servicio de GNER, facilitando la inclusión de servicios adicionales entre Londres y York en un nuevo horario; sin embargo, a diferencia del Intercity 225, los Eurostar tenían una velocidad máxima limitada a 110 mph para reducir el desgaste excesivo del cableado aéreo. ^{[ 2 ]}

Las operaciones de GNER se vieron muy afectadas por un par de accidentes a principios de la década de 2000. El 17 de octubre de 2000, ocurrió el accidente de Hatfield con el descarrilamiento a alta velocidad de un tren Intercity 225, causado principalmente por la falla de una vía que había sido mal mantenida. ^{[ 2 ]} El incidente afectó profundamente el negocio de GNER, no solo debido a una caída significativa en la confianza entre sus pasajeros sino también a la rápida implementación de muchas restricciones de velocidad de emergencia impuestas por la empresa nacional de infraestructura Railtrack . El incidente se agravó, justo cuando el negocio parecía estar recuperándose, cuando ocurrió otro accidente grave que involucró a GNER el 28 de febrero de 2001. El accidente ferroviario de Selby involucró un servicio Newcastle-Londres que descarriló después de chocar con un Land Rover que se había salido de la autopista M62 ; el tren de GNER fue chocado poco después por un tren Freightliner , lo que agravó el incidente y el número de muertos. ^{[ 2 ]} Aunque GNER no tuvo culpa en ambos incidentes, el público viajero quedó conmocionado; En marzo de 2001, los ingresos de los operadores de larga distancia habían disminuido en un promedio del 21 por ciento. ^{[ 2 ]}

Para entonces, ya se estaban examinando los futuros acuerdos de franquicia de la ruta de la Costa Este. ^{[ 2 ]} Durante marzo de 2000, la Autoridad Estratégica Ferroviaria en la Sombra anunció que dos empresas, Sea Containers y Virgin Rail Group , habían sido preseleccionadas para presentar ofertas para la próxima franquicia. ^{[ 6 ]} La propuesta de GNER había incluido su plan para comprar una flota de 25 trenes basculantes, similares a los Pendolino Clase 390 de British Rail que se estaban introduciendo en la Línea Principal de la Costa Oeste ; se preveía que estos contarían con múltiples tipos de propulsión, divididos entre ejemplos eléctricos y diésel para que pudieran dar servicio a todos los destinos de la franquicia. ^{[ 2 ]} En parte debido a la complejidad del proceso de evaluación y a problemas con la propia licitación, el proceso de selección se paralizó. ^{[ 2 ]}

Sin embargo, en enero de 2002, la Autoridad Estratégica Ferroviaria anunció que el proceso de renovación de la franquicia se había cancelado y que se había otorgado una extensión de dos años a Sea Containers, extendiendo el período de franquicia de GNER hasta abril de 2005. ^{[ 7 ] [ 8 ]} Durante octubre de 2004, la Autoridad Estratégica Ferroviaria emitió la invitación a licitar para la franquicia InterCity East Coast a los cuatro postores preseleccionados: Danish State Railways / English Welsh & Scottish , First , GNER y Virgin Rail Group . ^{[ 9 ]} El proceso de licitación se describió como altamente competitivo; según se informó, varios de los postores estaban decididos a desalojar al operador titular, GNER. ^{[ 2 ]}

En marzo de 2005, la Autoridad Estratégica Ferroviaria otorgó la franquicia a GNER por siete años, con una extensión de tres años sujeta al cumplimiento de objetivos, a partir del 1 de mayo de 2005. ^{[ 10 ] [ 11 ]} Los términos de la nueva franquicia presentaban diferencias considerables con respecto al período original; en lugar de que GNER recibiera subsidios para sus operaciones, pagaría al Estado británico por el privilegio de hacerlo; según se informó, desde el principio hubo preocupación por la viabilidad financiera de tal acuerdo. ^{[ 2 ]} Para hacer frente a estos pagos, GNER asumió que el número de pasajeros aumentaría en torno a un 30 por ciento durante la vigencia de la franquicia, alcanzando aproximadamente 20 millones para 2015. ^{[ 2 ]}

En mayo de 2006, se reveló que la empresa matriz de GNER, Sea Containers, se encontraba en dificultades financieras y se rumoreaba que estaba al borde de la insolvencia . Surgieron dudas sobre si GNER podría continuar operando si su empresa matriz cesaba sus actividades. La empresa rechazó esta afirmación, declarando que sus líneas de crédito y actividades financieras estaban separadas de Sea Containers y, por lo tanto, una interrupción de los servicios por este motivo era imposible. Sin embargo, esto no impidió que las compañías ferroviarias rivales (principalmente First ) y Virgin Rail Group especularan con su interés en volver a licitar la franquicia de la ECML si se volvía a abrir el proceso de licitación. En julio de 2006, comenzaron a circular rumores de que Sea Containers estaría dispuesta a vender GNER para evitar tener que acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras y protegerse de sus acreedores. ^{[ 12 ]}

Durante julio de 2006, el Tribunal Superior rechazó la revisión judicial de GNER sobre la decisión de la Oficina de Regulación Ferroviaria de permitir que la compañía operadora de trenes rival Grand Central operara trenes a lo largo de parte de la ECML, ^{[ 13 ]} – y en particular su derecho a hacer parada en York , una de las paradas principales (y lucrativas) en la ECML. GNER había presentado su solicitud en parte sobre la base de que los operadores de trenes de "acceso abierto" no están obligados a cumplir los mismos costos fijos para acceder a la infraestructura de Network Rail que las compañías operadoras de trenes que operan servicios bajo un contrato o "franquicia" con el Departamento de Transporte . El caso de GNER fracasó principalmente porque el Tribunal Superior determinó que no solo el derecho europeo permitía al Regulador Ferroviario establecer un régimen de tarifas para los operadores de acceso abierto que era diferente del que se aplica a los operadores franquiciados (como GNER), en este caso sin imponer una tarifa fija a los operadores de acceso abierto, sino que si no lo hubiera hecho, habría estado actuando ilegalmente debido a las condiciones muy diferentes bajo las cuales los operadores de acceso abierto y los operadores franquiciados obtienen acceso a la red. El Tribunal Superior ( el juez Sullivan ) denegó a GNER el permiso para apelar.

Ese mismo mes, GNER anunció que su director ejecutivo, Christopher Garnett , dejaría el cargo, puesto que ocupaba desde que Sea Containers obtuvo su primera franquicia. En medio de la creciente especulación del sector sobre una posible "reestructuración financiera" de Sea Containers, el presidente y director ejecutivo de la compañía, Bob Mackenzie, fue nombrado sucesor de Garnett. ^{[ 14 ]} Los problemas de la empresa se agravaron aún más por la baja rentabilidad de GNER, vinculada a la sobrevaloración de la franquicia y a los elevados reembolsos de primas al gobierno. La compañía atribuyó la disminución del número de pasajeros a los efectos de los atentados terroristas del 7/7 , al aumento de los precios de la electricidad y a la creciente competencia de las aerolíneas de bajo coste . También se enfrentó a la creciente competencia de los revitalizados servicios de la Costa Oeste operados por Virgin Trains . La compañía intentó solucionar el problema eliminando las comisiones por reserva en las ventas por internet, reduciendo la plantilla y aumentando las tarifas y los precios del aparcamiento donde el mercado lo permitía. En una entrevista de prensa en septiembre de 2006, el exjefe de GNER, Christopher Garnett, insinuó un futuro sombrío para GNER y el sistema de franquicias, afirmando que la tendencia entre las TOC a sobrevalorar las ofertas para la renovación de las franquicias daría como resultado un ferrocarril financieramente insostenible. ^{[ 15 ]}

En octubre de 2006, Sea Containers solicitó la protección por bancarrota bajo el Capítulo 11 de los Estados Unidos , lo que le permitió continuar operando mientras resolvía sus finanzas. ^{[ 16 ]} Sin embargo, esto significó que la empresa no pudo cumplir con sus garantías respecto a su filial GNER, lo que aumentó considerablemente la exposición al riesgo de las operaciones de esta última. ^{[ 2 ]}

En diciembre de 2006, el Departamento de Transporte anunció su intención de revocar la concesión de Sea Containers; al parecer, esto se debió a los problemas financieros de la empresa y a que la oferta fue superada. ^{[ 17 ]} A pesar de este anuncio, GNER continuó operando la concesión mediante un contrato de gestión, prorrogable hasta por dos años, mientras el Departamento de Transporte seleccionaba a un nuevo concesionario. ^{[ 2 ]}

En febrero de 2007, el Departamento de Transporte anunció que Arriva , FirstGroup , National Express y Virgin Rail Group habían sido preseleccionados para presentar ofertas para la franquicia. ^{[ 18 ]} En abril de 2007, se anunció que GNER tenía una participación del 10% en la oferta presentada por Stagecoach y Virgin. ^{[ 19 ]} En agosto de 2007, el Departamento de Transporte otorgó la franquicia a National Express , ^{[ 20 ]} y los servicios de GNER se transfirieron a National Express East Coast el 9 de diciembre de 2007.