SR.N6

A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, el inventor británico Christopher Cockerell , en colaboración con el fabricante aeroespacial británico Saunders-Roe , desarrolló una nueva y pionera forma de transporte. Con financiación pública a través de la National Research Development Corporation, el vehículo experimental SR.N1 demostró la viabilidad del concepto de aerodeslizador a finales de la década de 1950. ^{[ 3 ]} A finales de 1964, Saunders-Roe había comenzado a trabajar en el diseño de varios aerodeslizadores; además del relativamente enorme SR.N4 y los estudios sobre un posible carguero de 2000 toneladas, también existía interés en desarrollar su gama de aerodeslizadores más pequeños. ^{[ 4 ]}

En particular, la empresa había observado que existía demanda por parte de los clientes de un modelo del SR.N5 capaz de transportar una carga útil mucho mayor; se consideraba que la nave existente no era rentable para la carga útil que podía transportar y que un modelo ampliado, o «alargado», podría solucionar este problema. Según las propias proyecciones de Saunders-Roe, un aumento de la carga útil de la nave en un 110 % solo reduciría el rendimiento en un 10 %, ya que el aumento de la carga útil se compensaba en parte con la mayor superficie de amortiguación, lo que significaba que no sería necesario aumentar sustancialmente la presión de amortiguación. ^{[ 4 ]}

La primera embarcación que se alargó de esta manera, convirtiéndose de hecho en el primer SR.N6, fue el noveno SR.N5 que se produjo. ^{[ 4 ]} Después de tres meses de trabajo para adaptar la embarcación a la nueva configuración, este primer prototipo se lanzó por primera vez el 9 de marzo de 1965. Parte del desarrollo del SR.N6 se realizó en conjunto con Hovertravel , una empresa operadora recién formada ubicada cerca de las instalaciones de Saunders-Roe en East Cowes . ^{[ 5 ]} En junio de 1965, después de una serie inicial de pruebas, el prototipo SR.N6 fue entregado a Scandinavian Hovercraft Promotions de Oslo , Noruega, con el nombre de 'Scanhover'; le siguió una segunda embarcación más tarde ese mismo mes. ^{[ 4 ]}

El SR.N6 había sido diseñado de tal manera que podía ampliarse de su capacidad inicial de 36 asientos a 58 sin necesidad de un rediseño importante ni de incurrir en altos costos de construcción. ^{[ 6 ]} El trabajo en el SR.N6 alargado fue dirigido por Ray Wheeler, el diseñador jefe de la British Hovercraft Corporation (BHC), con la que Saunders-Roe se había fusionado para entonces. Muchos componentes y sistemas permanecieron sin cambios, incluido el relativamente costoso motor turboeje Bristol Gnome . ^{[ 7 ]} Quizás el cambio más sustancial en la aeronave alargada, además del aumento de longitud, fue la adopción de una configuración de doble hélice, que se hizo para reducir la velocidad de la punta y, por lo tanto, el ruido. ^{[ 8 ]}

El primer aerodeslizador SRN6 Mark 6 Twin Prop, también conocido como "Super 6", fue una conversión de un SR.N6 Mark 1, que había sido utilizado por Hoverlloyd y Pacific Hovercraft. Extendido en 9 pies 8 pulgadas y equipado con dos hélices de 10 pies de diámetro, fue botado en 1973. ^{[ 9 ]} Hovertravel produjo su primer SR.N6 alargado, logrado con el apoyo de ingeniería de BHC, mediante la conversión de un SR.N6 dañado existente y dos SR.N5. ^{[ 7 ]}

El operador noruego Scanhover fue el cliente de lanzamiento del SR.N6. ^{[ 4 ]} En junio de 1965, el primer SR.N6 entró en servicio comercial y pronto se le unió otra embarcación. Operaban en una ruta de 120 millas, con seis paradas, en la zona de Ålesund . Posteriormente, estas embarcaciones operaron entre Aarhus y Kalundborg en Dinamarca y, durante febrero y marzo de 1966, también realizaron con éxito pruebas en clima frío en Suecia , en el Golfo de Botnia . La introducción de servicios regulares de aerodeslizadores con el SR.N6 atrajo el interés mundial. ^{[ 19 ]}

El 24 de julio de 1965, el operador británico Hovertravel recibió su primer SR.N6, poniéndolo en servicio en la zona de Solent en una ruta entre el Intercambiador de Transporte de Ryde en la Isla de Wight y Southsea . ^{[ 20 ]} Esta ruta era particularmente adecuada para aerodeslizadores, ya que las condiciones de marea de la costa circundante dificultaban el atraque de los barcos, además de un alto volumen de tráfico; para 2012, Hovertravel se había convertido en el operador de aerodeslizadores más antiguo del mundo occidental, y seguía operando la misma ruta. ^{[ 21 ]}

British Rail , bajo el nombre comercial de Seaspeed , inició en 1965 un servicio de aerodeslizadores que utilizaba la línea SR.N6 para cruzar el estrecho de Solent entre Southampton y Cowes, en la Isla de Wight. Posteriormente, Hovertravel se hizo cargo del servicio, que finalizó en 1980 debido al aumento de los costes y la creciente competencia. ^{[ 22 ]}

En 1966, el operador P & A Campbell , en colaboración con Townsend Ferries , adquirió el SR.N6-024 para operar un servicio de transbordadores de automóviles de Townsend , inicialmente realizando servicios a través del Canal de la Mancha entre Dover y Calais . Este servicio no tuvo éxito y se canceló después de aproximadamente dos meses. ^{[ 23 ]} Durante 1966 y 1967, Campbell recorrió varios centros turísticos de Gran Bretaña, ofreciendo paseos en la embarcación. Posteriormente, el SR.N6-024 fue vendido a Hovertravel, que pronto lo desplegó a bordo del transatlántico RMS Sylvania de Cunard para realizar demostraciones prácticas en el Mediterráneo a funcionarios de varias naciones, así como algunos viajes para pasajeros a bordo. ^{[ 24 ]}

En 1967, Hoverwork, una subsidiaria de Hovertravel, operó un par de SR.N6 en la Expo 67 , una feria mundial celebrada en Montreal , Canadá , para brindar servicios de pasajeros entre el recinto de la exposición y la propia Montreal. ^{[ 25 ]} En 1968, un solo Hoverwork SR.N6 recorrió una ruta de 2400 km de terreno selvático inhóspito en el centro de Sudamérica , entre Manaos , Brasil y Puerto España , Trinidad , para una expedición científica de National Geographic . ^{[ 26 ]} Entre Hoverwork y Hovertravel, se empleó una flota de hasta nueve SR.N6 en operaciones regulares y chárter en todo el mundo. ^{[ 27 ]}

Antes de la introducción del mucho más grande SR.N4 (clase 'Mountbatten'), la división de operación de aerodeslizadores de British Rail , llamada Seaspeed , decidió adoptar un par de SR.N6 para probar rutas y recopilar información. ^{[ 28 ]} En octubre de 1966, Charles Brindle y varios ingenieros inspeccionaron varios sitios potenciales en ambos lados del Canal de la Mancha, británico y francés, utilizando un SR.N6 para determinar su idoneidad para el futuro servicio SR.N4. ^{[ 29 ] [ 30 ]} A finales de 1971, la compañía extendió su SR.N6 al estándar Mk 1S más grande y le instaló motores Gnome más potentes para compensar la mayor carga útil. ^{[ 31 ]} Sin embargo, a largo plazo, Seaspeed determinó que el SR.N6 no podía ser rentable en la ruta Cowes - Southampton para la que había asignado este tipo de aeronave. ^{[ 32 ]}

A finales de la década de 1960, Hoverlloyd también lanzó un servicio a través del Canal de la Mancha utilizando un par de SR.N6, realizando cuatro viajes de ida y vuelta por día. ^{[ 33 ]} Al igual que Seaspeed, Hoverlloyd utilizó su flota de SR.N6 para adquirir experiencia antes de su propia adquisición del SR.N4, de mayor tamaño. ^{[ 34 ]}

En 1968, un único SR.N6 recorrió unos 8.000 km (4.970 millas) a través del África ecuatorial occidental durante la Expedición Británica Transafricana en Aerodeslizador, la expedición en aerodeslizador más larga jamás realizada. ^{[ 35 ]}  

Las variantes militares han prestado servicio en la Armada italiana , la Armada egipcia , la Armada iraquí (Mk.6C), la Armada iraní y la Fuerza Fronteriza de Arabia Saudí .

La Compañía de Embarcaciones del Regimiento Real Malayo de Brunei (precursora de la Marina Real de Brunei ) operó un SR.N6 desde 1968. ^{[ 36 ] [ 37 ]}

La Marina Real Británica operó un SR.N6 XV589 junto con los Royal Marines en las Islas Malvinas a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970 para evaluar su uso en regiones remotas. A. Cecil Hampshire escribe que el Grupo Naval 8902 se estableció con una fuerza de diez para utilizar un SR.N6 en junio de 1967. El Ejército Británico bajo el Cuerpo Real de Transporte tenía el Escuadrón de Pruebas de Aerodeslizadores 200 en Lee-on-Solent y Browndown formado en 1966 y disuelto en 1974. Dos SR.N6 (P236 y 237), operados por el Grupo Naval 1009, fueron desplegados en Hong Kong durante tres años para ayudar en el trabajo contra la inmigración ilegal. Ambas embarcaciones habían servido previamente durante 16 años con el Arma Aérea de la Flota como parte de la Unidad de Pruebas de Aerodeslizadores, HMS Daedalus. La unidad regresó a Gran Bretaña en septiembre de 1982.

La Armada iraquí operó su flota de seis SR.N6 como vehículos de patrulla a lo largo de la frontera en disputa de Irak con Irán , y fueron utilizados durante la guerra Irán-Irak . ^{[ 38 ]}

El aerodeslizador norcoreano de la clase Kongbang deriva del SR.N6. Actualmente, la Armada de Corea del Norte cuenta con 130 de estos aerodeslizadores. ^{[ 39 ]}

En 1998, la Guardia Costera canadiense dio de baja su último buque SR.N6, el CCGH 045 , que estaba en servicio activo.