PD-4501 Scenicruiser

El primer prototipo de diseño del Scenicruiser, el GX-1, era un autobús de dos pisos con acceso desde la planta baja y el conductor sentado en la planta superior. Pronto se decidió que un diseño de dos niveles sería mejor porque el GX-1 era demasiado alto para muchos garajes de Greyhound y carecía de espacio para el equipaje de 50 personas. El GX-2 tenía una planta baja que contenía el área del conductor y la entrada con diez asientos más un baño en el lado del pasajero y una planta superior con 33 asientos más. Esta disposición también permitía un gran compartimento para equipaje debajo de la segunda planta. Este diseño se denominó GX-2 . Tanto el GX-1 como el GX-2 fueron construidos por Greyhound entre 1947 y 1949 con la ayuda de GMC. A finales de 1951, GMC comenzó a trabajar en su primer prototipo, llamado EXP 331. Se completó en 1954 y tenía algunas características únicas que no se utilizaron en las versiones de producción. Tras la construcción del último prototipo PD 4501, se reconstruyó como modelo de producción con el número de serie PD 4501-1001 .

El Scenicruiser estaba equipado con suspensión neumática y aire acondicionado. Los vagones eran inusuales por tener diez ruedas. Cada uno de los dos ejes traseros tenía cuatro ruedas, pero solo el eje delantero era motriz.

La potencia para los modelos de producción la proporcionaban originalmente dos motores diésel GM 4-71 de cuatro cilindros y 160 CV cada uno, conectados mediante un acoplamiento hidráulico y dispuestos uno al lado del otro en una formación en V poco profunda. Se necesitaban dos motores porque GM aún no había fabricado una versión V8 de su motor diésel Serie 71. Cada autobús tenía una transmisión de tres velocidades con un embrague manual de dos velocidades para seis velocidades hacia adelante. Hubo algunos problemas cuando los autobuses eran nuevos porque todos los demás modelos de Greyhound tenían transmisiones manuales de cuatro velocidades que cambiaban de forma diferente a las del Scenicruiser. Esto significó una formación adicional para los conductores, a quienes en su mayoría no les gustó el nuevo sistema. Esta instalación resultó ser poco exitosa, y los 979 autobuses restantes en 1961-62 fueron reconstruidos con motores 8V-71 y transmisiones manuales Spicer de cuatro velocidades por la compañía Marmon-Herrington .

La popularidad del Scenicruiser inspiró los modelos PD 4107 y PD 4903 de autobuses Buffalo de GM , de 35 y 40 pies respectivamente, que llegaron casi una década después. Estos autobuses contaban con un "segundo nivel" menos visible que abarcaba casi toda la longitud del vehículo, ventanas laterales de la línea de autobuses de tránsito de GMC y un parabrisas panorámico superior más pequeño en la parte delantera, ya que los asientos de la segunda fila estaban ubicados más arriba que los del conductor y los de la primera fila. A diferencia del Scenicruiser, estos modelos estaban disponibles para la venta a todos los operadores.

En su lanzamiento, el Scenicruiser presentaba algunos problemas importantes, en particular la transmisión y el agrietamiento de la estructura del chasis alrededor de las ventanas laterales en la parte trasera del autobús. GMC no estaba dispuesta a instalar un motor que no fuera de GM en su autobús insignia, ni tampoco disponía en ese momento de una versión V8 de su motor diésel Serie 71. Por lo tanto, la solución de GM fue utilizar un par de motores 4-71. Un historiador de Greyhound escribió sobre los problemas técnicos iniciales del Scenicruiser:

"El mantenimiento del Scenicruiser era un dolor de cabeza constante, en parte debido a la naturaleza compleja de algunos de los nuevos sistemas (al estilo de Rube Goldberg , según sugirieron algunos críticos), en parte porque algunos componentes eran demasiado nuevos y no estaban mejorados (utilizando tecnología nueva, no probada y sin mejorar), en parte porque las herramientas y técnicas de diagnóstico eran inadecuadas, en parte porque la capacitación y disponibilidad de mecánicos (y supervisores y gerentes de mantenimiento) para el nuevo modelo no eran óptimas, en parte porque el soporte técnico y el soporte de repuestos no eran óptimos, y en gran medida debido a una combinación de varios de esos factores, junto con algunas otras explicaciones, incluyendo, lamentablemente, incidentes ocasionales de abuso negligente o intencional de los nuevos autobuses por parte de conductores o mecánicos disgustados." ^{[ 3 ]}

GMC solucionó un problema importante en la fábrica durante la producción de los modelos de 1955. El embrague original era eléctrico, lo que impedía que los conductores lo accionaran con suavidad; solo podía estar activado o desactivado. Esto provocaba sacudidas y tirones cada vez que el conductor arrancaba o cambiaba de marcha. Tanto a los pasajeros como a los conductores les disgustaba. El sistema eléctrico del embrague se sustituyó por uno mecánico, lo que solucionó el problema. GMC proporcionó a Greyhound suficientes juegos de piezas para adaptar todos los autobuses fabricados anteriormente. Al mismo tiempo, se cambiaron los limpiaparabrisas por un diseño de pantógrafo, que los mantenía en contacto permanente con el cristal, y este sistema también se instaló en los autobuses más antiguos. La mayoría de los demás problemas se resolvieron a partir de 1961, cuando se reconstruyeron los 979 Scenicruiser, con un coste para Greyhound superior a los 13 millones de dólares estadounidenses.

El Scenicruiser provocó que los principales competidores de GMC, Flxible y Beck, lanzaran ofertas similares. Flxible presentó el Vista-Liner 100, un autobús de 35 pies (se produjeron 208 entre 1955 y 1959), y Beck produjo tres modelos similares de 35 pies, para un total de 29 autobuses. Beck también construyó doce autobuses de 40 pies similares al Scenicruiser en 1955, equipados con el motor diésel Cummins NHRBS de 300 HP. Eran el modelo DH1040 de Beck y algunos se entregaron nuevos a Queen City Trailways (más tarde Continental Southeastern Lines). La mayoría de los autobuses de 40 pies de Beck se vendieron a operadores en Cuba y México. Beck tuvo que recuperar varios de ellos, que posteriormente regresaron a Estados Unidos y se revendieron como autobuses usados. Varias autocaravanas Vista-Liner 100 y al menos una de las Beck más recientes se han convertido en autocaravanas y todavía circulan.

Mack Truck and Bus también produjo un prototipo único, el MV-620-D, en 1957, que también medía 40 pies de largo, pero no tuvo éxito comercial, a pesar de que Greyhound lo alquiló durante varios meses. Este autobús aún se encuentra en manos privadas en Ohio. Otros modelos de dos pisos presentados después del Scenicruiser fueron el Western Flyer T-36-2L y el impresionante Sultana Crucero Imperial de cuatro ejes y doble dirección .

Los problemas con los Scenicruisers deterioraron gravemente las relaciones entre Greyhound y GMC. Greyhound continuó comprando autobuses GMC, el PD 4104 hasta 1960 y el PD 4106 de 1961 a 1964. Dados los problemas con el PD 4501, Greyhound no tenía interés en pedirle a GMC que produjera una segunda versión de su autobús insignia basada en la mecánica y el diseño del PD 4106. Greyhound también compró algunos autobuses PD 4107 a GMC, conocidos como el modelo "Buffalo". Greyhound adquirió 362 de estos autobuses en dos pedidos (162 en 1966 y 200 más en 1967, siendo las unidades de 1966 propensas a fallas). La compañía nunca volvió a comprar otro autobús GMC. En 1958, The Greyhound Corporation adquirió una participación mayoritaria en Motor Coach Industries (MCI), Limited, de Canadá, y para 1961 ya era propietaria total de la empresa. Esto provocó que, para 1968, ya no necesitara los autobuses de GMC. Las ventas de GMC pronto entraron en un declive irreversible, ya que tanto Greyhound como Trailways estaban fabricando sus propios autobuses.

Beck abandonó el mercado de autobuses y autocares en 1957, un año después de ser adquirida por Mack. En 1960, Mack también se retiró del mercado, salvo por un breve período como importador de autocares Renault FR1 con otra marca entre 1986 y 1989. En 1978, Flxible fue vendida a Grumman, incluyendo la venta de dos prototipos de lo que se convertiría en el modelo 870. Flxible fabricó su último autocar interurbano en 1969 y su último autocar de tránsito en 1995. GMC abandonó el mercado de autocares nuevos tras producir los modelos de 1980 y continuó fabricando autocares de tránsito hasta 1987.