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Articulo de referencia

SS Vaterland (1913)

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El SS Vaterland fue un transatlántico botado el 3 de abril de 1913 que comenzó a prestar servicio en 1914 para la Hamburg America Line de Alemania . El barco, el segundo de tres buques gemelos y entonces el mayor buque de pasajeros del mundo, realizó su primer viaje a Nueva York, llegando el 21 de mayo de 1914 en medio de celebraciones con la presencia de funcionarios alemanes y estadounidenses en las instalaciones de la línea en Hoboken .

El barco fue diseñado para transportar 4050 pasajeros, la mayoría en tercera o cuarta clase. Los 700 pasajeros de primera clase y los 600 de segunda viajaron con considerable lujo. Los salones principales aprovecharon una disposición inusual del flujo de la caldera a la chimenea a lo largo de los costados en lugar de en el centro, lo que permitió un acceso largo e ininterrumpido desde una réplica del comedor principal del restaurante Ritz-Carlton de Nueva York en la proa hasta el salón y el salón de baile en la popa. El Vaterland prestó servicio en la ruta durante menos de un año antes de ser amarrado en los muelles de la línea en los Estados Unidos neutrales debido al inicio de la Primera Guerra Mundial y al riesgo de ser capturado por los Aliados en alta mar.

Con la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial en 1917, el gobierno estadounidense confiscó el Vaterland y las instalaciones de la línea alemana en Hoboken. El buque quedó bajo el control de la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos . En julio de 1917, fue entregado a la Armada de los Estados Unidos para completar las reparaciones y su conversión en un buque de transporte de tropas . En julio de 1917, el buque fue comisionado como USS Vaterland y el 6 de septiembre de 1917 fue renombrado USS Leviathan (ID-1326) y asignado a la Fuerza de Cruceros y Transporte . El primer viaje de transporte de tropas del buque partió de Nueva York el 17 de diciembre de 1917 con 7250 soldados. En Liverpool, Inglaterra , el buque pasó cincuenta días en dique seco, donde se demostró que su tamaño era un problema, y ​​el número de soldados aumentó a 8200. Se realizaron viajes posteriores con destino a Brest, Francia , y el número de tropas a bordo aumentó gradualmente hasta alcanzar los 10.500 en el verano de 1918, cifra que posteriormente se amplió a 14.000 con literas dobles. La velocidad del buque permitía el tránsito sin escolta, y a menudo el Leviathan y los buques rápidos Great Northern y Northern Pacific realizaban el tránsito en compañía sin escolta. Durante la guerra, el buque realizó diez viajes de ida y vuelta transportando a más de 119.000 soldados a Europa. Este proceso se revirtió tras la guerra, y el último viaje del buque con tropas de regreso llegó el 8 de septiembre de 1919. El buque fue dado de baja y entregado a la Junta de Transporte Marítimo el 29 de octubre de 1919, permaneciendo amarrado en Hoboken, Nueva Jersey, hasta abril de 1922. [ 8 ]

Al final de la guerra, había un excedente de barcos y un gran número de compañías patrocinadas por la Junta de Transporte Marítimo. El Leviathan no solo competía con ese excedente, sino también con la falta de información, como los planos procedentes de Alemania, por lo que hubo que crear nuevos planos a partir de las medidas reales del barco. El barco también se vio envuelto en controversias con respecto a la compañía que originalmente había acordado operarlo. En abril de 1922, una financiación de 8.000.000 de dólares permitió trasladar el barco a News Shipbuilding & Dry Dock Company, en Newport News, Virginia, para una renovación y revisión completas, incluyendo la sustitución de todo el cableado y la fontanería, y la conversión del carbón al petróleo como combustible. La decoración interior se modernizó al estilo de los años 20. En junio de 1923, el barco fue devuelto a la Junta de Transporte Marítimo como SS Leviathan, con un aumento en el tonelaje bruto, lo que llevó a su publicidad como el transatlántico más grande y rápido, una afirmación que fue cuestionada tanto por la Cunard británica como por la White Star Line. United States Lines fue contratada para operar el barco en un mínimo de cinco viajes transatlánticos al año. Aunque popular en el mercado estadounidense, su alto costo y la imposibilidad de vender alcohol durante la Prohibición , en la que todos los barcos registrados en EE. UU. estaban "secos", hicieron que muchos buscaran transporte marítimo en el extranjero. Incluso cuando finalmente se le permitió al barco servir alcohol "medicinal" fuera de aguas estadounidenses, la Gran Depresión obligó a la línea a exigir subsidios o que la Junta de Transporte Marítimo se hiciera cargo del barco. En junio de 1933, el Leviathan fue puesto fuera de servicio en Hoboken. La Junta de Transporte Marítimo exigió que el barco volviera a operar, pero las pérdidas eran elevadas. La temporada alta de 1936 para el Atlántico registró una pérdida de 143.000 dólares en el primer viaje y, para el quinto viaje requerido, el barco operaba a la mitad de su capacidad. La línea pagó a la Junta de Transporte Marítimo 500.000 dólares para dar de baja el barco, con la obligación de mantenerlo en condiciones operativas. Durante todo el período en que operó como transatlántico estadounidense, el barco nunca obtuvo beneficios a pesar de los esfuerzos de la United States Line por hacerlo rentable, incluyendo la instalación de una rampa para hidroaviones sobre su puente de mando.

British Metal Industries Ltd. compró el Leviathan en 1937, y el barco llegó a Rosyth , Escocia, el 14 de febrero de 1938 para su desguace, que finalizaría a principios de 1940.

Construcción y comienzos de carrera

El Vaterland , un transatlántico de pasajeros con turbina de vapor de 52.980 TRB , fue construido por Blohm & Voss en Hamburgo , Alemania, como el segundo de un trío de barcos muy grandes de la clase Imperator para la ruta transatlántica de la Hamburg America Line . La construcción comenzó en septiembre de 1911. [ 9 ] Los muelles de construcción de 1906-1907 eran inadecuados para el Vaterland y se construyó un nuevo muelle en 1910-1911 con un ancho de 288 pies (87,8 m) en el frente de agua y una altura de 166 pies (50,6 m) desde el piso hasta la vía de la grúa. La mitad se construyó para dar cabida al nuevo barco con una longitud de 1.025 pies (312,4 m) con 16 grúas viajeras y una grúa giratoria de 230 toneladas capaz de manejar la maquinaria del nuevo barco. [ 10 ]       

El Vaterland se construyó conforme a las leyes y normas de construcción naval alemanas, británicas y estadounidenses. El barco tenía doble fondo y doble casco hasta la línea de flotación, con mamparos de acero transversales y longitudinales. Contaba con cinco cubiertas de acero, cuatro de ellas superpuestas, para un total de nueve cubiertas sobre la línea de flotación. En una disposición novedosa e inusual, las chimeneas atravesaban las cubiertas por los costados del casco en lugar de por el centro, lo que permitía una distribución completamente nueva de los salones públicos. Estos salones se comunicaban entre sí, creando una vista panorámica que se extendía desde el restaurante Ritz-Carlton, ovalado y réplica del original de Nueva York, pasando por el jardín de palmeras, el gran vestíbulo hasta el salón principal y el salón de baile. La escalera principal se extendía a lo largo de seis cubiertas y contaba con ascensores. El sistema inalámbrico, proporcionado por la empresa rival de Marconi, Telefunken de Berlín, era el más potente instalado en un barco en aquel momento y constaba de un equipo de largo alcance para mantener el buque en contacto constante a través del Atlántico, un segundo equipo con un alcance diurno de 400 millas y nocturno de 1200 millas, y un equipo alimentado por batería en espera para emergencias. De los 83 botes salvavidas, con capacidad para aproximadamente 5300 personas, los dos botes motorizados también estaban equipados con radio. Cuarenta y seis calderas de tubos de agua en cuatro salas de calderas proporcionaban vapor para las turbinas que impulsaban las cuatro hélices de 19 pies y 7 pulgadas de diámetro. [ 9 ]

Botadura del Vaterland , 3 de abril de 1913

El barco fue botado el 3 de abril de 1913 en una ceremonia oficiada por Rupprecht, Príncipe Heredero de Baviera . La capacidad prevista de pasajeros de 4050 iba a ser de 700 en primera clase, 600 en segunda, 1050 en tercera y 1700 en cuarta. Con 1200 tripulantes, el total de personas a bordo se planeó en 5250 con 83 botes salvavidas con capacidad para más personas que las que estaban a bordo. [ 11 ] El Vaterland fue el mayor barco de pasajeros del mundo al completarse, superando al SS Imperator  , pero más tarde fue superado a su vez por el último barco de esta clase, el SS Bismarck  , más tarde el RMS Majestic  .

En el viaje inaugural del buque, llegando a Nueva York el 21 de mayo de 1914, había 1234 tripulantes al mando del comodoro de HAPAG, Hans Ruser. [ 9 ] [ 12 ] El departamento de máquinas estaba compuesto por un ingeniero jefe, tres primeros ingenieros, treinta y cinco ayudantes y electricistas, con calderas operadas por doce fogoneros jefes, quince engrasadores, 187 fogoneros y 189 trimadores. El buque estaba altamente electrificado y tenía un sistema eléctrico de aire forzado para aire fresco en todo el barco. [ 9 ]

El Vaterland (el barco más grande) y otros transatlánticos alemanes amarrados en Nueva York, 4 de abril de 1917.

En el almuerzo de recepción celebrado a bordo en los muelles de Hoboken de la Hamburg-American Line en ese viaje inaugural, al que asistieron el embajador alemán y funcionarios de la línea, Albert Gleaves , entonces comandante del astillero naval de Nueva York y más tarde comandante de la Fuerza de Cruceros y Transporte en la guerra, preguntó a un funcionario cuántas tropas podía transportar el barco. Según relata, el funcionario respondió: "Diez mil, y la construimos para traerlas aquí". Tres años después, en el mismo muelle, para entonces ocupado por el puerto de embarque del Ejército en Hoboken y con el barco bajo un nuevo nombre, Gleaves estaba nuevamente a bordo como comandante de las operaciones de convoyes en el Atlántico, viendo cómo el barco se preparaba para llevar 10.000 soldados a luchar contra Alemania. [ 12 ] El Vaterland solo había realizado unos pocos viajes comerciales de ida y vuelta cuando, a finales de julio de 1914, llegó a la ciudad de Nueva York justo cuando comenzaba la Primera Guerra Mundial . Ante la incertidumbre que generaba el dominio británico de los mares sobre su regreso seguro a Alemania, el buque fue amarrado en su terminal de Hoboken, Nueva Jersey , y permaneció inmóvil durante casi tres años.

Primera Guerra Mundial

El USS Leviatán con camuflaje deslumbrante.

El Vaterland fue confiscado por la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos cuando este país entró en la Primera Guerra Mundial el 6 de abril de 1917. De todos los barcos alemanes confiscados, el Vaterland fue el único cuyos motores y maquinaria no sufrieron daños a manos de las tripulaciones alemanas. [ 12 ] [ 6 ] Su tripulación alemana fue enviada a un nuevo campo de internamiento en Hot Springs, Carolina del Norte , donde muchos de ellos murieron posteriormente a causa de un brote de fiebre tifoidea en el verano de 1918, cuando estaban a punto de ser trasladados a Fort Oglethorpe, Georgia . [ 13 ] A pesar de la ausencia de daños intencionados, el barco se encontraba muy deteriorado, requiriendo importantes reparaciones, limpieza y pintura. El trabajo avanzaba lentamente bajo la supervisión de la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos, y la Armada recomendó que se hiciera cargo del proceso. El barco fue entregado a la custodia de la Armada de los Estados Unidos (USN) en junio de 1917. El Vaterland fue el último de los barcos alemanes entregados a la Armada para completar su reparación y conversión. [ 12 ] [ 6 ]

Fue comisionada por la USN en julio de 1917 como USS Vaterland , bajo el mando del capitán Joseph Wallace Oman . El 6 de septiembre de 1917 fue redesignada SP-1326 y rebautizada como Leviatán por el presidente Woodrow Wilson . [ 6 ]

El viaje de prueba a Cuba el 17 de noviembre de 1917 llevó al capitán Oman a ordenar que 241 infantes de marina embarcaran para relevar a un destacamento de infantes de marina y se apostaran de manera visible en las cubiertas superiores, dando la apariencia desde tierra de que el gran buque se dirigía al extranjero para aumentar las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses . [ 14 ] A su regreso, a finales de ese mes, se presentó para prestar servicio con la Fuerza de Cruceros y Transportes . [ 12 ] [ 6 ]

El transporte zarpó hacia Europa el 17 de diciembre de 1917 con 7250 soldados a Liverpool , Inglaterra, donde el tamaño del transporte, una gran ventaja con su capacidad de tropas, demostró hasta qué punto ese tamaño limitaba los puertos y las instalaciones de reparación que podían utilizarse en Europa. El barco entró en dique seco allí, pero solo podía entrar o salir del dique seco durante las mareas de luna llena, necesarias para que el barco flotara sobre el umbral del dique. En los cincuenta días que permaneció allí, la capacidad de tropas del barco aumentó a 8200. El barco fue repintado con el esquema de camuflaje deslumbrante de tipo británico que llevó durante el resto de la guerra. Tras su regreso a Nueva York, su capacidad aumentó a 8900. El 4 de marzo de 1918, el barco zarpó de nuevo hacia Liverpool, pero se desvió a Brest para futuros viajes debido a las deficientes instalaciones de atraque y abastecimiento de carbón en Liverpool. A principios del verano de 1918, la capacidad de tropas del barco aumentó a 10 500. [ 12 ] [ 6 ]

El Leviatán zarpa hacia Francia desde el puerto de embarque de Hoboken con 11.000 soldados estadounidenses a bordo.

El Leviatán comenzó a realizar viajes regulares entre el puerto de embarque de Hoboken y Brest , Francia, transportando hasta 14.000 personas en cada viaje. Una vez adquirida la experiencia en el embarque de tropas, 11.000 soldados podían abordar el barco en dos horas. [ 15 ] Si bien los oficiales tenían camarotes, el barco estaba tan abarrotado que uno escribió que supervisaba una habitación con 487 soldados rasos, con cuatro literas una encima de la otra. Los hombres comían dos veces al día en grupos de 500, marchando por un camino preciso hasta el comedor donde tenían exactamente 20 minutos; con 12.000 soldados y 2.000 tripulantes, se necesitaban ocho horas para alimentar a los pasajeros con una sola comida. Los hombres eran llevados a cubierta durante una hora cada día; si el tiempo era malo, tenían que esperar hasta el día siguiente, "ya que cada hora del día cada pie de espacio en cubierta estaba ocupado". [ 16 ]

Para satisfacer las demandas de transporte de tropas en respuesta a la ofensiva alemana de marzo de 1918, los barcos más rápidos comenzaron el sistema en el que las tropas compartían literas turnándose para dormir. El Leviatán duplicó así su capacidad de 7.000 a 14.000 soldados. Con su velocidad , el Leviatán , el Northern Pacific y el Great Northern navegaron juntos sin escolta. En junio de 1918, el Almirantazgo alemán anunció que el Leviatán había sido hundido con tropas estadounidenses. La prensa alemana se mostró entusiasmada al afirmar que el antiguo Vaterland , convertido en transporte de tropas estadounidense, había sido hundido, y en medio de este entusiasmo se informó erróneamente que había sido torpedeado, cuando en realidad fue el buque de transporte de tropas británico Justicia el que fue víctima de los submarinos alemanes. [ 12 ] El 29 de septiembre de 1918 partió de Nueva York hacia Brest en un viaje que resultaría tener las peores bajas en tránsito de la mortal segunda ola de la gripe española . Para cuando llegó a Brest el 8 de octubre, 2.000 personas estaban enfermas y 80 habían muerto. [ 17 ]

Los transportes, incluido el Leviatán, fueron sometidos a una revisión necesaria tras la firma del armisticio, antes de que comenzara el esfuerzo principal de retorno de las tropas. [ 12 ] Después de esa fecha , el Leviatán , repintado de gris en su totalidad en diciembre de 1918, invirtió el flujo de hombres al transportar a los veteranos de regreso a los Estados Unidos con nueve travesías hacia el oeste, la última de las cuales finalizó el 8 de septiembre de 1919. El 29 de octubre de 1919, el Leviatán fue dado de baja y entregado a la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos y nuevamente amarrado en Hoboken hasta que se pudieran determinar los planes para su uso futuro.

Antes de que se firmara el armisticio el 11 de noviembre de 1918, el barco realizó diez viajes de ida y vuelta desde Hoboken a Europa transportando a más de 119.000 soldados. [ 6 ] El Leviatán transportó 14.416 soldados en un viaje, estableciendo un récord de la mayor cantidad de personas en un solo barco. [ 16 ] Entre la tripulación de la Armada de los Estados Unidos del barco en este período se encontraba la futura estrella de cine Humphrey Bogart .

Servicio estadounidense

Reconstrucción

Al final de la guerra, la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos (US Shipping Board) se encontraba sobrecargada con un excedente de tonelaje y compañías navieras patrocinadas por el gobierno. El 17 de diciembre de 1919, la International Mercantile Marine (IMM) firmó un contrato con la Emergency Fleet Corporation (EFC) de la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos, por el cual la IMM, como agente, supervisaría los planos y especificaciones para la rehabilitación completa del buque. Este trabajo fue realizado por el departamento de construcción de la IMM, con la asistencia de dos comités de representantes de astilleros líderes: uno para el reacondicionamiento general y otro para la conversión de carbón a petróleo como combustible. El resultado se publicó el 9 de abril de 1920 para seis astilleros comerciales y dos de la Armada. Solo se recibió una oferta, de Todd Shipbuilding Corporation [ nota 2 ] , y el Astillero Naval de Boston respondió con un presupuesto. Los costos y el trabajo en los astilleros estaban en su punto máximo, por lo que la EFC decidió esperar un momento más favorable para solicitar nuevas ofertas. [ 18 ]

En marzo de 1921, la EFC ordenó a los agentes que prepararan un nuevo conjunto de especificaciones para un barco completamente operativo, incluyendo todos los artículos necesarios como vajilla y cubertería, ropa de cama y libros. El departamento de construcción del IMM estaba completamente familiarizado con el barco, incluyendo las especificaciones para la reparación de la maquinaria que no figuraban en la solicitud de ofertas original. [ 18 ] Los planos de la construcción original no se habían recibido de Alemania en virtud del Tratado de Versalles y el precio que ahora pedían los constructores alemanes, 1.000.000 de dólares, se consideró escandaloso, por lo que un ejército de trabajadores midió cada parte del barco hasta que se realizó un nuevo juego de planos. [ 19 ] [ 20 ] El 31 de octubre de 1921 se publicó la nueva solicitud con fecha límite para la presentación de ofertas el 29 de diciembre de 1921. La EFC pospuso la apertura de ofertas al 30 de diciembre y aceptó la oferta de Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company en Newport News, Virginia , por $6,135,575 que era $3,334,000 menos que la estimación del Boston Navy Yard y $5,145,000 menos que la oferta comercial recibida para la original a pesar de que no incluía ningún trabajo en maquinaria o accesorios como servicio de mesa y ropa de cama. El 15 de febrero de 1922 se adjudicó el contrato para incluir $515,000 para reparación de maquinaria, para un total de $6,116,000 con una adjudicación separada a Gimbel Brothers de Nueva York de $546,366.63 para equipar el departamento de mayordomos con los artículos accesorios. El monto total otorgado fue de $6,656,366.63. Al mismo tiempo, Gibbs Brothers Inc., posteriormente denominada Gibbs & Cox , contratada para supervisar el trabajo previo al contrato, recibió $1,518,058.37 por honorarios de agencia, inspección, auditorías, contabilidad y reparaciones diversas previas a la adjudicación del contrato. [ 18 ]

De acuerdo con IMM, la EFC canceló el contrato de agencia y se lo adjudicó a Gibbs Brothers, que asumió como agente y, el 28 de febrero de 1922, todas las funciones y obligaciones previamente asignadas a IMM. [ 18 ] El magnate de la prensa William Randolph Hearst , impulsado por el sentimiento nacionalista, se había opuesto a la participación de IMM alegando la influencia británica sobre IMM. [ 21 ] A pesar del prolongado periodo de inactividad en Hoboken, el barco fue rápidamente preparado con reparaciones y el suministro del equipo necesario, repostado y tripulado para navegar hacia Norfolk. El barco zarpó el 9 de abril de 1922 y llegó sin incidentes al astillero el 10 de abril. [ 18 ] Allí, el barco comenzó un reacondicionamiento y renovación de 14 meses. [ 21 ] Se retiraron todos los cables, la fontanería y la distribución interior, mientras que se reforzó su casco y se convirtieron sus calderas de carbón a petróleo; prácticamente surgió un barco nuevo. [ 20 ]

Mientras el barco estaba en reconstrucción, las instalaciones de Hoboken se modificaron para adaptarlas mejor a las operaciones de un buque de tal tamaño. Se retiró el muelle n.° 5 y se dragó el espacio entre los muelles n.° 4 y n.° 6 hasta una profundidad de 13,7 m (45 pies ) . El plan cambió y el barco debía atracar en Manhattan , con un acuerdo con United American Lines para usar el muelle 86 al pie de la calle 46. Como resultado de esa decisión, el muelle requirió refuerzo y dragado para crear un canal y una dársena de maniobras. El dragado de 304,8 m (1000 pies ) río arriba y río abajo, hasta la costa de Nueva Jersey, hasta una profundidad de 12,8 m (42 pies ) , y la eliminación de obstáculos con la ayuda de buzos prepararon un atracadero para el barco. [ 22 ]      

El Leviathan , operado por United States Lines tras su reconversión en transatlántico, alrededor de la década de 1930.
El Ritz-Carlton de Leviatán

La decoración y los accesorios, diseñados por los arquitectos neoyorquinos Walker & Gillette , conservaron gran parte de su esplendor de preguerra de estilos eduardiano, georgiano y Luis XVI, ahora fusionados con toques modernos de la década de 1920. [ 23 ] La mayor modificación fue un club nocturno art déco que reemplazó al Verandah Cafe original. En junio de 1923 fue devuelto a la Shipping Board. El tonelaje medido del Leviathan había aumentado a 59.956,65 GRT y sus pruebas de velocidad mostraron un promedio de 27,48 nudos. Gracias en parte a la astuta contabilidad de Gibbs y a la corriente del Golfo, fue anunciado como el barco más grande y rápido del mundo. [ 21 ] [ 20 ] [ 23 ] Esta afirmación fue inmediatamente cuestionada por la Cunard Line , con un recordatorio de que su RMS Mauretania aún mantenía el récord oficial de velocidad para la travesía transatlántica, así como por la White Star Line , que afirmaba que el RMS Majestic era el barco más grande del mundo, con un tonelaje bruto mayor si se calculaba correctamente. En el siguiente año fiscal, del 30 de julio de 1923 al 30 de junio de 1924, se diseñaron nuevas y más eficientes hélices de tres palas para reemplazar las hélices originales de cuatro palas que se instalarían en el siguiente dique seco. Se esperaba que el diseño aumentara la velocidad con 6000 caballos de fuerza menos que las originales. [ 24 ]  

Servicio para líneas estadounidenses

Cartel publicitario de United States Lines de finales de la década de 1920, que representa a Leviatán.

United States Lines , nombre comercial de una entidad operativa de la Emergency Fleet Corporation (EFC) de la USSB, estaba obligada a operar el Leviathan para un mínimo de cinco viajes de ida y vuelta en la ruta del Atlántico por año. Todas las finanzas de la línea estaban controladas por la USSB, que también era propietaria de todos los barcos. [ 25 ] Gibbs Brothers Inc. la operaría en sus primeros viajes y entrenaría a la tripulación. [ 21 ] Inmediatamente demostró ser popular entre el público estadounidense en la década de 1920, comenzando su carrera con todos los asientos reservados para su viaje inaugural que partió el 4 de julio de 1923. [ 26 ]

El 21 de diciembre de 1923, el Leviathan encalló en el lado oeste del canal de Nueva York, cerca del faro de Robbins Reef , a las 10:44 de la mañana. Permaneció encallado hasta que la marea lo levantó y fue remolcado por remolcadores a las 5:30 de la tarde. La trayectoria del buque se vio alterada por una fuerte corriente de marea y, aunque navegaba a una velocidad razonable y los motores estaban a máxima potencia, el buque encalló desde la proa hasta justo delante del puente. Se había informado desde hacía tiempo que los motores fueraborda del buque estaban inoperativos en reversa. Si bien la investigación del Servicio de Inspección de Barcos de Vapor de los Estados Unidos no encontró negligencia, señaló que el encallamiento podría haberse evitado si las hélices de ala hubieran estado completamente operativas en reversa. Además, señaló que un buque de ese tamaño era muy difícil de maniobrar en el puerto. Una consecuencia fue la retirada de las aguas reservadas para grandes buques de guerra, de modo que los buques comerciales se vieron obligados a girar en el estrecho hacia la bahía superior. El encallamiento dio lugar a una revisión exhaustiva de los costos y las dificultades técnicas de la reparación de las turbinas de reversa inoperativas. [ 27 ]

La orquesta del barco, la "SS Leviathan Orchestra", dirigida por Nelson Maples, gozaba de tal prestigio que en 1923 y 1924 Victor Records la contrató para grabar once temas en sus estudios de Nueva York, de los cuales ocho se publicaron comercialmente. Décadas después, el nombre inspiraría a la New Leviathan Oriental Fox-Trot Orchestra . [ 28 ]

Su promedio de pasajeros alcanzó los 1300 en 1926, convirtiéndola en el segundo barco más transitado del Atlántico ese año. A lo largo de 1927, transportó un récord histórico de 40 537 pasajeros, más que cualquier otro barco ese año, incluyendo un récord de 2741 pasajeros en una travesía hacia el este en septiembre. A pesar de su fiel clientela, no sería suficiente para que fuera rentable. [ 20 ] Sus problemas económicos radicaban principalmente en los altos costos laborales y de combustible, agravados por la Ley Seca . A partir de 1920, todos los barcos registrados en EE. UU. se consideraban una extensión del territorio estadounidense, convirtiéndose en "barcos secos" según la Ley Nacional de Prohibición . Con la capacidad de transporte marítimo del Atlántico sobresaturada, especialmente después de la Ley de Inmigración de 1924 , los pasajeros que buscaban alcohol elegían fácilmente otros transatlánticos. [ 20 ] Pero el Leviatán era un símbolo estadounidense de poder y prestigio, lo que, a pesar de sus problemas económicos, la convirtió en un barco popular entre los viajeros fieles. Llamó la atención por ser el barco más grande y rápido de la marina mercante estadounidense y apareció en innumerables anuncios. El único incidente grave ocurrió un día después de salir de Cherburgo durante una travesía invernal en 1924, cuando se topó con una feroz tormenta con olas de 27 metros y vientos de hasta 160 km/h, que en ocasiones la hicieron balancearse 20 grados. Once ojos de buey se rompieron y 32 pasajeros resultaron heridos cuando la tormenta amainó. [ 29 ]

El capitán Herbert Hartley comandó el Leviathan desde julio de 1923 hasta su retiro en febrero de 1928. (Hartley publicó su autobiografía titulada Home Is the Sailor en 1955). A finales de la década, los "buenos años" habían terminado, tiempo durante el cual las United States Lines fueron vendidas y renacionalizadas. En 1929, al Leviathan finalmente se le permitió servir "alcohol medicinal" fuera de las aguas territoriales estadounidenses para hacerlo más competitivo con las líneas extranjeras y rápidamente fue enviado a cruceros de alcohol para generar ganancias. [ 30 ] [ 31 ]

Venta de líneas estadounidenses y últimos días

En 1929, se anunció la venta de United States Lines con dos buques, Monticello y Mount Vernon , como opciones de compra que no se incluyeron en la oferta final aceptada. [ nota 3 ] Se recibieron seis ofertas, que se abrieron el 15 de enero de 1929. El 14 de febrero, tras las audiencias en el Comité de Comercio del Senado, que no presentaron objeciones, se aceptó la oferta de PW Chapman Co. de Nueva York. La venta incluyó otra entidad de USSB, American Merchant Lines, que se fusionó con la compañía comercial United States Lines, Incorporated. La venta se ejecutó el 21 de marzo de 1929, siendo Leviathan el primer buque entregado a la nueva línea el 8 de abril. Un requisito de la venta obligaba a los nuevos propietarios, con el fondo de préstamo para la construcción, a construir dos transatlánticos de primera clase con planos aprobados por USSB y la Armada de los Estados Unidos, para operar junto con Leviathan . Otra condición de la venta fue la obligación de operar los buques durante diez años con un mínimo de 61 viajes anuales de todos los buques adquiridos por la nueva línea. La venta de las dos líneas y once buques por 16.082.000 dólares despojó a la USSB de sus últimos servicios de pasajeros. [ 32 ] El precio del Leviatán representó una parte significativa de la venta, con 6.782.000 dólares. [ 33 ] Las líneas habían sido supervisadas por la Merchant Fleet Corporation bajo la USSB/EFC, con 630 empleados, y dicha organización comenzó su disolución. [ 32 ]

El Leviatán en dique seco, diciembre de 1931.

En octubre de 1931, United States Lines se había reincorporado con la ayuda de la USSB como United States Lines of Nevada, Inc. después de dificultades financieras. [ 34 ] IMM, que adquirió la línea en subasta, estaba igualmente ansiosa por deshacerse del elefante blanco. La Gran Depresión fue el último clavo en el ataúd. [ 35 ] La USSB fue abolida y sus funciones reducidas a una Oficina dentro del Departamento de Comercio el 10 de agosto de 1933. [ 36 ] United States Lines presionó activamente al gobierno para que recuperara el Leviathan o proporcionara un subsidio para su operación. Estaba amarrado en su muelle en Hoboken, Nueva Jersey, en junio de 1933, habiendo perdido $ 75 000 por viaje de ida y vuelta desde 1929. [ 35 ] El gobierno estipuló firmemente que el Leviathan debía navegar, y así lo hizo después de una renovación que costó $ 150 000, para otros cinco viajes de ida y vuelta. El primer viaje de ida y vuelta zarpó el 9 de junio de 1934, temporada alta en el Atlántico, y registró una pérdida de 143.000 dólares. En su quinto viaje, el Leviatán navegaba a apenas la mitad de su capacidad. IMM pagó al gobierno estadounidense 500.000 dólares por el permiso para retirarlo del servicio, manteniéndolo en funcionamiento hasta 1936. [ 37 ]

A principios de 1937, hubo rumores de que el barco volvería a servir como transporte de tropas en la Armada de los EE. UU., pero ni el Ejército ni la Armada estaban interesados, y más tarde fue vendido a British Metal Industries Ltd. [ 38 ] El 26 de enero de 1938, el Leviatán zarpó en su viaje transatlántico número 301 y último bajo el mando del capitán John Binks, capitán retirado del RMS Olympic , con una tripulación de 125 oficiales y hombres que habían sido contratados para llevar el barco al desguace. Citando al autor Melvin Maddocks, Binks no era el hombre más afortunado ahora que tenía un barco a su altura... no era más fácil dirigir al viejo monstruo hacia su matadero que dirigirlo a cualquier otro lugar. [ 39 ] El Leviatán llegó a Rosyth , Escocia, el 14 de febrero. En los 13 años que sirvió a United States Lines transportó a más de un cuarto de millón de pasajeros, sin obtener nunca ganancias. Debido a su gran tamaño y a la Segunda Guerra Mundial, la demolición del Leviatán no se completó hasta el 14 de febrero de 1946. [ 38 ]

Notas a pie de página

  1. ↑ La propia línea era una entidad operativa de USSB/EFC hasta su venta en la década de 1930.
  2. ↑ Hubo numerosas entidades llamadas "Todd" involucradas en trabajos navales y, sin una ubicación exacta de la entidad, es difícil determinar a cuál se hace referencia aquí. La USSB EFC se hizo cargo o adquirió el control de la construcción naval estadounidense durante la guerra y, posteriormente, se deshizo de muchas o permitió que empresas privadas recompraran las instalaciones a la EFC (véase el Sexto Informe Anual de la Junta de Transporte Marítimo de los Estados Unidos, páginas 211-212).
  3. ↑ La USSB señaló que, dado que se estaba desprendiendo de las líneas navieras, no tenía sentido reacondicionar estos dos buques.

Referencias

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Lecturas adicionales

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  • Fotografía del archivo de Caldwell Kvaran . Flickr . 2 de diciembre de 2009.
  • "Galería de fotos" . NavSource .
  • Archivo de dominio público de la Biblioteca del Congreso. Tema: Leviatán.
  • Leviatán en la Institución Smithsonian (Enlaces a los artefactos que alberga)
  • "Modelo del Leviatán pasa a la Junta de Transporte Marítimo" . Popular Mechanics . Vol.  38, n.º  4. Octubre de 1922. pág.  591.
  • "SS Leviatán - Colección de historia, alojamiento y objetos efímeros" . Archivos GG .
  • "El libro electrónico del Proyecto Gutenberg sobre la historia del USS Leviathan, crucero y transporte de la flota atlántica de los Estados Unidos" . Proyecto Gutenberg .
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