Richard C. Scherrer

Richard C. Scherrer (1919–2018) ^{[ 1 ]} fue un diseñador de aeronaves notable por su trabajo pionero en diseños de aeronaves revolucionarias con secciones transversales de radar extremadamente bajas que llevaron al Lockheed F-117 Nighthawk y al Northrop Grumman B-2 Spirit .

Dick Scherrer se graduó de la Universidad de Washington con una licenciatura en ingeniería aeronáutica en 1942. ^{[ 2 ]}

De 1942 a 1959 trabajó en el Centro de Investigación Ames de la NACA (más tarde NASA) . Allí, llevó a cabo programas de investigación de vuelo con sistemas de deshielo térmico y pruebas en túnel de viento de calentamiento aerodinámico supersónico, aerodinámica interna y externa. También fue miembro del Subcomité de Aerodinámica Interna de la NACA y subdirector de la Rama del Túnel de Viento Supersónico de 1x3 pies. Al principio de su estancia en la NACA, en 1942, escribió una propuesta para desarrollar tanto un motor a reacción como un avión de investigación para probarlo. Probablemente sin estar al tanto del trabajo que se realizaba en el Centro Langley de la NACA, y mucho menos de la adquisición ultrasecreta del motor Whittle por parte del Jefe del Cuerpo Aéreo Hap Arnold en la primavera de 1941, Scherrer nunca logró obtener el apoyo necesario para continuar su investigación sobre propulsión a reacción. ^{[ 3 ]}

De 1955 a 1965 también trabajó como consultor independiente de diseño de ingeniería para Arrow Development en el diseño de las atracciones “Dumbo”, “Tea Party”, “Matterhorn”, “Little Train That Could” y “Flying Saucers” para el parque temático Disneyland . ^{[ 4 ] [ 5 ]}

En junio de 1959, comenzó a trabajar en Lockheed-California en Burbank, California. En Lockheed, realizó análisis de sistemas de guerra antisubmarina (ASW) y estudios de diseño de aeronaves para establecer los requisitos y capacidades de los aviones Lockheed P-3 Orion y Lockheed S-3 Viking . También fue responsable de una amplia gama de sistemas de aeronaves militares y propuestas de estudio, incluyendo prototipos de ataque VTOL transónico y turbofán encubierto, estudios de aeronaves de ala rotatoria, cazas avanzados, aeronaves de ataque, sistemas de vigilancia y aeronaves de patrulla ASW. ^{[ 2 ]} Esto lo llevó a trabajar como gerente de propuestas para los estudios iniciales del Lockheed VSX, que dieron lugar al S-3 Viking. Además, diseñó la entrada de Lockheed en la competición TFX (ganada por el General Dynamics F-111 Aardvark ) y la competición AX (ganada por el Fairchild A-10 Thunderbolt II) . También dirigió el grupo inicial de estudios de compensación de diseño del Lockheed L-1011 TriStar y fue gerente del contrato de estudio del sistema de transporte de corto alcance de la NASA-Lockheed. ^{[ 4 ]} En 1968 y 1974 participó en el primer y segundo simposio de la AIAA sobre la aerodinámica de automóviles deportivos y de competición, celebrados en Los Ángeles. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

En febrero de 1975, Ed Martin, director de ciencia e ingeniería de Lockheed, lo reclutó para trabajar en Skunk Works como gerente de proyecto responsable del desarrollo del concepto básico de diseño de avión para una competencia de DARPA/Fuerza Aérea de EE. UU. para desarrollar una aeronave de baja sección transversal de radar. Trabajando con el experto en radar Denys Overholser , el matemático Bill Schroeder y el diseñador principal de aviones Ken Watson, produjeron un diseño que ganó la competencia. ^{[ 8 ]} El resultado fue el demostrador tecnológico Have Blue que dio lugar al Lockheed F-117 Nighthawk . Durante el verano de 1976, Dick sufrió un derrame cerebral y dejó el programa. Después de recuperarse, regresó a Lockheed un año después como ingeniero jefe de diseño avanzado de Skunk Works. En este puesto, trabajó en el diseño de una aeronave de reconocimiento de baja sección transversal de radar. ^{[ 9 ]} A mediados de la década de 1980, el ingeniero jefe de la Fuerza Aérea para programas de tecnología furtiva, Bill Elsner, fue citado diciendo: "Nunca habría habido un avión furtivo de no ser por el genio de Dick Scherrer". ^{[ 10 ]}

En septiembre de 1979 dejó Lockheed y se incorporó a Northrop Corporation como consultor de diseño para su propuesta para el Bombardero de Tecnología Avanzada. Allí, perfeccionó la planta, los perfiles aerodinámicos y la disposición interna de lo que se convertiría en el Northrop Grumman B-2 Spirit después de que Northrop ganara la competición de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. A partir de julio de 1984 trabajó en Ling-Temco-Vought en el desarrollo de un diseño para la competición AX de la Armada de los Estados Unidos. Para ello, supervisó el diseño detallado, la fabricación y las pruebas de un modelo de sección transversal de radar a gran escala. Esta competición fue ganada por el McDonnell Douglas A-12 Avenger II . De octubre de 1985 a diciembre de 1986 realizó tareas de revisión de proyectos para DARPA y SAIC en Boeing Military Airplane Company y Sikorsky Aircraft . En julio de 1987 regresó a Northrop, donde trabajó durante cuatro años realizando estudios de diseño preliminares de futuros aviones furtivos. ^{[ 4 ]}

Después de retirarse a Marrowstone Island en el estado de Washington , trabajó en el desarrollo de nuevos modelos para Express Aircraft , incluyendo variantes con tren de aterrizaje retráctil y propulsadas por turbina. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

En 1995, Dick recibió el premio al Alumno Distinguido del Departamento de Aeronáutica y Astronáutica de la Universidad de Washington y en 2010 fue elegido miembro de la Academia Nacional de Ingeniería. También fue Miembro Asociado del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica. ^{[ 2 ]}