Operación selectiva de la puerta

La operación selectiva de puertas ( SDO ), también conocida como apertura selectiva de puertas , es un mecanismo empleado principalmente en trenes (aunque los autobuses con múltiples puertas generalmente también tienen esta característica) que permite al conductor o conductor/guardia abrir las puertas de un tren por separado.

El funcionamiento selectivo de puertas permite que los trenes paren en una estación en la que el andén es más corto que el tren. Se puede impedir que algunas puertas se abran para garantizar que los pasajeros no desembarquen de ningún vagón que no esté en el andén. El término funcionamiento selectivo de puertas se utiliza principalmente en el Reino Unido ; algunas compañías operadoras de trenes utilizan el término "deselección de puertas". Una versión de este término se utiliza en otros países y en otros sistemas ferroviarios, como el metro de Londres .

En el Reino Unido, varios trenes, ya sean unidades múltiples o vagones , tienen variaciones del sistema de operación de puertas selectivas. Esto generalmente depende de lo que la compañía operadora del tren o la compañía de arrendamiento de trenes requiera, ya sea en el momento de la compra o una modificación posterior a un tren existente para mantenerse al día con las regulaciones. Ejemplos de estas variaciones son los siguientes: ^[1]

• La mayoría de las unidades Turbostar Clase 170 , con algunas excepciones como la 170 Mark 1, están equipadas con SDO. Cuando se activa, este dispositivo anula la selección de todos los vagones que se encuentran detrás del vagón en el que se están operando las puertas del tren, de modo que el guardia puede operar el SDO, lo que permite que cualquier longitud de tren ocupe la plataforma siempre que pueda albergar un vagón.
• Las antiguas unidades Midland Mainline Class 170 'Mark 1' Turbostar están equipadas con SDO. Esta forma de SDO era operada por el conductor, quien sacaba el vagón principal de la plataforma y desactivaba las puertas de la cabina principal antes de soltarlo. Estas unidades se utilizan actualmente en CrossCountry , sin necesidad de esta forma de SDO.
• Las unidades de la clase 172 tienen una función SDO instalada, que funciona de manera similar a la de la clase 170. El sistema de la 172 tiene como opción predeterminada SDO (a diferencia de la 170) y requiere que el guardia se desactive antes de liberar todas las puertas. Esto incluye las unidades que anteriormente operaban en la línea Gospel Oak Branch, aunque ahora la opción Driver Only está en funcionamiento en toda la red de London Overground.
• Las unidades múltiples eléctricas Desiro Clase 350 utilizan un sistema llamado Deselección de unidad. Esto permite que el guarda del tren deseleccione una unidad completa de un tren mientras está trabajando en múltiples desde una de las cabinas de conducción, lo que significa que, por ejemplo, un conjunto de 8 vagones de la 350, compuesto por dos unidades (cada unidad tiene 4 vagones), puede tener un conjunto deseleccionado.
• Desde 2015, las unidades múltiples eléctricas Desiro Clase 444 y 450 utilizan un sistema llamado Operación Automática Selectiva de Puertas. A medida que el tren se acerca a una plataforma, una baliza entre los rieles se comunica con la computadora de a bordo del tren, que le indica la cantidad de vagones en los que debe abrir las puertas. Si por alguna razón la computadora no recibe una señal, liberará solo los 4 vagones delanteros, la longitud de la plataforma más corta a la que presta servicio South Western Railway , el operador de las Clase 444 y 450.
• Los trenes de alta velocidad de Great Western Railway tienen puertas SDO en casi todas las ubicaciones de las puertas. Estos trenes son del tipo de puertas batientes y están equipados con el sistema de cierre centralizado de puertas. El guardia opera el sistema SDO desde la mayoría de los paneles de control de puertas en todo el tren. El guardia puede entonces deseleccionar las puertas que están delante de esa ubicación o detrás de ella.
• Las unidades de la clase 180 están equipadas con SDO, que es operado por el conductor (que también abre las puertas) desde un interruptor en la cabina principal.
• La mayoría de los Electrostars (construidos por Bombardier) de las clases 375 , 377 , 378 , 379 y 387 tienen sistemas SDO instalados y operan en la región sureste del país. Un receptor del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) ubicado en el tren pasa los datos de ubicación al Sistema de Gestión de Control de Trenes MITRAC, ^[2] que utiliza su base de datos de longitudes de andén para determinar cuántas puertas se abrirán cuando el conductor presione los botones de "abrir puertas" en una estación. Los de la clase 387 en uso en las rutas Govia Thameslink tienen un sistema Tracklink II ^[3] adicional para aumentar el GPS. El sistema Tracklink II consiste en una baliza instalada en estaciones de andén corto que envía datos al tren que se aproxima mostrando a qué estación se está aproximando y la longitud del andén al que está entrando. El sistema Tracklink II es necesario porque el GPS no es lo suficientemente preciso para diferenciar entre andenes en una estación de múltiples plataformas.
• Todos los trenes CAF Civity de las clases 195 y 331 tienen instalados sistemas ASDO, la gran mayoría de los servicios funcionarán en formaciones de 3 y 4 vagones (se duplicarán los de 2 vagones para la clase 195), algunas unidades de 3 vagones se duplicarán para servicios de 6 vagones. El sistema ASDO se instala en rutas en las que la longitud de los andenes no puede acomodar completamente el tren. El sistema ASDO está vinculado a un sistema automatizado que informa a los pasajeros a través de anuncios y de las pantallas de información para pasajeros ubicadas en cada salón.
• En los trenes de la clase 373 , se utilizó la apertura selectiva de puertas con bloqueo manual en plataformas más cortas cuando los trenes funcionaban con GNER en sus servicios "White Rose" entre Londres King's Cross , York y Leeds .

En algunas estaciones de tren de Estados Unidos se ha implementado el funcionamiento selectivo de las puertas. En el metro de Nueva York , el 6+Las plataformas de 1 ⁄ 2 vagón de largo en la calle 145 (y anteriormente las plataformas circulares de 5 vagones de largo en South Ferry ) son demasiado cortas para acomodar trenes de longitud completa de diez vagones de 51,4 pies de largo (15,7 m), por lo que solo los primeros cinco vagones del tren abrieron sus puertas en estas estaciones. También en South Ferry, las curvas de la plataforma interior eran tan cerradas que solo se podían abrir las puertas interiores de los vagones. En Times Square, en la vía 4 del transbordador de la calle 42 , la plataforma original era tan corta que solo se permitía abrir la primera puerta del tercer vagón en la estación. Después de una reconfiguración del transbordador en 2021, ahora es posible que un tren completo quepa en la vía 4.

En el Staten Island Railway , la estación Richmond Valley solo permite la apertura de los tres primeros vagones, debido a que los andenes son cortos y no caben cuatro vagones de 23 m de largo. Además, el último vagón de los trenes con destino a St. George no se abre en Clifton , debido al amplio espacio que deja el tren debido a la curvatura del andén. Antes de que las demolieran en 2017, las estaciones Atlantic y Nassau solo permitían que el último vagón de un tren abriera sus puertas en los andenes.

En Boston , la plataforma de embarque en la terminal Bowdoin de la línea azul de MBTA tiene capacidad para solo cuatro de los seis vagones del tren; los pasajeros deben presionar botones para abrir las puertas. Se utilizan protocolos similares de operación selectiva de puertas en muchas líneas de trenes de cercanías dentro de la megalópolis del noreste, ya que algunas estaciones de trenes de cercanías tienen plataformas que son demasiado cortas para dar cabida a trenes más largos.

En Seattle , el sistema de tránsito por satélite del Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma utiliza un sistema de control selectivo de puertas en el circuito que conecta el Satélite Sur (el vestíbulo internacional del aeropuerto) con la terminal principal del aeropuerto. Los pasajeros de la mayoría de los vuelos internacionales llegan al Satélite Sur, donde son inspeccionados por funcionarios de Aduanas y Protección Fronteriza de los EE. UU . Después de pasar la inspección, los pasajeros tienen la opción de esperar en fila para ser inspeccionados por la Administración de Seguridad del Transporte para poder acceder a los dos vagones traseros y al área segura del aeropuerto (para tomar un vuelo de conexión) o abordar directamente el primer vagón del tren que los transporta a la salida del aeropuerto y al área de reclamo de equipaje. Las puertas de la plataforma que brindan acceso al primer vagón del tren no se abren en la estación que sirve al vestíbulo B del aeropuerto para evitar que los pasajeros no inspeccionados accedan al vestíbulo.

En muchas estaciones de NSW TrainLink en Nueva Gales del Sur, Australia, debido a que la longitud de los andenes es menor que la de los trenes, solo se abren algunas puertas seleccionadas. Un ejemplo sería la estación de trenes de Wondabyne o la estación de trenes de Zig Zag , donde la longitud extremadamente corta de los andenes solo permite que se abra la puerta trasera (junto a la cabina de la tripulación) del último vagón.

En Nueva Zelanda, en el tren de cercanías Wairarapa Connection se utiliza la “apertura selectiva de puertas” , ya que el andén de la estación de tren de Maymorn no es lo suficientemente largo para acomodar todos los vagones y los pasajeros de Maymorn están restringidos a los tres primeros vagones.

La mayoría de los sistemas modernos de apertura selectiva de puertas (SDO) reciben sus datos de posicionamiento del sistema de posicionamiento global (GPS). Cuando el tren llega a una estación, el GPS determina la ubicación del control SDO del tren, que contiene una base de datos con un identificador de ubicación único (ULI) para cada estación. Esto permite que se abra el número correcto de vagones para adaptarse a la longitud del andén. Sin embargo, este sistema depende de que el tren se detenga en la posición correcta, ya que el SDO autorizará la apertura de las puertas siempre que el tren se encuentre a 300 metros de la estación. ^[4] Dependiendo del sistema que se utilice, el SDO puede no impedir que se abran las puertas donde no hay andén si:

• El tren se detiene más allá de la marca de parada correspondiente y el conductor abre las puertas.
• El tren se detiene antes de la marca de parada correspondiente y el conductor abre las puertas.
• El conductor abre las puertas del lado equivocado del tren.

La operación de puerta selectiva es diferente de la operación de puerta local (LDO), que es utilizada en muchos trenes por la tripulación del tren y otro personal.

• https://www.railsigns.uk/sect21page4.html
• http://www.hima-sella.co.uk/cgi-bin/scribe?showinfo=Tracklink-Selective-Door-Opening-SDO-Hima-Sella;from=pg03
• Sistema Tracklink II de Hima-Sella Ltd