Riel con cremallera

Zip Rail es un proyecto de tren de pasajeros que uniría el área metropolitana de Minneapolis-Saint Paul , Minnesota, con la ciudad de Rochester , también en el estado estadounidense de Minnesota . El proyecto anteriormente se conocía como Rochester Rail Link.

El North American High Speed ​​Rail Group (NAHSR) propuso construir una línea ferroviaria de alta velocidad en la misma ruta. Se trata de una propuesta independiente que no está relacionada con Zip Rail.

En 2016, el Departamento de Transporte de Minnesota interrumpió su estudio del proyecto Zip Rail propuesto. ^[1]

El 21 de mayo de 2023, la Cámara de Representantes de Minnesota y el Senado de Minnesota aprobaron un proyecto de ley ómnibus de transporte que derogó la orden de censura impuesta al estudio del ferrocarril ZIP en 2016. Esto también anuló una prohibición de estudio de larga data sobre el corredor Dan Patch ^{[2] [3] [4]}

Antes de Zip Rail, los partidarios habían presionado para que se estableciera una ruta de tren de alta velocidad (HSR) entre Chicago y Minneapolis , a través de la ciudad de Rochester, Minnesota . Esta ruta no se eligió, en gran medida debido a los costos adicionales de la ruta a través de Rochester en comparación con la ruta existente de Amtrak a lo largo del río Misisipi .

El Estudio Ferroviario Tri-State ^[5] fue encargado por los Departamentos de Transporte de los estados de Illinois , Wisconsin y Minnesota (de ahí el nombre "Tri-State") y se completó en 1991. Examinó la viabilidad de los servicios de trenes en varias rutas, reducidas a dos en 1990. ^[6] La ruta actual del Empire Builder de Amtrak estaba entre las descartadas y no se estudió en detalle, pero se incluyó como una simple comparación de rutas.

• Ruta n.° 1, ruta actual de Amtrak: de Chicago a Milwaukee, luego al noroeste hasta Portage y Tomah, luego al oeste hasta La Crosse antes de cruzar el Mississippi y recorrer la mayor parte del lado oeste del río hasta Twin Cities. La opción de "actualización de Amtrak" para el corredor sur aprovecharía este derecho de paso.
• Ruta nº 4, corredor sur: de Chicago a Milwaukee, luego directo al oeste hasta la capital de Wisconsin, Madison, luego al norte hasta Portage, al oeste hasta La Crosse y luego a Rochester, luego girando al norte hasta Twin Cities. Esta ruta se estudió a 125 mph (201 km/h) (una denominada "actualización de Amtrak"), 185 mph (298 km/h) ( servicio de clase TGV / Intercity Express ) y 300 mph (480 km/h) ( maglev ).
• Ruta n.° 7, corredor norte: de Chicago a Milwaukee, luego continúa hacia el norte hasta la región de Green Bay/Fox Cities y hacia el oeste a través de Spencer y Eau Claire antes de llegar a Minneapolis-Saint Paul. No existe ningún tren de pasajeros en esta ruta más allá de Milwaukee y solo se estudió a 185 (TGV/ICE) y 300 mph (maglev).

El estudio concluyó que la opción de "actualización de Amtrak" de 125 mph en el corredor sur a través de Rochester tenía el mejor retorno directo de la inversión y era la mejor opción para un proyecto público con limitaciones de capital. En todos los casos, el corredor sur tuvo mejores resultados que el corredor norte a largo plazo. El estudio mencionó la "tecnología de ' inclinación ' recientemente introducida por Swedish Railroad", pero no se estudió.

El estudio de viabilidad del ferrocarril de alta velocidad Tri-State II ^[7] fue encargado por los Departamentos de Transporte de Minnesota y Wisconsin y se basó en el estudio Tri-State anterior, los planes de la Iniciativa ferroviaria regional del Medio Oeste (MWRRI) y un estudio de 1997 que analizaba el corredor Chicago-Milwaukee. Dado que los planes de la MWRRI abogan por la tecnología de diésel o unidad múltiple diésel (DMU) de 110 mph (descrita como "incremental" por los autores del estudio), esto se utilizó como caso base para el estudio.

Este estudio también incluyó trenes propulsados ​​por turbinas de gas , en comparación con los trenes diésel y eléctricos. Concluyó que las turbinas de gas que funcionan a 240 km/h son la mejor opción. El desarrollo podría comenzar a 177 km/h, pero los autores del estudio afirmaron que el corredor debería desarrollarse según estándares de 240 km/h para permitir trenes más rápidos en el futuro.

A diferencia de los dos estudios anteriores, el estudio de viabilidad de la conexión ferroviaria de Rochester de 2003 ^[8] se centró en una línea a Rochester desde las Twin Cities, pero evitó analizar en profundidad las ventajas de la presencia de la ciudad en una línea a Chicago. Las rutas recomendadas en ese estudio tenían una terminal en el Aeropuerto Internacional de Rochester (RST) en el extremo sur, y examinaban la conexión con el centro de Minneapolis y con el Aeropuerto Internacional de Minneapolis-St. Paul (MSP).

El estudio examinó tres opciones de fuerza motriz y recomendó un servicio similar al TGV que uniera las Twin Cities y Rochester utilizando trenes electrificados que operaran a velocidades de hasta 185 mph (298 km/h). En este estudio, los trenes transportarían una mezcla de pasajeros y carga, lo que permitiría al aeropuerto de Rochester hacerse cargo de parte de la capacidad de carga aérea de MSP. En el ejemplo principal, se propuso una tasa de 20 trenes de pasajeros por día, más 4 trenes de carga en las horas nocturnas. Las estimaciones de pasajeros no se basaron en la demanda y la oferta proyectadas del mercado, sino en un modelo simplificado según el cual si había X cantidad de asientos disponibles, Y porcentaje de esos asientos se ocuparían a un precio Z. El costo estimado para construir la línea electrificada fue de $869 a $933 millones (dólares de 2002), dependiendo en gran medida de si se utilizaba una ruta completamente nueva o si la línea seguiría de cerca la Highway 52. ​​El análisis afirmó que la línea eventualmente se amortizaría sola con los ingresos por pasajeros y carga que cubrirían con creces los costos de capital y operativos durante un período de 30 años.

El estudio Tri-State III High-Speed ​​Rail Study ^[9] de 2009 fue encargado por la Southeastern Minnesota Rail Alliance, un grupo de defensa del ferrocarril con sede en Rochester. Este estudio es en parte una repetición del estudio Tri-State II, pero con mayor detalle al examinar las velocidades posibles a lo largo de la ruta actual de Amtrak a lo largo del río Mississippi en comparación con lo que sería posible si pasara por Rochester. Hay muchos segmentos a lo largo del río que solo pueden soportar velocidades máximas de 90 mph o menos debido a la curvatura.

El estudio afirmó que un servicio de 220 mph a través de Rochester, que es una velocidad más alta que la recomendada en otros estudios para un sistema financiado con fondos públicos, sería la mejor opción y la más rentable. Los autores del estudio señalaron que la cantidad de fondos disponibles para el proyecto en Minnesota es limitada. Debido a esto, sugirieron un servicio de 110 mph con motor diésel-eléctrico a través de Rochester. Sostuvieron que esto sería rentable. Pidieron que la ruta permitiera futuras actualizaciones y mejoras que podrían realizarse con el tiempo.

Anteriormente, Rochester contaba con un servicio de pasajeros a cargo de los ferrocarriles Chicago and North Western y Chicago Great Western . El servicio de pasajeros por ferrocarril a la ciudad finalizó en 1963.

Rochester contaba con numerosos trenes numerados, entre los que se encontraban los siguientes:

Chicago y el Noroeste: ^[10]

• Rochester 400 ( Mankato -Chicago, última edición de la Minnesota 400 y luego la Dakota 400 )
• Especial de Rochester, Minnesota

Gran Oeste de Chicago:

• Pájaro azul (Ciudades gemelas–Rochester)
• Especial de Rochester (Ciudades Gemelas–Rochester)
• Pájaro rojo (Ciudades gemelas–Rochester)

• Iniciativa ferroviaria regional del Medio Oeste