Unidad de referencia inercial de datos aéreos

El componente de referencia de datos aerodinámicos (ADR) de una ADIRU proporciona datos de velocidad aerodinámica, número de Mach , ángulo de ataque, temperatura y altitud barométrica. ^{[ 8 ]} La presión dinámica del aire y las presiones estáticas utilizadas para calcular la velocidad aerodinámica se miden mediante pequeños ADM ubicados lo más cerca posible de los respectivos sensores de presión pitot y estática. Los ADM transmiten sus presiones a las ADIRU a través de buses de datos ARINC 429. ^{[ 9 ]}

El componente IR de un ADIRU proporciona datos de actitud, vector de trayectoria de vuelo, velocidad respecto al suelo y posición. ^{[ 1 ]} El giroscopio láser de anillo es una tecnología clave en el sistema y se utiliza junto con acelerómetros , GPS y otros sensores para proporcionar datos brutos. ^{[ 10 ]} Las principales ventajas de un giroscopio láser de anillo sobre los giroscopios mecánicos más antiguos son que no tiene partes móviles, es robusto y ligero, sin fricción y no se resiste a un cambio en la precesión .

El 3 de mayo de 2000, la FAA emitió la directiva de aeronavegabilidad 2000-07-27, que abordaba fallas críticas duales durante el vuelo, atribuidas a problemas de suministro de energía que afectaban a los primeros giroscopios láser de anillo ADIRU Honeywell HG2030 y HG2050 utilizados en varios modelos de Boeing 737, 757, Airbus A319, A320, A321, A330 y A340. ^{[ 2 ] [ 12 ] [ 13 ]}

El 27 de enero de 2004, la FAA emitió la directiva de aeronavegabilidad 2003-26-03 (posteriormente sustituida por la AD 2008-17-12) que exigía la modificación del montaje de la ADIRU3 en las aeronaves de la familia Airbus A320 para evitar fallos y la pérdida de datos críticos de actitud y velocidad aerodinámica. ^{[ 2 ] [ 14 ]}

El 25 de junio de 2005, un Airbus A320-200 de Alitalia , con matrícula I-BIKE, despegó de Milán con una ADIRU defectuosa, según lo permitido por la Lista de Equipo Mínimo . Durante la aproximación al aeropuerto de Londres Heathrow, en condiciones meteorológicas adversas, falló otra ADIRU, quedando solo una operativa. En la confusión subsiguiente, la tercera se reinició inadvertidamente, perdiendo su rumbo de referencia e inhabilitando varias funciones automáticas. La tripulación logró realizar un aterrizaje seguro tras declarar una maniobra de Pan-pan . ^{[ 15 ]}

El 1 de agosto de 2005, ocurrió un incidente grave con el vuelo 124 de Malaysia Airlines cuando una falla en la ADIRU de un Boeing 777-2H6ER (9M-MRG) que volaba de Perth al Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur provocó que la aeronave actuara con indicaciones erróneas, lo que resultó en maniobras no ordenadas. ^{[ 16 ]} En ese incidente, los datos incorrectos afectaron todos los planos de movimiento mientras la aeronave ascendía a 38 000 pies (11 600 m) . La aeronave cabeceó hacia arriba y ascendió a unos 41 000 pies (12 500 m) , con la alarma de pérdida activada. Los pilotos recuperaron el control de la aeronave con el piloto automático desconectado y solicitaron regresar a Perth. Durante el regreso a Perth, la tripulación activó brevemente ambos pilotos automáticos, izquierdo y derecho, pero en ambos casos la aeronave cabeceó hacia abajo y viró a la derecha. La aeronave fue pilotada manualmente durante el resto del vuelo y aterrizó sin problemas en Perth. No hubo heridos ni daños en la aeronave. La ATSB determinó que la principal causa probable de este incidente fue un error de software latente que permitió que la ADIRU utilizara datos de un acelerómetro defectuoso . ^{[ 17 ]}  

La Administración Federal de Aviación de EE. UU. emitió la Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia (AD) 2005-18-51 que exige a todos los operadores de 777 instalar software actualizado para resolver el error. ^{[ 18 ]}

El 12 de septiembre de 2006, el vuelo 68 de Qantas , un Airbus A330 con matrícula VH-QPA, de Singapur a Perth , presentó problemas con el ADIRU, pero sin causar ninguna interrupción en el vuelo. A 41.000 pies (12.000 m) y una posición estimada de 530 millas náuticas (980 km) al norte de Learmonth, Australia Occidental , ^{[ 19 ]} se recibieron notificaciones de NAV IR1 FAULT y, 30 minutos después, de NAV ADR 1 FAULT en el ECAM , que identificaban fallos en el sistema de navegación en la Unidad de Referencia Inercial 1 y, posteriormente, en el ADR 1, respectivamente. La tripulación informó a la investigación posterior del vuelo 72 de Qantas, que involucraba la misma aeronave y el mismo ADIRU, que habían recibido numerosos mensajes de advertencia y precaución que cambiaban demasiado rápido para poder ser atendidos. Mientras investigaban el problema, la tripulación notó una luz de ADR 1 FAULT débil e intermitente y optó por apagar el ADR 1, después de lo cual no experimentaron más problemas. No hubo ningún impacto en los controles de vuelo durante todo el evento. Se llevaron a cabo los procedimientos de mantenimiento recomendados por el fabricante de ADIRU después del vuelo y las pruebas del sistema no detectaron ninguna otra falla. ^{[ 19 ]}  

El 7 de febrero de 2008, una aeronave similar (VH-EBC) operada por Jetstar Airways, filial de Qantas , se vio involucrada en un incidente similar mientras realizaba el vuelo JQ7 de Sídney a Ciudad Ho Chi Minh, Vietnam. En este incidente, ocurrido a 1760 millas náuticas (3260 km) al este de Learmonth, se produjeron muchos de los mismos errores en la unidad ADIRU. La tripulación siguió el procedimiento vigente en ese momento y el vuelo continuó sin problemas. ^{[ 19 ]} 

La ATSB aún no ha confirmado si este evento está relacionado con los otros incidentes de ADIRU en el Airbus A330. ^{[ 19 ]}

El 6 de agosto de 2008, la FAA emitió la directiva de aeronavegabilidad 2008-17-12, que ampliaba los requisitos de la anterior AD 2003-26-03, la cual se había considerado una solución insuficiente. En algunos casos, exigía la sustitución de las ADIRU por modelos más nuevos, pero otorgaba 46 meses a partir de octubre de 2008 para implementar la directiva. ^{[ 20 ]}

El 7 de octubre de 2008, el vuelo 72 de Qantas , que utilizaba la misma aeronave involucrada en el incidente del vuelo 68, partió de Singapur con destino a Perth. En algún momento del vuelo, mientras volaba a 37.000  pies de altitud, un fallo en la ADIRU n.º 1 provocó la desconexión automática del piloto automático, seguida de dos maniobras repentinas e involuntarias de cabeceo hacia abajo, según la Oficina Australiana de Seguridad del Transporte (ATSB). El accidente dejó hasta 74 pasajeros y tripulantes heridos, con lesiones que variaron de leves a graves. La aeronave pudo realizar un aterrizaje de emergencia sin que se produjeran más heridos. El avión estaba equipado con una ADIRU fabricada por Northrop Grumman , que los investigadores enviaron al fabricante para realizar pruebas adicionales. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

El 27 de diciembre de 2008, el vuelo 71 de Qantas de Perth a Singapur, un Airbus A330-300 de Qantas diferente con matrícula VH-QPG ^{[ 23 ]} , se vio involucrado en un incidente a 36.000 pies, aproximadamente a 260 millas náuticas (480 km) al noroeste de Perth y a 350 millas náuticas (650 km) al sur del aeropuerto de Learmonth a las 17:29 WST. El piloto automático se desconectó y la tripulación recibió una alerta que indicaba un problema con la ADIRU número 1. ^{[ 24 ]}  

El 15 de enero de 2009, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) emitió la Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia n.º 2009-0012-E para abordar el problema de la ADIRU de los A330 y A340 de Northrop-Grumman, que consistía en una respuesta incorrecta a una referencia inercial defectuosa. En caso de fallo del sistema de navegación inercial (NAV IR), la respuesta de la tripulación consiste ahora en «desactivar el sistema IR correspondiente, desactivar el ADR correspondiente y, a continuación, girar el selector giratorio de modo del sistema IR a la posición de apagado». Esto garantiza que el sistema IR defectuoso se apague para que no pueda enviar datos erróneos a otros sistemas. ^{[ 19 ]}

El 1 de junio de 2009, el vuelo 447 de Air France , un Airbus A330 que cubría la ruta de Río de Janeiro a París , se estrelló en el Océano Atlántico tras transmitir mensajes automáticos que indicaban fallos en varios equipos, incluido el ADIRU. ^{[ 25 ]} Mientras examinaba eventos posiblemente relacionados de pérdida del ADIRS debido a condiciones meteorológicas adversas, la NTSB decidió investigar dos casos similares en A330 en vuelo de crucero. ^{[ 26 ]} El 21 de mayo de 2009, el vuelo 8091 de TAM de Miami a São Paulo, registrado como PT-MVB, y el 23 de junio de 2009, el vuelo 8 de Northwest Airlines de Hong Kong a Tokio , registrado como N805NW, experimentaron una pérdida repentina de datos de velocidad aerodinámica a altitud de crucero y la consiguiente pérdida del control del ADIRS. ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]}

El 9 de octubre de 2018, el Boeing 737-800 con matrícula EI-GJT, que operaba el vuelo desde el aeropuerto de Oporto al aeropuerto de Edimburgo, sufrió un fallo en la ADIRU izquierda que provocó que la aeronave cabeceara hacia arriba y ascendiera 600 pies. La ADIRU izquierda se puso en modo ATT (solo actitud) de acuerdo con el Manual de Referencia Rápida , pero continuó mostrando información de actitud errónea al capitán. El resto del vuelo se realizó manualmente y el aterrizaje transcurrió sin incidentes. La AAIB del Reino Unido publicó el informe final el 31 de octubre de 2019, ^{[ 30 ]} con la siguiente recomendación:

Se recomienda que Boeing Commercial Aircraft modifique el Manual de Referencia Rápida del Boeing 737 para incluir una lista de verificación para situaciones no normales en las que aparezcan las indicaciones del comparador de cabeceo y alabeo en la pantalla de actitud.