ROCAR

• MTD – También llamado Mao Tze Dun, es el primer autobús fabricado entre 1955 y 1958. Se construyó inicialmente en Vulcan Works en colaboración con URAC ITB , y posteriormente la producción se trasladó a Rocar. ^{[ 1 ]} Estaba montado sobre un chasis de camión SR 201 y equipado con un motor SR101 (o ZIS120) de 90 CV. Medía 8 metros de largo y tenía capacidad para 85 pasajeros.
• TV 1 – construido entre 1959 y 1960 sobre el chasis de un camión SR101. Uno de los primeros autobuses de ROCAR (Autobuzul). Tenía capacidad para 86+1 pasajeros. Equipado con un motor de 5,5 litros y un motor de gas de 95 CV del SR101. Medía unos 10 metros de largo. Velocidad máxima: 60  km/h.
• TV 2 – basado en el chasis del camión SR101, pero con una arquitectura más moderna, con el motor montado en la parte trasera. Construido entre 1960 y 1968. Hasta 1962 estaba equipado con el motor SR101 de 95  hp, pero posteriormente se equipó con el motor SR114 de 140  hp. Velocidad máxima  : 65  km/h y 80  km/h respectivamente. Capacidad para 87 pasajeros, 10 metros de largo. Estaba disponible en versión urbana (TV 2 U), versión interurbana (TV 2 R) y versión trolebús TV 2 E. En la década de 1970, algunos de estos autobuses se convirtieron a diésel, utilizando un motor SAVIEM D797-05, o los modelos supervivientes en la década de 1980 se convirtieron a vehículos propulsados ​​por gas metano. Algunas versiones de autocar de mayor confort estaban equipadas con 4 faros redondos.
• TV 7/71 R (Midibús): Autobús de tamaño mediano, de 7 metros de largo y con capacidad para aproximadamente 29+30 pasajeros, fabricado entre 1964 y 1967 (TV 7) y entre 1967 y 1973 (TV 71R). Diseñado para rutas interurbanas o de montaña. Equipado con un motor de gas SR 113/114. Velocidad máxima  : 70  km/h. El TV71 R es una variante ligeramente modernizada de 1967.
• TV 20 U/R (Urbano/Interurbano) – Un autobús fabricado entre 1968 y 1975. Es prácticamente idéntico a su predecesor, el TV 2. Fabricado en versiones urbana, interurbana y trolebús. 10 metros de largo, 90+1 pasajeros. Las versiones de autobús estaban equipadas con un motor de gas SR114, 140  hp. En la década de 1970, algunos de estos autobuses se convirtieron a diésel, con un motor D797-05 SAVIEM. Algunos otros modelos, fueron convertidos para funcionar con gas metano a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980 en los modelos supervivientes. Velocidad máxima  : 75  km/h. Fue reemplazado en la línea de ROCAR en 1974 por autobuses mucho más modernos basados ​​en MAN.
• Roman Diesel A8 (1974–78), A-83 (1983–87)
• El Roman 109 RDM (1976–78) es un autocar de tamaño mediano, equipado con un motor Saviem D797-05. Tiene capacidad para 37 pasajeros y mide 9 metros de largo.
• Roman 108 RD – Autobús de tamaño mediano, basado en el 109 RDM. 7,8 metros de largo. 37 pasajeros. Disponible con transmisión 4x2 y 4x4.
• El Roman 112 UD , predecesor del DAC U112, comparte prácticamente las mismas especificaciones técnicas que su sucesor. Se fabricó bajo licencia de MAN Metrobus ( de ). No existió versión articulada. Se produjo entre 1974 y 1980 y fue operado por numerosas empresas de transporte en Rumania.
• DAC U112 UDM – 27+78+1 pasajeros; suspensión independiente; motor: D 2156 HM 81 U – 192 CV entre los ejes; caja de cambios mecánica, 4 + 1 marchas o 6+1 marchas; velocidad máxima: 71  km/h; También disponible con motor turboalimentado de 240 CV.
• DAC U117 UD (autobús urbano articulado): 42+102+1 pasajeros; opciones de motor: D 2156 HM 81 U – 192 CV / D 2156 MT 81 U – 240 CV; caja de cambios mecánica, 4 + 1 marchas o 6+1 marchas; velocidad máxima: 71  km/h
• ROCAR 211 UD y 211 R – Probablemente un vehículo de piso bajo parcial de ROCAR (solo la puerta delantera y la central eran de piso bajo) fabricado probablemente entre finales de la década de 1980 y principios de la de 1990. Construido en cantidades muy pequeñas, probablemente 2, sirvió en RATB por un corto tiempo como vehículo de prueba. Estaba equipado con un motor D2156HMU TURBO de 240 HP y tenía capacidad para 86+24+1 pasajeros. El motor estaba ubicado en la parte trasera. También llamado PELICAN. La versión 211R probablemente estaba equipada con motores importados. En los folletos de presentación también se mostraba con unidad de aire acondicionado. Probablemente no entró en producción en masa debido a la baja capacidad de ROCAR, la falta de inversiones e investigación, pero también probablemente debido a la baja demanda y la falta de interés de otros posibles clientes. Uno tiene el antiguo logotipo de ROCAR, aunque se llamaba Autobuzul (una T incluida en una V, TV de Tudor Vladimirescu), lo que sugiere que se fabricó en algún momento de la década de 1980 o principios de la de 1990, y el otro tenía el nombre ROCAR en su parte delantera, lo que sugiere que se fabricó después de 1993.
• U312 – 25+78+1 pasajeros; eje delantero rígido; motor: RABA D 10 UTS – 245 CV – Euro 2 entre los ejes; transmisión automática, Voith DIWA D863.1, 3 + 1 marchas; velocidad máxima: 67  km/h. Muchos modelos también se fabricaron con transmisión manual y D2156 HM 81U- 192 CV, y también estaba disponible la versión turboalimentada de 240 CV.
• U412 ( carrocería De Simon ) ^{[ 4 ]} – 25+75+1 pasajeros; eje delantero rígido; motor: MAN D 0826 LUH 13 – 260 CV – Euro 2; ubicado en la parte trasera; transmisión automática, Voith DIWA D851.2, 3 + 1 marchas; velocidad máxima: 75  km/h. Sin embargo, algunos modelos también se entregaron con transmisión manual.
• Rocar U512 : se vio un único vehículo (y probablemente el único fabricado) que se vendió a un cliente específico (se desconoce si se fabricaron más). Estaba propulsado por un motor MAN, idéntico al del Rocar 412, pero de 230  CV, según la placa frontal. Se desconoce si tenía transmisión manual o automática. Probablemente se trataba de un prototipo, aunque guarda un gran parecido con un De Simon. Estaba pintado en amarillo y blanco. El resto de las carrocerías probablemente se utilizaron para el trolebús E512. En total, se sabe que se fabricaron 10 ROCAR tipo 512: 1 autobús y 9 trolebuses.
• Rocar 612U : Solo se fabricó un ejemplar, con motor Mercedes-Benz.
• Rocar Solaris Urbino (Rocar 712) : versión rumana del Solaris Urbino que iba a ser ensamblada por ROCAR. Se rumorea que la serie Urbino iba a ser codificada por ROCAR como la serie 712. Los autobuses iban a ser enviados como kits CKD desde Polonia y ensamblados por ROCAR para ser utilizados como autobuses y trolebuses, pero la cooperación fracasó poco antes de que ROCAR quebrara. Solo existió un vehículo llamado ROCAR SOLARIS URBINO, pero se desconoce si fue ensamblado por ROCAR o ensamblado en Polonia y simplemente llevaba la insignia de ROCAR. Se rumorea que esta serie iba a ser denominada 712, según el código de ROCAR. Nunca llegó a producirse en serie ni en masa, ya que ROCAR quebró.
• Rocar U812 – construido bajo licencia de Autodromo , de Italia. Fue el único autobús de piso bajo fabricado por Rocar que entró en servicio regular. Solo se construyó uno, número en RATB #98. Fue construido en 1998. No se ensambló en serie, probablemente debido a la baja capacidad, los altos costos y la falta de interés de los clientes potenciales (principalmente empresas de transporte público). Está equipado con un motor MAN D 0826 LUH 13 – 260 HP – Euro 2 que se encuentra en el De Simon U260, ubicado en la parte trasera. La transmisión es Voith DIWA D851.2, 3 + 1 marchas, automática. 25+82+1 plazas, 108 pasajeros en total. Todavía en uso en RATB, junto con Mercedes Citaro. Pintado de rojo. Este autobús fue presentado en SAB (Salón del Automóvil de Bucarest) en 1998. También se construyó como trolebús.

• Roman/Rocar 111/112 RD/RDT (licencia MAN Metrobus) – 43+(27 para I 111)+1 plazas; opciones de motor: D 2156 HM 81 U – 192 CV (solo I 111) / D 2156 MT 85 U – 240 CV / D 2156 MTN 8 – 256 CV; caja de cambios mecánica, 5 + 1 marchas; velocidad máxima: 110  km/h
• Rocar 311 – propulsado por motores de fabricación nacional y extranjera – Euro 1 y 2; 43+1 plazas; motor: Mercedes-Benz OM 442 A – 340 CV; caja de cambios manual, 6 + 1 marchas; velocidad máxima: 110  km/h

• T12 (1955–58) – versión reconstruida de los antiguos trolebuses.
• TV 2E; TV 20E – Básicamente el mismo vehículo, aunque con diferente apariencia. Fabricados entre 1958 y 1968 (TV 2E) y entre 1968 y 1975 (TV20E). Fueron reemplazados a partir de 1974 por vehículos más modernos basados ​​en MAN. Sus especificaciones técnicas son prácticamente las mismas, pero difieren en el aspecto exterior. Ambos tenían 10 metros de largo, capacidad para 87+1 (TV 2E) pasajeros o 90+1 (TV 20E) pasajeros incluyendo al conductor, 2 puertas y un  motor de 75 kW; la velocidad máxima era de 40–45  km/h. Los últimos vehículos TV 20E también se fabricaron con un  motor de 85 kW, aumentando la velocidad a 50–55  km/h. Sin embargo, fueron modificados en algunas ciudades donde operaron en paralelo con DAC 112 E ROMANIA, con motores de 125 kW. No estaba equipado con suspensión neumática, sino con ballestas y 2 ejes rígidos (aunque estaba construido sobre un chasis de camión). El compresor funcionaba de forma intermitente, no continua, ya que se utilizaba únicamente para el frenado y la apertura de las puertas. En 1964 también se construyeron 15 versiones articuladas de este trolebús (basadas en el TV 2E) (presumiblemente por URAC-ITB) y raramente operadas hasta 1967 por ITB, pero retiradas del servicio, probablemente debido a algunas deficiencias, altos costos de fabricación y baja capacidad de producción. Denominado TV 2E-A, 15 metros de largo. Capacidad para unos 120 pasajeros. Los TV 2E y 20E fueron retirados del servicio entre 1975 y 1982, sin embargo, en algunas ciudades, continuaron utilizándose como vehículos de servicio o de escuela de conductores hasta principios o mediados de la década de 1980.
• DAC 112 E ROMANIA – a veces llamado erróneamente ROMAN 112E, era un trolebús basado en la carrocería ROMAN 112UD. Mismas especificaciones técnicas que el Rocar DAC 212E. El nombre ROMAN 112 E se usa para diferenciarlo del DAC 112 E clásico. Fabricado entre 1975 y 1982. No hay versión articulada. Operó en el pasado en  : Constanza, Bucarest, Brasov, Cluj, Timișoara, ciudades con sistema de trolebuses antes de 1980. Fueron retirados del servicio a finales de la década de 1980 y durante la década de 1990. Construido con un  motor TN76 de 125 kW, pero también con una versión de menor potencia de este motor, que producía 110  kW, probablemente versiones económicas.
• DAC 112 E – Versión trolebús del autobús DAC 112; carrocería diferente a la del DAC 112 E ROMANIA. Mismas especificaciones que el DAC 212, sin embargo, el DAC 112E fue uno de los primeros modelos, generalmente de baja altura. Estaba disponible con motor TN76 de 125  kW y TN81 de 150  kW, pero también  había una versión económica de 110 kW. Suspensión neumática. El DAC 112 E se fabricó en menos ejemplares que el DAC 117 E, que tenía una mayor demanda. Algunos 117E se transformaron en 112 E. Algunos de estos autobuses tenían una caja grande de contactos y relés detrás del conductor, pero estos modelos eran raros, sin embargo, causaban aglomeración entre los pasajeros. Velocidad máxima: 60  km/h. Como resultado de la dura economía del período en que se fabricó, algunos de estos modelos no estaban equipados con dirección asistida, aunque originalmente se diseñaron para tenerla. Algunos de ellos fueron equipados con dirección asistida después de 1990.
• DAC 117 E/EA – Articulado, versión de 17 m del DAC 112E. Los primeros modelos estaban equipados con  el motor TN76 de 125 kW, pero también  existían versiones TN81 de 150 kW. No  se instaló ningún motor de 110 kW. Muchos de ellos eran de baja altura. 36+112+1 pasajeros. Suspensión neumática. Algunos de ellos fueron equipados posteriormente con choppers electrónicos. Algunos de ellos fueron equipados con motores de 180 kW, pero estos fueron modificados en el taller propietario, siendo el motor importado. Número de pasajeros ligeramente menor, porque muchos de estos vehículos tenían una gran caja de contactos y relés dentro del salón detrás del conductor. Esta es una de las particularidades del DAC 117 que hace que sea fácilmente identificable. Sin embargo, esta gran caja de contactos y relés también era específica de algunos DAC 217, pero en menor medida. Velocidad máxima  : 55–60  km/h. Como consecuencia de la difícil situación económica de la época en que se fabricaron, algunos de estos modelos no venían equipados con dirección asistida, a pesar de haber sido diseñados originalmente para incluirla. Algunos de ellos fueron equipados con dirección asistida posteriormente, después de 1990.
• DAC 122E o 123E : trolebús articulado doble basado en el DAC 117E. Podía transportar a más de 170 pasajeros. Cabe mencionar que este vehículo fue construido por URAC RATB ITB, no por ROCAR (antes Autobuzul). Se construyó añadiendo una sección entre la primera y la última sección del vehículo. Era un prototipo, pero fue operado por ITB (más tarde RATB) con el número #7091. Sin embargo, tenga en cuenta que el nombre DAC 122 o 123E no es oficial, simplemente deriva del DAC 117 (versiones de 17 metros) y el DAC 122/123 tenía 22 o 23 metros de largo  . Fue construido a principios de la década de 1980 y operó hasta finales de la década de 1990 e incluso principios de la década de 2000. Solo se construyó una unidad, aunque estaba previsto construir más, pero el proyecto se abandonó debido a la multitud de desventajas de este vehículo (dificultad para conducirlo, baja potencia del motor –el TN76 de 125  kW de los primeros 117E, baja velocidad) y a los elevados costes; su única ventaja principal era el elevado número de pasajeros que podía transportar.
• 212E – (trolebús individual con unidad de control lógico) – 28+64+1 pasajeros; motor: TN 76 – 125  kW; velocidad máxima: 60 km/h. También existieron  versiones con motor TN81 de 150 kW. 
• 217E – (trolebús articulado) – 39+117+1 pasajeros; motor: TN 81 – 150  kW; velocidad máxima: 60  km/h. Similar en apariencia al DAC 117, pero más alto. También disponible con helicóptero.
• 312E – trolebús individual con helicóptero); 26+69+1 pasajeros; motor: TN 76 – 125  kW; velocidad máxima: 60  km/h. Utilizado en: Cluj, Iasi (1 vehículo numerado 512), Bucarest (2 vehículos 7447 y 7448), Timișoara.
• Rocar 317EC – No es la versión articulada del ROCAR 312 E como muchos suponen, de hecho es muy similar en apariencia con el DAC 117E y 217E, pero es un modelo más alto como el 217. Está equipado con  un motor TN96 de 150 kW y, por lo general, chopper y tiristores. Tiene el mismo número de pasajeros que el 117 y el 217. Muchos fueron exportados, sin embargo, algunos fueron utilizados en Rumania. Fabricado después de 1990 generalmente. Velocidad máxima  : 60  km/h. Se puede identificar por tener un segundo pilar ligeramente más grueso en el lado izquierdo cerca del conductor en el lado del salón y el segundo pilar más grueso después de la articulación.
• DAC 318ET : trolebús con dos motores TN 76 de 125  kW y dos ejes motrices, uno detrás y otro delante de la articulación. Solo se construyó como prototipo. 18 metros de longitud, capacidad para 200 pasajeros. Velocidad máxima: 60  km/h.
• 412E (trolebús único con chopper, motor de tracción ubicado en voladizo) – 25+68+1 pasajeros; motor: TN 96R – 150  kW; velocidad máxima: 60  km/h. También disponible con sistema de tracción de CA, con un motor trifásico de 155 kW, solo se construyó uno. Usado en: Bucarest (7454 y 7459 con sistema de tracción de CA), Constanza (15 vehículos), Cluj (2 vehículos), Piatra Neamt (5 vehículos traídos de Constanza). Los modelos de Constanza estaban equipados con controlador reostático y adaptados para funcionar a 825 V.
• 512E – trolebús individual con chopper, motor de tracción ubicado en el voladizo; 20+68+1 pasajeros; motor: TN 76 – 125  kW; velocidad máxima: 60  km/h. Usado solo en Bucarest. Ya no está en servicio. Numerados 7449-7453 y 7455-7458. Solo se construyeron 9 vehículos. También existió un autobús U512.
• Rocar 812E – Low floor trolleybus, made in 1998. It was the only low floor trolleybus from Rocar to enter in regular service. It belongs to RATB and it is numbered #7460. Like U812, its bus counterpart, it was made under BusOtto Autodromo licence. Among its particularities are AC traction, with alternating current motor, frequency converter-inverter. The electronic traction equipment was made by KIEPE ELECTRIC. The entire vehicle is assembled by Rocar. 155 KW alternating current, three phase motor, top speed 58 km/h. Same specifications as U812 regarding passengers number. Was painted in orange.

• T.V. 33 – F-vans / M-minibuses / C-pick-ups / A-chassis / FA-workshop vans / S-ambulances; up to 14+1 seats (for minibuses); g.v.w.: 3350 kg / payload: 1200–1400 kg; engine options: ARO D 127 – 68 HP – Diesel / ARO L 25 – 83 HP – gasoline; mechanical gear box, 4 or 5 + 1 gears; traction options: 4 x 2 and 4 x 4; top speed: 100 km/h
• T.V. 40 – F-vans / M-minibus / C-pick-ups / A-chassis / I- frigorific vehicles / CD-double cab pick-ups; up to 14+1 seats (for minibuses); g.v.w.: 4000 kg / payload: 1200–1800 kg; engine options: ARO D 127 – 68 HP – Diesel / ANDORIA – 90 HP – Diesel – Euro 2; Renault – 106 HP – Diesel – Euro 2; mechanical gear box, 4 or 5 + 1 gears; rear axle with twin wheels; top speed: 110 km/h

Other models:

• T.V. 4/41 (M, F, C, S) – the TV-4 was launched in 1959, based on an IMS chassis, and bodied as a panel van, minibus and ambulance. Later on, a tipper was also manufactured, for use by the Bucharest taxi service. In 1962 the TV-4 was comprehensively restyled, using a modern, more angular bodywork. Special versions were made for milk delivery and - as prototypes - as seaside transport. No TV-4s of either kind are known to survive.
• TV 41 (M, F, C, S) El rediseño posterior del TV-4 en 1967 se lanzó bajo el nombre de modelo TV41. Al igual que el TV-4 anterior, se construyó sobre la plataforma IMS M461 y tenía un chasis separado. Estaba disponible en configuración 4x2 (y 4x4 como TV51), tanto en camioneta (C) como en furgoneta (F). También estaba disponible como minibús con 9 asientos (M). Estaba propulsado por un  motor M207 de 70 hp de IMS M461. Velocidad máxima  : 95  km/h, caja de cambios de 4+1 pasos. Posteriormente, muchos de estos modelos fueron equipados con un motor tractor U445 de 3 cilindros, 45  hp, velocidad máxima de aproximadamente 70–75  km/h, o a veces con motores diésel ARO, D127 y D27. Estos modelos nunca se construyeron con motores diésel, fueron adaptados a mediados de la década de 1970 después de la crisis del petróleo. La versión S era la ambulancia, con suspensión modificada.
• TV 5/51/52 (M, F, C, S) – Son prácticamente iguales a los TV4/41, pero estaban equipados con tracción a las cuatro ruedas (4WD, 4x4) y mayor altura libre al suelo.
• TV 12 (M, F, C, S) – Sucesor de las series TV41 y 51. Construido sobre una carrocería monocasco, abandonando el diseño de chasis independiente. TV fue uno de los primeros en adoptar esta solución, cuando el TV  12 apareció en 1973. Disponible como furgoneta (F), pickup (C) y minibús (M). Los primeros modelos solo estaban disponibles con el motor de gasolina ARO L25, pero posteriormente se produjeron con motores diésel, principalmente ARO D127 y D27. Transmisiones manuales de cuatro velocidades. La carga útil era de 1200  kg, la velocidad máxima de 100  km/h en todas las versiones. El peso remolcable era de aproximadamente 1000  kg. También disponible con tracción 4x4, gracias a sus raíces ARO. La suspensión, tanto delantera como trasera, era de eje rígido y ballestas. El modelo S era la versión ambulancia, que tenía una suspensión modificada y una velocidad máxima más alta debido a una caja de cambios modificada. En los mercados de exportación, también se ofrecieron con el popular motor diésel Peugeot (Indenor) de 2.1 litros . ^{[ 5 ]} En el Reino Unido, el TV 12 se vendió como "Tudor Panel Van". Entre 1978 y 1982, este mismo vehículo también se fabricó en Portugal en pequeñas cantidades por la empresa SEMAL en Lisboa, vendida bajo la marca TAGUS GV250 Diesel 4X4 Series, un modelo LUV, pero también se produjo la anterior y más exitosa PORTARO 4X4 Offroad Series desde 1976 hasta principios de la década de 1990. Ambos están propulsados ​​por la mecánica diésel original de Daihatsu, aunque fueron desarrollados completamente en Rumania. En el Reino Unido, estaban disponibles a través de una empresa llamada TVI Tudor Vehicle Imports UK Limited, con sede en Glossop, Derbyshire, que importaba tanto los modelos ARO 4X4 como los modelos ROCAR TV vendidos localmente como TUDOR TV Rocar 4WD Series en 10 versiones opcionales diferentes, todas propulsadas por la mecánica de gasolina original del ARO 4X4 2500 o bien utilizando motores diésel Peugeot 2100 ya equipados con RHD para el mercado automovilístico británico desde 1979.
• TV 14/15 (M, F, C, S) – Básicamente las mismas especificaciones que la serie TV 12, pero la carga útil aumentó a 1400 y 1500  kg respectivamente. Fabricado desde 1982 hasta finales de la década de 1990. También disponible con sistema eléctrico de 24 V. Equipado con motores ARO D27 y D127. También disponible con motores Andoria después de 1990. En estos modelos, la caja de cambios de 5+1 velocidades era opcional. Velocidad máxima entre 100 y 110  km/h, dependiendo de la transmisión y el motor. La dirección asistida también era opcional.
• TV 35 – Se fabricó desde principios de los años 80 hasta finales de los 90. Estaba disponible en versión camión, furgoneta y minibús de 22 pasajeros, que se utilizaba en el transporte público en rutas de baja demanda, así como en fábricas e instituciones para el transporte de empleados. Se reconoce fácilmente por su eje trasero con ruedas gemelas, es más largo que las series TV 12/14/15 y tiene menor altura libre al suelo. Estaba disponible con sistema eléctrico de 12 y 24 V. Estaba equipado con un motor ARO D127, pero con mayor potencia, 85 CV. La velocidad máxima era de 100-110  km/h (dependiendo del motor y la transmisión). Disponible con caja de cambios de 4+1 y 5+1 velocidades. También estaba disponible con motores diésel Andoria o Renault.
• ARO 320 – El ARO 320 fue fabricado por ROCAR hasta 2002 y por ARO hasta 2004. Su fabricación pasó a manos de ROCAR debido a que ARO alcanzó su máxima capacidad de producción. Se presentó a finales de 1975 y se basó en un chasis alargado de la serie ARO 24. Estaba disponible con todos los motores disponibles para el ARO 24 y era compatible con todas sus modificaciones. Su capacidad de carga era de 1200–1500  kg, principalmente con tracción a las cuatro ruedas, aunque también existían versiones con tracción trasera. Fue diseñado para transportar la carga de un vehículo utilitario en terrenos inaccesibles solo para ARO. La velocidad máxima era de 105–110  km/h, según el motor. Se ofrecía con cajas de cambios de 4+1 y 5+1 velocidades. Peso remolcable  : entre 1500 y 2300  kg. El chasis era polivalente, lo que significa que podía utilizarse para otras estructuras superiores como camiones, camiones cisterna, camiones con grúa autocargable y plataformas de transporte de automóviles. También estaba disponible con eje trasero de ruedas gemelas. Se le conocía también como TV 320C.
• Serie TV 320 : Se trataba de una serie de vehículos todoterreno fabricados en cantidades limitadas, basados ​​en chasis ARO 24 modificados. Su diseño se centraba principalmente en el transporte de personas fuera de carretera. También se fabricaron como ambulancias, autobuses escolares, furgonetas, minibuses o vehículos de protocolo, con capacidad para 9 o 10 pasajeros. Al estar basados ​​y derivados de las series ARO 24 y 32, sufrieron las mismas modificaciones y compartían los mismos motores. Su producción fue muy limitada, generalmente bajo pedido especial. Se vendieron muy pocas unidades a particulares, aunque algunas se exportaron.
• TV 105
• TV 106 – También conocido como ROCAR 106. Es un minibús de 6,5 a 7 metros de longitud, con capacidad para 18+1 pasajeros y propulsado por un motor ARO D127, cuya potencia se ha incrementado a 115 CV. Está diseñado principalmente para el transporte público en líneas de baja demanda donde un autobús no resulta eficiente. También se utiliza como autobús escolar en algunos condados de Rumanía.
• TV 206/207 : Minibús de 7 metros de longitud, con capacidad para 24+1 personas, propulsado por un motor diésel D797-05 o un IVECO 8141 SI Turbo-Diésel. Velocidad máxima: 115  km/h. Uno de los últimos modelos fabricados por ROCAR antes de su quiebra.

Los vehículos comerciales ligeros de ROCAR han sido retirados en gran medida del servicio y reemplazados por vehículos más nuevos y modernos. Tras la quiebra de ROCAR, las piezas de repuesto escasearon y los costes operativos aumentaron.