SS London Valour

El SS London Valour era un buque mercante británico perteneciente a London & Overseas Freighters (LOF). Fue construido como petrolero en Inglaterra en 1956 y convertido en granelero en Italia en 1966. Naufragó durante un temporal en las afueras del puerto de Génova en 1970, causando la muerte de 20 de las 58 personas a bordo.

Furness Shipbuilding Co Ltd de Haverton Hill -on- Tees construyó el London Valour en 1956 como un petrolero. ^{[ 1 ]} Fue botado el 12 de junio y completado el 6 de diciembre. ^{[ 1 ]} Fue el primer petrolero de LOF impulsado por turbinas de vapor . Tenía dos turbinas de vapor que producían un total de 8200 caballos de fuerza al eje (6100 kW) entre ellas. ^{[ 1 ]} Estaban conectadas mediante engranajes reductores dobles a un solo eje para impulsar una sola hélice. ^{[ 1 ]} Las turbinas fueron construidas por Richardsons Westgarth & Company de Hartlepool , ^{[ 1 ]} que formaba parte del mismo grupo que Furness Shipbuilding. 

El London Valour era un petrolero típico de su época, con un bloque de alojamiento y su única chimenea en la popa y su puente en un bloque de alojamiento más grande en el centro del buque. ^{[ 1 ]} Tal como fue construido, tenía dos mástiles de portería: uno en la proa, justo detrás de su proa, y el otro a popa de su bloque de alojamiento central. ^{[ 1 ]}

El London Valour fue el primero de cinco buques gemelos de 24.900 toneladas de peso muerto (DWT) encargados a Furness. Los dos siguientes, el London Tradition y el London Resolution , fueron botados y completados en 1957. ^{[ 1 ] [ 8 ]} Los dos últimos fueron construidos para London and Overseas Tankers: una empresa en la que LOF tenía una participación del 50%. El Overseas Pioneer fue botado y completado en 1958; ^{[ 6 ]} el Overseas Explorer fue botado en 1958 y completado en 1959. ^{[ 7 ]} 

Durante varios años, los cinco buques gemelos operaron con rentabilidad, pero a principios de la década de 1960, los competidores de LOF comenzaron a operar nuevos superpetroleros de aproximadamente 150 000 toneladas de peso muerto (TPM) : seis veces el tamaño del London Valour o sus gemelos, y con costos operativos por tonelada mucho menores. ^{[ 9 ]} LOF continuó obteniendo cargamentos en el mercado spot para su flota de petroleros, pero con escasa ganancia. ^{[ 9 ]} 

LOF y LOT hicieron que los buques gemelos se convirtieran en graneleros y adjudicaron el trabajo a Industria Navali Meccaniche Affini (INMA) de La Spezia , Italia. ^{[ 9 ]} El London Resolution fue convertido primero, entre octubre y diciembre de 1965. ^{[ 8 ] [ 9 ]} El trabajo en el London Harmony comenzó el 18 de diciembre de 1966 y se completó el 23 de abril de 1967. ^{[ 1 ]} El London Tradition siguió entre marzo y julio de 1967, ^{[ 1 ] [ 8 ]} luego el Overseas Explorer entre abril y octubre de 1967 ^{[ 7 ]} y el Overseas Pioneer entre abril y agosto de 1968. ^{[ 6 ]}

La conversión cambió la apariencia de los barcos. El London Valour y sus barcos gemelos ahora tenían cuatro mástiles de portería: dos delante del puente y dos detrás. ^{[ 1 ]} Cada mástil de portería sostenía cuatro grúas para la manipulación de la carga. ^{[ 1 ]} Otro efecto de las conversiones fue que el tonelaje de cada barco se redujo en unos cientos de toneladas. ^{[ 1 ]}

Génova, en Liguria, donde el London Valour encalló.

La URSS había fletado buques LOF desde 1960, comenzando con petroleros. ^{[ 10 ]} El 2 de abril de 1970, el London Valour zarpó del puerto soviético de Novorossiysk en el Mar Negro con un cargamento de 23.606 toneladas de mineral de hierro con destino a Génova , en el norte de Italia. ^{[ 11 ]} El 7 de abril llegó al puerto de Génova y ancló en la rada a unos 1.300 metros (4.300 pies) al sur del muelle del puerto Duca di Galliera para esperar un atraque. ^{[ 4 ]} 

Mientras el buque granelero esperaba anclado, el ingeniero jefe , Sam Mitchell, aprovechó el tiempo para realizar trabajos de mantenimiento en los motores auxiliares del barco. ^{[ 4 ]} Sus hombres completaron este trabajo en la mañana del 9 de abril. ^{[ 4 ]}

Unas horas más tarde, alrededor de las 12:00 h, la presión atmosférica había descendido a 748 mmHg (997 hPa) . ^{[ 4 ]} Al principio, el viento se mantuvo débil, de fuerza 2 o 3 , soplando del sureste. ^{[ 4 ]} Luego, alrededor de las 13:00 h, el viento cambió al suroeste y se intensificó. ^{[ 4 ]} El capitán del London Valour , Donald Muir, celebró una reunión en el puente , pero consideró que el barco no corría peligro. ^{[ 4 ]}  

En particular, Muir no les dijo a sus oficiales de cubierta que, dado que los motores auxiliares habían estado fuera de servicio por mantenimiento, sería necesario ordenar a la sala de máquinas que tuviera los motores principales en espera en caso de que surgiera la necesidad de mover el barco. ^{[ 4 ]} Muir luego se reunió con su esposa en su camarote, ^{[ 4 ]} dejando al segundo oficial Donald Allan MacIsaac de guardia .

El viento se intensificó, provocando que el London Valour arrastrara su ancla y se dirigiera hacia la costa. ^{[ 12 ]} Alrededor de las 13:30 h, el primer oficial , Robert Kitchener, ^{[ 13 ]} vio desde su camarote que el barco se acercaba al muelle. ^{[ 4 ]} Dio la alarma general, y el segundo oficial MacIsaac alertó al capitán Muir y al ingeniero de guardia . ^{[ 4 ]}

El ingeniero jefe Mitchell intentó arrancar las turbinas de vapor para permitir que el barco se alejara del muelle. ^{[ 4 ]} A las 13:50 h la presión atmosférica había descendido a 742 mm de mercurio y el viento había aumentado a fuerza 8. ^{[ 4 ]} A las 14:22 h las olas y el viento hicieron encallar al London Valour . ^{[ 4 ]} A las 14:30 h el London Valour transmitió un mensaje de radio Mayday . ^{[ 14 ]}

Dos pilotos estaban de servicio en la estación de pilotos de Génova: los capitanes Giovanni Santagata y Aldo Baffo. Alrededor de las 14:35 hrs vieron que el London Valour estaba a entre 200 y 300 metros (660 y 980 pies) del muelle y notificaron a la oficina del capitán del puerto . ^{[ 4 ]} Santagata también alertó a la estación de remolcadores , que ordenó al remolcador Forte que saliera al mar para ayudar. ^{[ 4 ]} Alrededor de las 14:40 hrs Santagata y Baffo se unieron a la tripulación del barco piloto Teti y se hicieron a la mar. ^{[ 4 ]} Alrededor de las 14:45 hrs Teti llamó al London Valour por radio VHF pero no obtuvo respuesta. ^{[ 4 ]} El barco estaba ahora a unos 100 metros (330 pies) del muelle y su tripulación se había puesto los chalecos salvavidas . ^{[ 4 ]} Aproximadamente a las 14:55 h, vientos de 100 kilómetros por hora (62 millas por hora) ^{[ 4 ]} y olas de 6 a 7 metros (20 a 23 pies) ^{[ 14 ]} empujaron el barco de costado ^{[ 12 ]} contra las rocas junto al muelle. ^{[ 4 ]}   

A las 15:00 horas, la oficina del Capitán del Puerto puso al Capitán Santagata al mando de la operación de rescate y le ordenó que mantuviera la radio del Teti en el canal 16, el canal de socorro reconocido internacionalmente. ^{[ 4 ]} 58 personas estaban atrapadas a bordo del London Valour : ^{[ 15 ]} sus oficiales británicos, la tripulación india y filipina, y las esposas de dos de los oficiales británicos. ^{[ 4 ]} Estaban en dos grupos, uno en cada bloque de alojamiento, ^{[ 4 ] [ 12 ]} separados por las olas que ahora rompían sobre la cubierta. El timonel del Teti , Barone, posicionó el barco piloto al sur del barco, entre sus dos bloques de alojamiento y a menos de 50 metros (160 pies) de él, y el barco piloto estableció contacto por VHF con el London Valour . ^{[ 4 ]} 

Un barco de la Guardia Costera ("Guardia Costera") se hizo a la mar para unirse al rescate. ^{[ 4 ]} El CP 233 era un barco guardacostas de la Clase Super Speranza ("Clase Super Hope"), de 14,3 metros (47 pies) de largo y poco más de 14 toneladas (15 toneladas) , comandado por el capitán Giuliano Telmon. ^{[ 4 ]} En las siguientes dos horas, Telmon y su tripulación lograron rescatar a 25 ^{[ 15 ]} o 26 ^{[ 14 ]} supervivientes. 

A las 15:45, el capitán Baffo tuvo que pilotar el crucero MV Canguro Verde hasta su muelle. ^{[ 4 ]} Teti se hizo a la mar para encontrarse con el Canguro Verde , pero Santagata continuó dirigiendo la operación de rescate desde el barco piloto. ^{[ 4 ]}

El vendaval y las olas seguían empujando el barco hacia la costa. El doble fondo del London Valour , que contenía su combustible , se había roto y estaba derramando petróleo negro y espeso al mar. ^{[ 4 ]}

El ingeniero jefe Mitchell intentó preparar uno de los botes salvavidas para su botadura, pero fue arrojado al mar embravecido. ^{[ 16 ]} El mar estaba cubierto de petróleo y escombros, y transcurrieron 90 minutos antes de que Mitchell fuera rescatado. ^{[ 16 ]} Sin embargo, la única lesión que sufrió fue en el brazo mientras era izado a un lugar seguro. ^{[ 16 ]}

El segundo oficial MacIsaac tomó el mando de la parte de popa del barco. ^{[ 12 ]} Hizo botar una balsa salvavidas inflable cubierta y ordenó al tercer oficial Meurig Caffery ^{[ 13 ]} y a otros dos hombres que subieran a ella. ^{[ 4 ]} El Teti lanzó una cuerda a la balsa, la remolcó hasta un lugar seguro y transfirió a dos de los hombres a otro barco piloto. ^{[ 4 ]} El tercer oficial Caffery le pidió a Santagata que le permitiera permanecer a bordo del Teti para ayudar en el rescate. ^{[ 4 ]} Caffery parecía estar en buenas condiciones, así que Santagata accedió. ^{[ 4 ]}

La parte delantera y central del barco estaba contra el muelle, pero su popa estaba libre de él. ^{[ 4 ]} El barco se partió por la mitad ^{[ 12 ]} detrás de su puente, ^{[ 4 ]} separando aún más a los dos grupos a bordo. MacIsaac permaneció al mando de la parte de popa, actuó con valentía e iniciativa y salvó a muchos de sus compañeros, ^{[ 4 ] [ 12 ]} pero se agotó por sus esfuerzos y no sobrevivió. ^{[ 12 ]} Como la parte de popa no estaba sobre las rocas, los hombres más valientes pudieron saltar desde la popa al mar y ser rescatados por las embarcaciones que estaban cerca. ^{[ 4 ]}

A las 16:15 hrs Teti regresó al mar y avistó a un hombre exhausto en el agua y cubierto de fueloil. ^{[ 4 ] [ 12 ]} Caffery se zambulló en el mar y sostuvo al hombre, ^{[ 12 ]} y la tripulación de Teti les arrojó un salvavidas con una cuerda. ^{[ 4 ]} El mar sacudía a Teti con tanta violencia que su tripulación no pudo subir a los dos hombres a bordo, así que los remolcó a aguas más tranquilas dentro del muelle. ^{[ 4 ]} El ingeniero de Teti , Fanciulli, intentó subir a los hombres a bordo, pero debido al aceite se le escapaban de las manos. ^{[ 4 ]} El remolcador India llegó para ayudar. Su capitán, Ragone, pasó una cuerda alrededor de los dos hombres, y Teti tomó la cuerda y los remolcó a la orilla. ^{[ 4 ]}

A las 16:40 h, el Teti zarpó por tercera vez. ^{[ 4 ]} Encontró a otro superviviente en el agua, le arrojó un chaleco salvavidas y lo remolcó hasta aguas protegidas detrás del muelle, donde el remolcador Aleghro, al mando del capitán Fanciulli, lo rescató del agua y lo llevó a tierra. ^{[ 4 ]} El Teti volvió entonces al mar y recuperó dos cadáveres del agua. ^{[ 4 ]}

A las 17:45, otro barco piloto, el Preve , se acercó al Teti y le indicó que regresara al refugio del muelle. ^{[ 4 ]} Allí, los dos barcos se colocaron uno al lado del otro e intercambiaron tripulaciones. ^{[ 4 ]} El capitán Tanlongo y su tripulación de dos pilotos, un timonel y un ingeniero del Preve se hicieron cargo del Teti y lo llevaron de nuevo mar adentro. ^{[ 4 ]}

En 1815, Santagata, Baffo y su tripulación llevaron a Preve al mar. ^{[ 4 ]} Tanlongo comunicó por radio desde Teti que había visto a tres supervivientes en las rocas. ^{[ 4 ]} Preve buscó por todas las rocas, pero no encontró a nadie. ^{[ 4 ]}

El Vigili del Fuoco di Genova ("Servicio de Bomberos Genovés") en tierra disparó una boya de rescate desde el muelle hasta el bloque de alojamiento de la sección central del barco. ^{[ 4 ]} Esta fue asegurada al barco, y los bomberos izaron a tres tripulantes indios a un lugar seguro. ^{[ 4 ]} El capitán Muir persuadió a su esposa Dorothy para que fuera después, pero la boya se atascó y arrojó a Dorothy Muir del arnés a su muerte sobre las rocas de abajo. ^{[ 4 ]} Algunas fuentes sugieren que la ruptura del barco en dos coincidió con el intento del servicio de bomberos de izar a Dorothy Muir a un lugar seguro, que esto hizo que la cuerda de nailon de 220 metros (720 pies) de la boya de rescate se flexionara y esto fue lo que hizo que primero se atascara y luego arrojara a Dorothy Muir sobre las rocas. ^{[ 14 ]} Un bombero, Giuliano Macchi, ^{[ 17 ]} intentó varias veces llegar hasta ella pero sin éxito. ^{[ 18 ]} El capitán Muir saltó tras su esposa al mar. ^{[ 4 ]} Posteriormente se le vio en el agua con una pierna gravemente herida, y luego no se le volvió a ver. ^{[ 4 ]}

Una enorme ola barrió el bloque de alojamiento de la sección central del barco, arrastrando al primer oficial , al tercer ingeniero , al oficial de radio y a su esposa. ^{[ 4 ]} La tripulación de un helicóptero de bomberos lanzó un chaleco salvavidas al tercer ingeniero, Arthur Carey, quien logró atraparlo y fue rescatado. El primer oficial cayó en la isla de los monos sobre el puente del London Valour y posteriormente fue rescatado por el barco del capitán del puerto. ^{[ 4 ]} El oficial de radio y su esposa, Eric y Nan Hill, ^{[ 19 ]} murieron en el fuerte oleaje. ^{[ 4 ]}

Todos los supervivientes fueron rescatados antes de las 18:00 h. ^{[ 15 ]} Para entonces, 34 hombres estaban en el hospital, cuatro en un hotel, se sabía que ocho habían fallecido y 12 seguían desaparecidos. ^{[ 15 ]} A las 09:30 h de la mañana siguiente se habían recuperado 12 cuerpos y ocho personas seguían desaparecidas. ^{[ 15 ]}

Posición aproximada de los restos del naufragio de la parte trasera del London Valour.

Tras el desastre, buzos se sumergieron para inspeccionar el casco del London Valour . ^{[ 4 ]} Encontraron su cadena de ancla intacta y desplegada a una longitud de 175 metros (574 pies) . ^{[ 4 ]} El ancla descansaba en el fondo marino a una profundidad de unos 25 metros (82 pies) . ^{[ 4 ]} Sin embargo, un cable de acero había enganchado sus aletas, haciendo que apuntaran hacia arriba e impidiendo que se clavaran en el lodo. ^{[ 4 ]} Esto fue lo que impidió que el ancla sujetara el barco. ^{[ 4 ]}  

Los trabajos de salvamento comenzaron en noviembre de 1970 con la retirada segura de gran parte de la carga del barco. ^{[ 1 ]} Como la popa del barco estaba rota, se cortó en dos a través de su bodega número dos . ^{[ 1 ]} El 11 de octubre de 1971, la empresa holandesa Smit Tak International Bergingsbedriff ("Servicio Internacional de Salvamento Smit Tak") reflotó la parte de popa llenando sus bodegas con bolas de poliestireno . ^{[ 4 ]} Se dio permiso para hundir el pecio en la llanura abisal balear al este de Menorca , ya que está a 3,5 km (2,175 mi) por debajo de la superficie del Mediterráneo y la profundidad minimizaría el riesgo de contaminación del pecio. ^{[ 4 ]} El plan de Smit Tak era remolcar la parte de popa hasta su destino y luego hundirla con dinamita . ^{[ 4 ]}  

El 12 de octubre, el remolcador Oceanic Vortex remolcó lentamente la parte de popa fuera del dique y la entregó a dos remolcadores italianos, Torregrande y Genua . ^{[ 4 ]} Torregrande transportaba a la tripulación de salvamento holandesa y estaba a cargo del resto de la operación. ^{[ 4 ]} El casco estaba hundido en el agua, con un calado de 22 metros (72 pies) , y apenas se veían por encima del agua más que sus mástiles de portería. ^{[ 4 ]} Por todas estas razones, además de la falta de proa, el casco tenía una hidrodinámica muy deficiente . ^{[ 4 ]} Torregrande y Genua entre ambos desarrollaron 4500 caballos de fuerza, pero solo lograron avanzar a 3 nudos (6 km/h) . ^{[ 4 ]}  

El 12 de octubre el tiempo era bueno, pero el 13 de octubre empeoró, con fuertes chubascos que dificultaron a las tripulaciones de los remolcadores ver el casco. ^{[ 4 ]} El casco se hundió más en el agua y los remolcadores lucharon por mantener algún avance. ^{[ 4 ]} Alrededor de las 01:30 hrs del 14 de octubre, el capitán Negro del Genua comunicó por radio sus preocupaciones al capitán Gatti del Torregrande . ^{[ 4 ]} Gatti pidió a la parte holandesa que autorizara a los remolcadores a recuperar la mayor cantidad posible de cables de remolque y luego soltar el casco antes de que se hundiera. ^{[ 4 ]} Alrededor de las 02:30 hrs el Torregrande recogió su cable de acero de 250 metros (820 pies) y comenzó a recuperar su cuerda de remolque de nailon de 220 metros (720 pies) . ^{[ 4 ]} Gatti cortó entonces la cuerda de nailon y soltó el casco a la deriva. ^{[ 4 ]}  

El casco se hundió de nuevo el 14 de octubre ^{[ 1 ]} a las 02:58 h. Los remolcadores solo habían logrado remolcarlo unas 90 millas (140 km) desde Génova. Se hundió, tras 20 minutos, a unas 40 millas (64 km) al sur de Imperia y 50 millas (80 km) al oeste de Cap Corse , y yace a una profundidad de 2640 metros (8660 pies) . ^{[ 4 ]} La parte delantera permaneció sobre las rocas del muelle de Génova. Fue desmantelada in situ , a partir de mayo de 1972. ^{[ 1 ]}    

El 23 de junio de 1970, Paolo Cavezzali, subsecretario de Estado de la Marina Mercante de Italia, hizo una declaración ante el Senado italiano . ^{[ 20 ]} Cavezzali afirmó que una investigación inicial concluyó que no se podían descartar errores cometidos por tres oficiales del London Valour . ^{[ 20 ]}

1. La investigación inicial sugirió que el capitán Muir podría no haber tomado las medidas necesarias para la vigilancia mientras estaba fondeado y podría no haber comprobado si dichas medidas eran efectivas. ^{[ 20 ]}
2. La investigación inicial sugirió que el segundo oficial MacIsaac podría no haber observado el barómetro del barco ni haber monitoreado la radio VHF, podría no haber observado la posición del barco en relación con la tierra y podría no haber enviado la señal a la sala de máquinas a tiempo para arrancar los motores principales. ^{[ 20 ]}
3. La investigación inicial sugirió que el oficial de radio Hill podría no haber monitoreado el tráfico de radio con la debida diligencia y podría no haber tenido en cuenta las advertencias meteorológicas de la tormenta inminente. ^{[ 20 ]}

Cavezzali citó la investigación inicial alegando que los oficiales no siempre estaban en el puente y no habían notado la caída de la presión atmosférica. ^{[ 20 ]} No habían establecido la posición del barco en relación con puntos fijos en la costa ni habían utilizado el radar para monitorear la distancia del barco a la costa. ^{[ 20 ]} Más grave aún, nadie a bordo estaba monitoreando la radio VHF y nadie tomó en cuenta un informe meteorológico recibido de Malta . ^{[ 20 ]} La investigación inicial también alegó que nadie dio la alarma a las 14:00 hrs cuando se desarrolló la tormenta ^{[ 20 ]} (Esto es contradicho por otra fuente que afirma que el Primer Oficial dio la alarma general a las 13:30 hrs cuando vio que el barco se acercaba a la costa. ^{[ 4 ]} ) La investigación inicial también alegó que el oficial de radio no escuchó la radio VHF en los horarios programados. ^{[ 21 ]}

Dos años más tarde, en Gran Bretaña, los Tribunales Reales de Justicia consideraron el naufragio en virtud de la Ley de Marina Mercante de 1894 ( 57 y 58 Vict. c. 60). ^{[ 22 ]} El Tribunal sesionó en Westminster en 1972 los días 19, 20, 21, 24 y 25 de abril ^{[ 22 ]} y emitió su sentencia el 17 de mayo, ^{[ 4 ]} que atribuyó el varamiento y la pérdida al "acto ilícito o negligencia" del difunto Capitán Muir. ^{[ 4 ] [ 22 ]}

Italia otorgó la Medaglia di benemerenza marinara ("Medalla al Mérito Marino") a los participantes en el rescate. ^{[ 4 ]} El capitán del puerto Giuliano Telmon y el piloto del helicóptero del servicio de bomberos Capitán Rinaldo Enrico recibieron medallas de oro. ^{[ 4 ]} Los pilotos Giovanni Santagata y Aldo Baffo recibieron medallas de plata. ^{[ 4 ]} Un tercer piloto, Giuseppe Fioretti, recibió una medalla de bronce. ^{[ 4 ]} Dos buzos del Servicio de Bomberos de Génova ( Vigili del Fuoco di Genova ), Severino Ferrazzin y Luigi Neni, también recibieron metales de bronce. En 1977 Ferrazzin fue nombrado Caballero de la República Italiana por su intervención en el rescate, en el mar, del buque de vapor.

En abril de 1973, Gran Bretaña otorgó la Medalla al Salvamento Marítimo a dos oficiales del London Valour . ^{[ 12 ]} Meurig Caffery recibió la medalla de bronce por bucear desde el Teti y salvar a un hombre en el agua. ^{[ 12 ]} Donald MacIsaac recibió póstumamente la medalla de plata por su mando de la parte de popa del barco, que «sin duda salvó muchas vidas» de las «feroces olas que barrían las cubiertas del buque». ^{[ 12 ]}

LOF presentó la rueda del London Valour al Ospedale San Martino de Génova ("Hospital de San Martín") en agradecimiento por el tratamiento de los heridos. ^{[ 4 ] [ 14 ]} La compañía presentó su Red Ensign y su pequeña campana ^{[ 13 ]} al capitán del puerto ^{[ 21 ]} del Puerto de Génova. ^{[ 14 ] [ 18 ]} LOF presentó su campana principal a la Iglesia del Espíritu Santo de la Iglesia de Inglaterra en Génova, ^{[ 4 ] [ 14 ]} donde ahora es la campana del Sanctus . ^{[ 13 ]}

El cantante y compositor italiano Fabrizio De André escribió e interpretó la canción Parlando del naufragio della London Valour ("Hablando del hundimiento del London Valour"). Su grabación de estudio de la canción está incluida en su álbum Rimini, publicado en 1978.

• «Presidenza del Vicepresidente Caleffi» (PDF) . 296a Seduta Pubblica, Resoconto Stenografico (en italiano). Senado della Republica: 15602-15616 . 23 de junio de 1970.
• Sedgwick, Stanley; Kinnaird, Mark; O'Donoghue, KJ (1993) [1992]. London & Overseas Freighters, 1948–92: A Short History . World Ship Society . ISBN 0-905617-68-1.
• Sedgwick, Stanley; Sprake, RF (1977). London & Overseas Freighters Limited 1949–1977 . World Ship Society . ISBN 0905617037.

• "La Iglesia del Espíritu Santo de Génova, Italia" .– donde se conserva la campana del London Valour
• "London Valour – IMO 5211393" . Shipspotting.com .– fotografías del London Valour como buque petrolero
• "Naufragio della London Valor a Genova" . YouTube. 9 de abril de 1970.– Vídeo del rescate de algunos miembros de la tripulación del London Valour
• Gerstner, Roy (ed.). "London & Overseas Freighters 1941–97" . LOF–News . Archivado del original el 17 de agosto de 2007. Recuperado el 12 de abril de 2013 .– Historia general de LOF, incluyendo alguna referencia al naufragio del London Valour.
• Minella, Massimo (9 de abril de 2013). "London Valor 43 anni dopo I piloti "Così salvammo i naufraghi"" . la Repubblica (en italiano).– entrevista en 2013 con los pilotos Aldo Baffo y Giuseppe Ferretti
• Presciuttini, Paola; Merialdi, Giancarlo (15 de junio de 2006). "La schiagura della London Valor" . Storie di navi (en italiano). Sullacrestadellonda. Archivado desde el original el 8 de julio de 2012.– incluye fotografías del naufragio y de la campana del London Valour conservada en Génova.
• Ronzoni, Darío (14 de enero de 2012). "Quel naufragio della London Valor cantato da De Andrè" . Linkiesta (en italiano).– incluye fotografías de los restos del London Valour

43°02′N 08°06′E / 43.033°N 8.100°E / 43.033; 8.100