Autopista Lee Roy Selmon

Los carriles exprés reversibles (REL), también conocidos como State Road 618A , comienzan en Meridian Avenue en el centro de Tampa, siguiendo la ruta de la autopista principal en la mediana central durante la mayor parte de su recorrido. Casi toda la ruta es elevada, con la excepción de los segmentos a nivel entre la calle 26 y la calle 39, así como entre la calle 78 y la I-75. Se habilitó un tramo a nivel entre la calle 26 y la calle 39 para dar cabida al conector de la Interestatal 4/Autopista Selmon . Esta sección a nivel está equipada con una rampa de acceso (únicamente) en dirección este para permitir que los conductores del sur de Tampa utilicen los REL. Un pórtico de peaje se encuentra justo al este de la calle 78 y es el único pórtico de peaje a lo largo de todo el REL. Entre la calle 78 y la US 301, existen rampas de acceso para ambas direcciones (salida y entrada a los REL). La REL cruza la I-75 y termina en Town Center Boulevard en Brandon (cerca de Westfield Brandon ). Desde allí, la autopista se ramifica en Brandon Parkway, que conecta con Providence Road y otras vías principales rediseñadas para permitir una conexión fluida con puntos dentro de Brandon y áreas circundantes. ^{[ 4 ]}

Oficialmente conocido como la Extensión Oeste de Selmon , el proyecto consiste en un viaducto elevado de dos carriles sobre la mediana de Gandy Blvd para brindar a los conductores un trayecto sin semáforos desde la terminal de Brandon hasta el Puente Gandy . Los planes para el proyecto surgieron originalmente a finales de la década de 1990 como un viaducto sobre la mediana de la carretera o como una carretera de acceso limitado separada que discurriría paralela a Gandy, ya sea al norte o al sur. La oposición de la comunidad paralizó el proyecto en varias ocasiones y finalmente provocó la cancelación definitiva de las opciones de autopista de acceso limitado norte y sur. ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]}

La opción restante para el viaducto elevado sobre la mediana de Gandy sobrevivió, pero se detuvo nuevamente debido a la oposición de la comunidad y a problemas presupuestarios derivados de la recesión de 2009. En 2016, la THEA inició esfuerzos de divulgación pública para reiniciar el proyecto y ejecutar la construcción de manera que no causara un impacto negativo en la comunidad circundante. La agencia también lanzó su iniciativa Shop Gandy para ayudar a los negocios a lo largo del corredor de Gandy antes, durante y después de la construcción. El proyecto se completó en marzo de 2021 y la extensión se abrió al tráfico el 19 de abril de 2021, a primera hora de la tarde. ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]}

Gracias a esta extensión, los usuarios del transporte público pueden desplazarse entre la terminal de Brandon y el condado de Pinellas sin encontrarse con ningún semáforo.

En la mayor parte de su recorrido, la autopista Selmon tiene cuatro carriles (dos en cada dirección). Sin embargo, existen algunos tramos de seis carriles (tres en cada dirección).

• Dos carriles (uno en cada dirección) a lo largo de la extensión de Gandy Blvd.
• Cuatro carriles (dos en cada dirección) desde Gandy Boulevard hasta un punto al este de Morgan Street.
• Seis carriles (tres en cada dirección) desde un punto al este de la calle Morgan hasta el conector I-4/Selmon.
• Cuatro carriles en el cruce de la I-4 con el conector Selmon.
• Seis carriles desde el conector I-4/Selmon hasta la calle 50.
• Cuatro carriles desde la calle 50 hasta un poco al este de la calle 78.
• Seis carriles desde un punto al este de la calle 78 hasta un punto al oeste de la US 301.
• Cuatro carriles en el cruce de la US 301.
• Seis carriles desde un punto al este de la US 301 hasta Falkenburg Road.
• Cuatro carriles desde Falkenburg Road hasta la I-75.
• Los carriles elevados constan de tres carriles desde Meridian Avenue hasta un punto al este de la calle 78, reduciéndose a dos carriles a medida que se acercan a Brandon Parkway.

La autopista no tiene casetas de peaje. Para facilitar el paso a los conductores que no tienen transpondedores, la Autoridad de Autopistas de Tampa-Hillsborough y Florida's Turnpike Enterprise utilizan su programa de peaje totalmente electrónico. ^{[ 13 ]} Los vehículos sin transpondedores son fotografiados y se leen sus placas. Se envía una notificación de peaje por correo al propietario del vehículo con una tarifa administrativa adicional. Se imponen multas si los peajes no se pagan en un plazo de 60 días. Si los peajes no se pagan en un plazo de 120 días, se puede bloquear la matrícula del vehículo. Quien intente volver a matricular su vehículo con el bloqueo activado deberá saldar el saldo pendiente antes de volver a matricularlo. A medida que la industria avanza hacia la interoperabilidad, AET acepta diferentes transpondedores de diferentes estados.

La Crosstown Expressway es el componente sur de lo que se planeó como un sistema de autopistas en toda el área de Tampa desde la década de 1950 hasta la de 1970, pero el resto se canceló en la década de 1980 debido a problemas financieros, adquisición de terrenos y revueltas comunitarias. ^{[ 14 ]} Los primeros seis kilómetros de la autopista de peaje se construyeron a mediados de la década de 1970 junto a una línea ferroviaria de CSX, desde el extremo occidental en Gandy Blvd en Dale Mabry Highway , haciendo un giro hacia el este en Platt Street/Willow Avenue, serpenteando alrededor del histórico Hyde Park antes de terminar en un viaducto de 1,2 kilómetros y seis carriles, que cruza el río Hillsborough en el centro de Tampa, terminando en Florida Avenue. El número de pasajeros era bajo cuando se inauguró en 1976, ya que la gente era menos propensa a conducir por la autopista de peaje cuando había carreteras gratuitas disponibles cerca. Los nueve kilómetros restantes de la autopista se construyeron y abrieron por etapas entre 1979 y 1987, extendiéndose la autopista hasta Falkenburg Road en 1983 y conectándose con su extremo oriental de la I-75 en 1987. ^{[ 15 ]}

En 1975, se realizó un concurso para determinar el logotipo de la autopista. Solo se presentó una propuesta: una imagen del pirata José Gaspar con el título "TAMPA CROSSTOWN EXPRESSWAY", todo sobre un fondo azul. Este logotipo se eliminó a principios de la década de 2000. En 2006, se presentó un logotipo "provisional" que mostraba un puente sobre una autopista con la inscripción "Selmon-Crosstown Expressway", pero nunca se implementó de forma generalizada a lo largo de la autopista. En 2008, se presentó un logotipo más permanente, que consiste en las placas estándar del FDOT "TOLL 618" y el logotipo de "Selmon Expressway". Este nuevo logotipo, que reemplazó a los anteriores de Crosstown Expressway, muestra "SELMON EXPRESSWAY" con el centro de Tampa en color púrpura, así como dos cintas turquesas y una amarilla que se extienden desde la ciudad.

En 2001, un camión municipal equipado con una plataforma elevadora hidráulica se estrelló contra el paso elevado de la calle 34 cuando la plataforma se elevó sin que el conductor se percatara. El accidente dañó gravemente una viga de soporte, que tuvo que ser reemplazada. En 2005, un vehículo similar destruyó el letrero de salida elevado en la avenida Euclid (Salida 2) y transcurrió más de un mes antes de que se instalara un letrero (y una estructura) de reemplazo. Además, algunos accidentes han sido noticia a lo largo de los años, incluyendo casos de circulación en sentido contrario, exceso de velocidad y conductores ebrios.

En 2004, la Autoridad de Autopistas de Tampa Hillsborough aceleró un aumento de peaje planificado que incrementaría las plazas de peaje de la vía principal en 25 centavos y elevaría los peajes de la salida de la calle 22 a 75 centavos, pasando de su fecha original de 2009 a 2007. El aumento de peaje entró en vigor el 1 de enero de 2007, mientras que el aumento para las rampas de la calle 22 entró en vigor a finales de junio de 2006.

El 17 de septiembre de 2010, se eliminó el cobro en efectivo en la autopista Selmon y se implementó el peaje electrónico. Las plazas de peaje originales se retiraron y se reemplazaron por pórticos de peaje similares a los instalados en los carriles exprés reversibles, lo que permite la circulación fluida a lo largo de la autopista. La autopista acepta transpondedores de diferentes estados, incluido el transpondedor SunPass de Florida. Los usuarios que no tengan una cuenta de transpondedor recibirán una factura posteriormente por su uso en la autopista. ^{[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]}

En 2013, la autopista Selmon celebró su 50.º aniversario. Ese mismo año, se inauguró el conector I-4. El conector I-4 es una autopista de peaje elevada que conecta la I-4 con la autopista Selmon, dos importantes corredores este-oeste en la región de Tampa. La nueva vía cruza varias calles urbanas, la carretera estatal 60 y las vías del ferrocarril CSX, incluyendo intercambiadores con la I-4 y la autopista Selmon. El conector cuenta con carriles exclusivos para camiones que brindan acceso directo al puerto de Tampa y desvían el tráfico comercial de las carreteras locales de Ybor City. La autopista utiliza un sistema de peaje totalmente electrónico (AET).

En 2014, el Departamento de Transporte de Estados Unidos (USDOT) designó los carriles exprés reversibles como banco de pruebas para vehículos automatizados .

En mayo de 2015, se inauguró el Selmon Greenway. Este sendero urbano, apto para peatones, recorre el centro de Tampa y conecta varios barrios populares de la ciudad, como Ybor City, Channelside y Water Street.

El 19 de abril de 2021, tras tres años de construcción, se inauguró la extensión de Selmon. Esta extensión es un carril de peaje de 3 kilómetros (1,9 millas) ubicado en la mediana de Gandy Boulevard, que ofrece a los residentes locales y a los viajeros regionales la opción de usar Gandy Boulevard para destinos locales o la extensión de Selmon para una conexión directa con la autopista Selmon o la carretera Dale Mabry.

Los carriles exprés reversibles (REL), cuyo objetivo es reducir los tiempos de congestión del tráfico, fueron concebidos originalmente en 1995 por la Autoridad de Autopistas de Tampa Hillsborough (THEA) como una idea innovadora para aumentar la capacidad de la autopista Lee Roy Selmon desde el centro de Tampa hasta Brandon sin necesidad de adquirir terrenos adicionales. En su lugar, se construyó un puente elevado de tres carriles sobre la mediana existente de la autopista. La planificación del proyecto comenzó alrededor de 1995/1996, pero los diseños y la planificación finales no se concretaron hasta finales de la década de 1990.

La construcción comenzó en 2003, pero en 2004, una parte del puente elevado se derrumbó durante las obras, lo que paralizó la construcción durante aproximadamente un año. El segmento fue reparado y todos los demás pilares fueron reforzados cuando se reanudaron las obras en 2005.

En la primavera de 2005, se inauguraron dos tramos rediseñados de los carriles en dirección este. Un tramo se ubica entre la calle 22 y la calle 39, y el otro entre la calle 78 y la I-75. Los tramos a nivel del REL ahora siguen el trazado anterior. El tramo Brandon Gateway del REL se inauguró en noviembre de 2005 y recibió una respuesta sumamente positiva por parte de los usuarios.

El 18 de julio de 2006 a las 6  a. m., el REL se abrió al tráfico matutino en dirección oeste (solamente). ^{[ 19 ] [ 20 ]} Se formaron largas filas en Brandon Gateway con mucha anticipación, ya que muchos anticipaban usar la nueva carretera. Sin embargo, las imágenes de los helicópteros de noticias mostraron que solo un puñado de conductores terminó usando el nuevo puente, en comparación con la cantidad esperada. Estos hallazgos pueden atribuirse en parte a la falta de notificación previa a los viajeros, la cantidad de viajeros que tenían un transpondedor SunPass y un incidente de tráfico no relacionado en Ashley Drive en el centro de Tampa. La dirección este se abrió al tráfico el 29 de agosto de 2006 a las 3:30  p. m. Se celebró una "Gran Inauguración" el 23 de septiembre de 2006, con festividades que incluyeron una carrera de 5 km y 10 km a través del REL. El proyecto se completó oficialmente en 2007 después de cuatro años de construcción con un costo de $420 millones.

El 1 de noviembre de 2006, THEA, en colaboración con Florida's Turnpike Enterprise , puso en marcha un programa piloto denominado "Peaje por Matrícula". Este programa permite a los usuarios ocasionales de la autopista REL utilizarla sin necesidad de un transpondedor. Un sistema de cámaras de alta resolución (ubicado en el pórtico de la calle 78) fotografía las matrículas. Posteriormente, se envía la factura al usuario por correo. El éxito del programa propició la eventual ampliación del sistema de peaje electrónico al resto de la autopista Selmon.

El nivel de servicio mejoró de "F" a "A", ya que los usuarios ahora pueden viajar a máxima velocidad, reduciendo el tiempo de viaje hasta en 60 minutos diarios. El proyecto REL ganó el prestigioso "Premio del Presidente de la IBTTA 2007: Proyecto de Transporte de Peaje Más Innovador del Mundo", además de 22 premios a la excelencia en ingeniería y al diseño respetuoso con la comunidad. Esta solución moderna es un prototipo para gestionar la congestión del tráfico urbano y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

En junio de 2009, se llegó a un acuerdo entre THEA, URS y otras partes, en relación con el colapso del REL en 2004 y la demanda subsiguiente. THEA obtuvo aproximadamente 75 millones de dólares del acuerdo, ^{[ 21 ]} que se utilizarán para pagar deudas y ayudar a financiar un proyecto de ampliación y rehabilitación del viaducto del centro de Tampa. ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]}

Esta es una conexión entre la autopista Selmon y la cercana Interestatal 4 al norte, diseñada para ayudar a desviar la carga peligrosa de Ybor City hacia el Puerto de Tampa . El intercambio de la calle 39 (Salida 10) se cerró permanentemente el 13 de mayo de 2010 para dar paso a las rampas del conector I-4/Autopista Selmon. ^{[ 25 ]} El conector se abrió al tráfico el 6 de enero de 2014.

En conjunto con el proyecto del conector I-4/Selmon, la THEA amplió el tramo del viaducto del centro desde el este de la calle Morgan hasta la calle 20, pasando de cuatro carriles (dos en cada dirección) a seis carriles (tres en cada dirección). Este proyecto en particular se presupuestó en 70 millones de dólares, parte de los cuales provenían de un acuerdo entre la THEA y otras partes por el colapso del REL en 2004. ^{[ 26 ]}

En 2014, el Departamento de Transporte de EE. UU. (USDOT) seleccionó el REL como uno de los diez centros en todo el país para realizar pruebas con vehículos autónomos. Dichas pruebas se llevarían a cabo fuera de las horas pico y requerirían el cierre total del REL durante esos periodos. Posteriormente, en 2019, en colaboración con la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) Internacional, THEA realizó con éxito la primera demostración pública de un vehículo autónomo en Tampa, Florida.

En 2023, la THEA lanzó los planes iniciales para comenzar a examinar la posibilidad de construir un ramal de autopista elevada hacia Riverview a través de la US Hwy 301 hasta Big Bend Rd. El corredor se construiría de manera similar a la extensión de Gandy, pero con cuatro carriles (dos en cada dirección). Un trazado alternativo contemplaría carriles exprés de peaje a lo largo de la I-75 desde el intercambio terminal existente hasta Big Bend Rd. El 22 de julio de 2023, la Junta de Comisionados del Condado de Hillsborough aprobó que la THEA avanzara con el proceso de planificación, incluyendo la necesaria participación comunitaria. Se espera que el proyecto cueste $1.8 mil millones, pero la construcción principal no comenzaría hasta alrededor de 2040. ^{[ 27 ]}