SS Yorktown

El Resolute zarpó de la ciudad de Nueva York el 25 de mayo de 1898, con la misión de patrullar entre Môle-Saint-Nicolas , Haití , y Santiago de Cuba , Cuba , en busca del escuadrón de la Armada española comandado por el almirante Pascual Cervera y Topete . Tras hacer escala en Key West , Florida , el 8 de junio, el Resolute regresó a la costa sureste de Cuba para ayudar a la flota estadounidense en labores de reconocimiento, aprovechando su alta velocidad para su protección. Estuvo presente el 3 de julio en la Batalla de Santiago de Cuba , navegando hacia el este para alertar a los transportes del Ejército de los Estados Unidos sobre la salida del escuadrón español del puerto de Santiago de Cuba. Posteriormente, el Resolute transportó prisioneros de guerra españoles a los Estados Unidos , zarpando de la costa cubana el 8 de julio con destino a Charleston , Carolina del Sur ; Newport News , Virginia ; Tompkinsville , Nueva York ; y la ciudad de Nueva York. ^{[ 1 ]}

El Resolute regresó a la zona de guerra cubana a finales de julio, atacando las baterías costeras españolas en Manzanillo , Cuba, el 12 de agosto, pero zarpó hacia Estados Unidos transportando a los infantes de marina del Primer Batallón que habían realizado el primer desembarco de asalto en la Bahía de Guantánamo . El barco llegó a Nueva York el 23 de agosto y, tras una inspección, continuó hacia el puerto de Portsmouth al día siguiente, donde desembarcó el Primer Batallón de Infantería de Marina. ^{[ 1 ]}

En octubre, el Resolute embarcó a la Comisión de Evacuación en Nuevitas , Cuba, para transportarla a La Habana , Cuba, y Key West, y de nuevo a La Habana. Luego regresó a las tropas estadounidenses a casa en los EE. UU. ^{[ 1 ]}

El Resolute estuvo fuera de servicio hasta diciembre, mientras se le realizaba una fumigación tras un brote de fiebre amarilla a bordo. Luego navegó entre La Habana y Key West en misiones de transporte hasta marzo de 1899. Su último servicio fue como buque de señalización para las pruebas de vapor del nuevo acorazado Kearsarge en Portsmouth , New Hampshire , de mayo a septiembre de 1899. ^{[ 1 ]} El barco llegó a Filadelfia , Pensilvania, el 2 de octubre para su desmantelamiento efectivo el 15 de diciembre de 1899, en el astillero naval de League Island . ^{[ 1 ]}

El Resolute fue transferido al Departamento de Guerra de los Estados Unidos el 22 de enero de 1900 para prestar servicio en el Servicio de Transporte del Ejército como el Transporte del Ejército de los Estados Unidos (USAT) Rawlins . ^{[ 1 ]} El barco encalló en un arrecife de coral en Santiago, Cuba, cuando se dirigía a embarcar a las tropas del Décimo Regimiento de Infantería de los Estados Unidos con destino a Nueva York. ^{[ 5 ]} Luego, el 10 de abril de 1901, el Rawlins debía zarpar de Nueva York a La Habana, Cuba, con carga diversa, principalmente alimento para caballos, pero se incendió en la sala de máquinas con el resultado de un incendio de dos alarmas que movilizó seis camiones de bomberos, dos camiones cisterna y tres botes de bomberos, y se bombeó tanta agua a bordo a las 9:30  a. m. que volcó, se inundó y se hundió con la cubierta anegada en el muelle del Ejército en Pacific Street, Brooklyn. ^{[ 6 ]} No hubo víctimas mortales, pero cuatro hombres se vieron afectados por el humo y los daños se estimaron en 20 000 dólares para reflotar el barco y 50 000 dólares para repararlo. ^{[ 6 ]} El Rawlins fue vendido a la Merchants and Miners Transportation Company de Baltimore, Maryland, el 27 de julio de 1901, por 200 000 dólares. ^{[ 7 ]}

Renombrado Powatan, el barco comenzó a prestar servicio entre Norfolk, Virginia y Boston, Massachusetts con la Merchants and Miners Transportation Company. ^{[ 8 ]} La compañía aparece en una guía ferroviaria de 1908 con veinticuatro barcos y rutas que se extendían desde Boston hasta Savannah, Georgia . ^{[ 9 ]}

Aproximadamente a las 8:14  p. m. del 15 de diciembre de 1916, el Powatan, que navegaba hacia afuera, colisionó con el buque británico Telena, de 375 pies 6 pulgadas (114,5 m), que navegaba hacia adentro, al sureste del faro de Thimble Shoal , en el canal profundo de la parte baja de la bahía de Chesapeake . ^{[ 8 ] [ nota 2 ]} Ambos buques sufrieron daños; el Powatan quedó varado, perdiéndose tanto el buque como su carga. ^{[ 10 ]} El tribunal determinó que el Powatan , debido a señales confusas, había cruzado la ruta del Telena en lugar de pasar de babor a babor, siendo el Powatan el único responsable de la colisión . ^{[ 11 ]} En apelación de esa decisión, el Tribunal de Apelaciones del Cuarto Circuito desestimó el caso y consideró "innecesario añadir nada a la discusión completa y justa" del caso en el tribunal inferior. ^{[ 12 ]}   

Powhatan fue declarado pérdida total tanto por los propietarios como por los aseguradores y permaneció sin ser rescatado durante meses hasta que las demandas de transporte marítimo de la Primera Guerra Mundial y el vertiginoso aumento del valor de los barcos hicieron que el casco fuera reflotado y llevado a Norfolk, Virginia, hasta que se estableció un plan de rehabilitación. ^{[ 13 ] [ 14 ]} Powatan , descrito como un "casco oxidado y destrozado de barco" que "los transportistas" describieron como "el más inútil" después de dos años en los lodos, fue "arrancado" del lodo y remolcado a Nueva York por remolcadores Morse escoltados hasta Barnegat, Nueva Jersey por águilas pescadoras con dos huevos en un nido en la lámpara del tope del mástil. ^{[ 14 ] [ nota 3 ]} En el astillero de Brooklyn de Morse Dry Dock and Repair Company, se retiraron las planchas y marcos dañados y corroídos junto con toda la maquinaria y "apenas quedaba un casco completo" cuando comenzó la reconstrucción que convirtió el barco en el primer barco de pasajeros con propulsión eléctrica del mundo, el SS Cuba . ^{[ 13 ]}

El Powhatan reconstruido , rebautizado como Cuba , se sometió a pruebas y comenzó a operar a finales de 1920 como el primer barco de pasajeros del mundo con propulsión turboeléctrica y toda la iluminación y maquinaria auxiliar también eléctricas. ^{[ 15 ] [ 16 ]} En las pruebas con el motor de propulsión entregando los 3000 caballos de fuerza completos, el barco alcanzó una velocidad de 17,28 nudos. ^{[ 15 ] [ 17 ]}

Cuba era un barco relativamente pequeño de 3580 toneladas de desplazamiento con un calado de 5,2 m (17 pies ) y una longitud total de 97,7 m ( 320 pies 6 pulgadas ) , y sus propietarios, Miami Steamship Company, no lo concibieron para transportar otra carga que no fueran automóviles en cubierta, carga exprés y algo de fruta refrigerada, priorizando los camarotes y espacios para pasajeros, de modo que Cuba bien podría llamarse un yate de lujo en lugar de un barco de pasajeros. ^{[ 15 ] [ 13 ]} La reconstrucción del Cuba fue patrocinada por Charles L. Dimon, nieto de John Dimon, socio de la firma Smith & Dimon que había diseñado y construido el clíper Rainbow de 1845 y el clíper Sea Witch de 1846 , con el respaldo de General Electric Company, a la que Dimon había seleccionado para suministrar el equipo eléctrico, incluida la propulsión principal. ^{[ 15 ]} Las referencias iniciales son para un servicio exclusivo de primera clase entre los puertos de Florida y La Habana, Cuba, pero los anuncios posteriores son para un servicio "directo de Nueva York a Miami" que salía de Nueva York todos los sábados. ^{[ 13 ] [ 18 ]}    

Ingeniería

La energía eléctrica era suministrada por una planta de vapor con cuatro calderas escocesas, cada una con tres hornos de fueloil, que accionaban un grupo turbogenerador General Electric de ocho etapas. Este, a su vez, proporcionaba energía a 1100 voltios y 1234 amperios, con una potencia nominal de 2350 kilovatios, suministrando corriente alterna de 50 Hz al motor eléctrico síncrono General Electric de 3000 caballos de fuerza, que funcionaba a 1150 voltios y 1180 amperios, impulsando el eje y una hélice de cuatro palas de 4,6 m (15 pies ) de diámetro y 2,7 ​​m ( 8 pies 9 pulgadas ) de paso , de tipo compuesto, con cubo de hierro fundido y palas de bronce de manganeso. ^{[ 15 ]} El control del motor se realizaba mediante dos palancas: una para la velocidad y otra para el avance o retroceso. ^{[ 15 ]}    

Dos grupos electrógenos turbo de General Electric de 150 kilovatios proporcionaban iluminación y energía para la maquinaria auxiliar, mientras que un generador de Holtzer-Cabot Electric Company de medio kilovatio proporcionaba energía para la comunicación inalámbrica con un grupo electrógeno de iluminación de emergencia accionado por un motor de gasolina en la cubierta superior. ^{[ 15 ]} Los cabrestantes y molinetes eran totalmente eléctricos, incluido el molinete para las dos anclas de proa de 5110 libras (2317,9 kg) cada una. ^{[ 15 ]} El mecanismo de dirección, no eléctrico, era accionado por vapor, al igual que varias bombas de ingeniería; bomba de alimentación de la caldera principal, bombas de alimentación auxiliar, de circulación y de aire. ^{[ 15 ]} Se instalaron dos plantas de refrigeración de ocho toneladas en la proa. ^{[ 15 ]} 

Alojamiento

Los camarotes de pasajeros, con literas dobles y baños privados, se ubicaban en la superestructura de proa, con el comedor amueblado con mesas para cuatro personas. ^{[ 15 ]} Para facilitar el acceso de los automóviles de los pasajeros, el portón lateral del buque se diseñó para permitir que las limusinas más grandes construidas en ese momento se condujeran a bordo, en lugar de ser izadas. ^{[ 15 ]} Entre los espacios para pasajeros se encontraban una sala de juegos de cartas en la cubierta de botes, a popa de los camarotes de los oficiales y la sala de radio; una sala de fumadores con una gran barra de caoba y una claraboya de extremo a extremo, a popa de la sala de juegos de cartas, y el Verandah Café, a popa de la sala de fumadores. ^{[ 15 ]} El Verandah Café fue diseñado para imitar una típica veranda con enredaderas y celosías, muebles en color marfil y verde, y grandes ventanales que se abrían a la brisa marina. ^{[ 15 ]}

El 30 de diciembre de 1927, el Seneca se incendió y se hundió en Hoboken, Nueva Jersey. ^{[ 19 ]} Fue reflotado el 2 de septiembre de 1928 y posteriormente desguazado. ^{[ 1 ]}