Ferrocarril del puente de Severn

Richard Wetherell, Roynon Jones el Joven, William y John Fendall y James Jelf fueron autorizados por la Ley del Túnel del Severn de 1810 ( 50 Geo. 3 . c. cxxiv) para construir un túnel de carretera bajo el río Severn desde un punto situado aproximadamente a medio camino entre la iglesia de Newnham y Bullo Pill hasta un punto en la parroquia de Arlingham. La ley, aprobada el 24 de mayo de 1810, constituyó la Severn Tunnel Company, con un capital de 12 000 libras esterlinas. El Severn tiene 1500 pies de ancho en el punto elegido. Un motor de 12 caballos de fuerza se encargaría de drenar el túnel.

En agosto de 1811, la construcción avanzaba rápidamente y "con todas las perspectivas de éxito". Sin embargo, cuando la construcción había alcanzado aproximadamente la mitad, se produjo una inundación alrededor de las cuatro de la tarde del viernes 13 de noviembre de 1812. Se consideró que la inundación era imposible de superar y el proyecto fue abandonado. ^{[ 1 ]}

Desde un principio se implementaron propuestas para conectar el sur y el suroeste de Gales con la creciente red ferroviaria. Se impulsó el Ferrocarril del Sur de Gales (South Wales Railway, SWR, por sus siglas en inglés), que inauguró sus primeros tramos en 1850 y 1851. El 19 de julio de 1852 se inauguró el puente de Chepstow , y la línea se volvió continua desde las cercanías de Gloucester hasta Swansea , siendo posible el servicio directo desde Londres. La línea se construyó con vía ancha y fue diseñada por Isambard Kingdom Brunel . En 1856, el SWR completó su línea hasta Neyland , en Milford Haven ; desde Neyland se operaba un servicio de ferry a puertos del sur de Irlanda.

El ferrocarril del sur de Gales fue absorbido por el Great Western Railway en 1863. Aunque la línea principal de Neyland y Swansea conectaba con el sistema del Great Western, el tráfico de minerales pesados ​​del sur de Gales no se transfirió en gran medida a la línea. La mayoría de los ferrocarriles de valle eran de ancho de vía estándar , y la transición a vagones de ancho de vía ancho requería mucha mano de obra. A los propietarios de carbón les resultaba más conveniente seguir enviando su carbón a los puertos para su posterior transporte por vía marítima costera ^{[ 2 ].}

Existía una considerable demanda de viajes de pasajeros entre Bristol y el sur de Gales . Si bien el trayecto podía realizarse en tren vía Gloucester, esta ruta era excesivamente larga, por lo que en 1863 se inauguró el ferrocarril Bristol and South Wales Union Railway , que creó una línea ferroviaria directa hasta un embarcadero en New Passage , cerca de la actual localidad de Severn Beach . Se construyó un pequeño ramal en la orilla galesa del río Severn, en Portskewett , que conectaba con la línea principal del ferrocarril del sur de Gales. Junto con el servicio de ferry, esto facilitó una ruta de pasajeros más cómoda entre Bristol y el sur de Gales.

El ferrocarril Severn and Wye comenzó su andadura en 1810 como una vía de placas que conectaba los muelles de Lydney con las minas de carbón y hierro del Bosque de Dean . Tras la inauguración del ferrocarril del sur de Gales a través de Lydney, el ferrocarril Severn and Wye tendió una vía de ancho ancho paralela a su línea de placas desde Lydney hasta Wimberry, una distancia de aproximadamente 5 kilómetros. Cuando la línea principal del sur de Gales se convirtió al ancho de vía estándar, el ramal del S&WR también se adaptó.

La proliferación de ferrocarriles de ancho estándar que daban servicio a las zonas mineras del sur de Gales puso de manifiesto los inconvenientes del ancho de vía ancho en las antiguas líneas del Ferrocarril del Sur de Gales. Independientemente de sus ventajas técnicas, la discontinuidad que obligaba al transbordo de cargas suponía una importante desventaja comercial. El Great Western Railway decidió convertir el ancho de vía de las líneas del SWR y de sus propias líneas de conexión. Esta operación se llevó a cabo a gran escala en 1872, y en poco tiempo se eliminó el ancho de vía ancho en el sur de Gales, lo que permitió al GWR desarrollar el transporte de minerales desde la zona hasta Londres, el oeste de Inglaterra y la costa sur.

El canal de Gloucester y Berkeley, conocido posteriormente como el canal de Gloucester y Sharpness , se construyó entre 1798 y 1827 para dar acceso a Gloucester a los barcos de alta mar. Fue el primer canal marítimo de Gran Bretaña. Había una esclusa marítima en Sharpness , en la orilla oriental del Severn. En 1870, el canal era insuficiente para los barcos de la época, que descargaban en Sharpness y necesitaban aprovisionarse de combustible. ^{[ 3 ]} En 1871 se iniciaron las obras de los muelles de Sharpness, como lugar conveniente para que los barcos de alta mar de mayor tamaño pudieran llegar. ^{[ 4 ]} El ferrocarril Midland operaba la línea principal entre Bristol y Gloucester, y obtuvo autorización para una línea ramal desde Berkeley Road en esa línea hasta Sharpness.

El coste estimado de construcción del ferrocarril del puente de Severn fue de 227.973 libras esterlinas. ^{[ nota 2 ] [ 9 ]} La nueva compañía celebró su primera junta de accionistas el 31 de agosto de 1872. Se declaró que se pretendían relaciones amistosas con el Great Western Railway y el Midland Railway, pero que el GWR se había mantenido al margen. Las relaciones amistosas esperadas implicaban, por supuesto, apoyo financiero. El Midland Railway vio que el puente les daría acceso a los yacimientos minerales del Bosque de Dean y acordó suscribir 50.000 libras esterlinas. El GWR estaba apoyando el proyecto del túnel de Severn, recientemente autorizado; además, el GWR tenía el monopolio del acceso a los recursos minerales del Bosque de Dean; ese monopolio se perdería cuando se construyera el puente.

La GWR impugnó la suscripción de 50.000 libras esterlinas de la Midland por considerarla ultra vires , pero el arbitraje condujo a su aprobación. El canal de Gloucester y Berkeley (más tarde conocido como el canal de Gloucester y Sharpness , ^{[ nota 3 ]} suscribió 50.000 libras esterlinas y el ferrocarril de Severn y Wye 25.000 libras esterlinas. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

El contrato de construcción del puente se adjudicó a Hamilton Windsor Iron Works de Liverpool ^{[ 11 ]} en marzo de 1875, por un importe de 190.000 libras esterlinas, y a Vickers y Cook de Londres se les adjudicó el contrato de obras ferroviarias, valorado en 90.000 libras esterlinas. TE Harrison fue el ingeniero.

El puente constaría de 21 tramos de vigas atirantadas de hierro forjado , con un puente giratorio adicional en el extremo oriental que cruzaba el canal de Gloucester y Sharpness, el cual discurría prácticamente paralelo al río. Un viaducto de mampostería de 12 arcos accedía al puente por el lado occidental, y dos arcos similares se encontraban en el lado oriental.

El ramal de Sharpness del ferrocarril Midland se inauguró el 2 de agosto de 1875 para el tráfico de mercancías y el 1 de agosto de 1876 para el de pasajeros. ^{[ 9 ] [ 12 ]}

Fue justo antes de esta fecha, el 3 de julio de 1875, cuando comenzaron las obras del ferrocarril del puente de Severn. Además de la construcción de los tramos del puente en Garston (cerca de Liverpool), era necesario hincar los cilindros para los pilares en el lugar. En el lado este existía un banco de arena llamado cresta, compuesto por una mezcla de arena y arcilla de unos 9 metros de espesor. Esto dificultó enormemente la hinca de los pilotes por medios convencionales, por lo que se adoptó un método especial que consistía en bombear agua a través de un tubo hueco; el agua que salía por el extremo inferior eliminaba el material arcilloso y permitía continuar con el proceso de hincado.

Al hincar los pilotes, fue posible cimentar los cilindros del muelle sobre la roca subyacente y, posteriormente, retirar la arena y demás material del interior mediante técnicas convencionales de excavación manual. Las secciones de los cilindros se atornillaron progresivamente y, finalmente, se rellenó todo con hormigón.

Ahora se podía erigir una estructura provisional para apoyar el proceso de montaje de las cerchas; estas se ensamblaron utilizando pernos de servicio, y se emplearon fraguas portátiles en la estructura provisional para facilitar el proceso de remachado de las juntas.

En febrero de 1876 se decidió convertir el puente giratorio sobre el canal en una vía doble; se argumentó que hacerlo más adelante, si aumentaba el tráfico, sería excepcionalmente difícil.

La rápida velocidad de la corriente y la amplitud de las mareas dificultaron el trabajo al intentar cruzar los tramos del canal de navegación, y se produjeron varias pérdidas de andamios y, en algunos casos, de cilindros de muelles.

Los accesos ferroviarios, incluido el túnel, también habían presentado dificultades, y debido a la lentitud del progreso, el trabajo fue retirado de Vickers y Cooke y asignado a Gareth Griffiths de Lydney en 1878.

El puente se terminó en agosto de 1879 y se inició la instalación de la calzada permanente. Se colocaron barandillas de protección en forma de L. La superestructura del puente se pintó de color crema, mientras que los pilares se pintaron de color chocolate por encima de la línea de flotación y de negro por debajo. ^{[ 5 ]}

En 1877 se presentó un proyecto de ley para obtener facultades para tomar más préstamos, para confirmar la doble vía en el puente giratorio y para protección adicional de defensas para los pilares en el canal del río, y para "la provisión de estaciones, vías y señales". Fue aprobado como elLey del Ferrocarril del Puente de Severn de 1877 (40 y 41 Vict.c. cxlviii). El capital adicional necesario era de 100 000 libras esterlinas, un aumento del 44 % sobre el capital original. ^{[ 5 ]}

El ferrocarril Severn Bridge, una vez terminado, sería una empresa pequeña ubicada entre dos redes muy poderosas. El vecino ferrocarril Severn and Wye también se consideraba vulnerable, y en la sesión parlamentaria de 1878 se presentó un proyecto de ley para fusionar ambos. Aunque, como señaló la GWR, el SBR aún no se había completado, el proyecto de ley se aprobó el 21 de julio de 1878. Entraría en vigor una vez finalizada la línea del SBR. Las dos compañías seguirían existiendo, y la empresa combinada se conocería como Severn & Wye and Severn Bridge Railway, con un complejo sistema de asignación de costes y beneficios entre las secciones. ^{[ 5 ]}

El acuerdo fue autorizado por la Ley de Compañías Ferroviarias de Severn y Wye y Severn Bridge de 1879 ( 42 y 43 Vict. c. clxiii) del 21 de julio de 1879; las dos compañías no se disolvieron: la nueva compañía era propiedad conjunta de ellas. ^{[ 13 ]}

El ferrocarril del puente de Severn fue inspeccionado por el coronel Rich de la Junta de Comercio los días 3 y 4 de octubre de 1879. Se realizó una prueba de deflexión cargando el puente con ocho locomotoras prestadas, y la prueba resultó satisfactoria, registrándose una deflexión de 1,5 pulgadas en los tramos más largos.

El 3 de septiembre de 1879, un tren especial para los directivos de la compañía cruzó el puente. La línea se inauguró el 17 de octubre de 1879. Un tren compuesto por 20 vagones de primera clase cruzó el puente desde Sharpness hasta Lydney y regresó, deteniéndose antes del puente para permitir que quienes desearan cruzar a pie pudieran hacerlo.

Los fines de semana, el puente se abría al público en general para que pudieran transitar a pie, a la espera del inicio del servicio ferroviario.

El puente de Severn tenía 1387 yardas de longitud y se elevaba 70 pies sobre la marea alta. Además, había un puente giratorio de 196 pies de longitud sobre el canal de Gloucester y Sharpness. Existía un ramal de 57 cadenas de longitud hasta los muelles de Sharpness, que replicaba el ramal del ferrocarril Midland. ^{[ 2 ]}

La inauguración ceremonial del ferrocarril tuvo lugar el viernes 17 de octubre de 1879, ^{[ 2 ]} cuando un tren especial cruzó el puente y regresó, dando paso a discursos y un suntuoso banquete. A continuación, se estableció el servicio regular, que consistía en seis trenes en cada sentido todos los días laborables; al parecer, los trenes circulaban desde Berkeley Road hasta Lydney Town. Hubo un servicio corto desde Sharpness hasta Lydney Town y de vuelta, y dos de los trenes eran mixtos. ^{[ 14 ]}  En el puente regía un límite de velocidad de 15 mph. ^{[ 9 ]}

Tal como se acordó, el día de la inauguración del SBR se fusionó con la compañía S&WR. El capital social conjunto de ambas empresas era de 415.400 libras esterlinas, y existían préstamos por valor de 18.500 libras esterlinas. La nueva compañía se denominó Severn and Wye and Severn Bridge Joint Railway . Poseía ocho locomotoras, 26 vagones y cuatro coches. ^{[ 13 ]}

Se habían completado los trabajos de refuerzo en 18 tramos y se estaba trabajando en el resto cuando el puente fue impactado y gravemente dañado, 30 minutos después del paso del último tren de pasajeros el 25 de octubre de 1960. Dos barcazas en el río Severn, fuera de control en medio de una densa niebla, chocaron contra el pilar 17, provocando el derrumbe del pilar y de los dos tramos que sostenía. Las embarcaciones eran la Wastdale H y la Arkendale H. Los tramos desplazados cayeron sobre las barcazas e incendiaron su cargamento de gasolina y petróleo. En el incendio, murieron cinco tripulantes de las barcazas. ^{[ 3 ]}

Aún fuera de control, las barcazas continuaron río arriba con la marea alta y encallaron en bancos de arena, todavía cargando unos 70 metros de vía férrea caída en sus cubiertas. ^{[ 19 ]}

El ingeniero jefe de obras civiles de British Railways, Región Oeste, ofreció un relato de los acontecimientos, resumido a partir de una investigación de la Junta del Almirantazgo. Una flota de 26 barcazas fue trasladada desde Avonmouth.

En medio de una espesa niebla en Shepherdine Sands, la flota de unas 26 barcazas, como era su costumbre, viró de proa a favor de la marea creciente y navegó río arriba durante unas dos millas, con la intención de avanzar con sus motores hacia los muelles de Sharpness. Sin embargo, dos barcazas en particular no vieron las luces y campanas de navegación y terminaron en el antiguo puerto, a un cuarto de milla río arriba y a aproximadamente un cuarto de milla del puente. Permanecieron en las aguas tranquilas del antiguo puerto y luego decidieron por separado salir a la corriente y navegar hacia la entrada del muelle. Desafortunadamente, una de las barcazas salió, la otra la siguió y chocaron una al lado de la otra.

Parece que hubo cierta confusión sobre cómo desvincularlos entre sí y:

Debido a que la potencia de sus motores solo les proporcionaba una velocidad de un nudo por encima de la [corriente de marea], se adentraron más en la corriente y avanzaron río arriba uno al lado del otro, y estaban girando de nuevo cuando chocaron contra [el pilar del puente]. ^{[ 19 ]}

Dos tramos se derrumbaron. La mañana siguiente al derrumbe, el primer tren de pasajeros de Lydney a Sharpness circuló vía Gloucester, pero el servicio fue suspendido. El 27 de octubre de 1960 se inauguró un servicio de pasajeros entre Berkeley Road y Sharpness. Este continuó hasta el 7 de septiembre de 1964, cuando la línea se cerró al tráfico de pasajeros. ^{[ 5 ]}

Fue necesario estabilizar un muelle adyacente al muelle derrumbado, lo cual se logró hincando un pilar de madera para sostenerlo. Durante estos trabajos, la barcaza que transportaba la plataforma de pilotaje del contratista se soltó por la noche mientras estaba anclada sin tripulación. Nuevamente, con la marea alta, la barcaza navegó río arriba. El ingeniero residente requisó una lancha motora e intentó abordar la barcaza para tomar el control, pero sus hélices se enredaron con cabos sueltos y no pudo hacerlo. La barcaza entonces quedó a la deriva río abajo con la marea baja, y la pluma de la grúa golpeó el puente, provocando su colapso.

Poco después, otra barcaza que participaba en los trabajos fue arrastrada río arriba y chocó contra uno de los pilares, demoliendo las defensas pero causando pocos daños a los pilares mismos. Tras pasar el puente río arriba, volvió a moverse río abajo y chocó contra una de las columnas, arrancando aproximadamente 8 pies cuadrados del cajón de hierro fundido. La barcaza zozobró tres o cuatro millas río abajo, con la consiguiente pérdida total de vidas. ^{[ 19 ]}

Surgió la cuestión del seguro; en aquel momento, el asunto se regía por la legislación de seguros marítimos, que limitaba la indemnización según el peso del buque causante del daño. British Railways recibió menos de 5000 libras esterlinas de indemnización. La compañía de gas también tenía una tubería principal de gas de 12 pulgadas fijada al puente; tuvieron que instalar una nueva de aproximadamente 15 millas de longitud y recibieron menos indemnización que British Railways. El contratista que perdió compresores y maquinaria por un valor superior a 10 000 libras esterlinas recibió menos de 100 libras esterlinas de indemnización. ^{[ 19 ]}

El 17 de febrero de 1961, el petrolero BP Explorer zozobró al aproximarse a Sharpness. Sin control, fue arrastrado río arriba con la marea, pasando el puente; chocó contra el pilar 20 al regresar río abajo con la marea baja. Toda su tripulación pereció y los daños al puente ascendieron a 12.740 libras esterlinas.

Se habían traído dos grúas flotantes para ayudar en las reparaciones del puente; eran la Tweedledum y la Tweedledee . El 14 de abril de 1961 se soltaron de sus amarres durante la marea alta y pasaron por encima del puente, chocando luego contra los delfines del muelle 20 al descender con la marea baja. La pluma de una de las grúas golpeó la superestructura del puente. ^{[ 5 ]}

El ramal de Berkeley Road fue construido por la Great Western Railway cuando se inauguró la línea de Badminton. Los trenes que circulaban entre el sur de Gales y Bristol lo utilizaban los fines de semana, cuando el túnel de Severn estaba cerrado por reparaciones. El acceso restante de trenes de mercancías a Sharpness podía gestionarse a través de Gloucester, y dado que se requería personal para dos casetas de señales para utilizar el ramal, se decidió cerrarlo. El cierre tuvo lugar en 1963. ^{[ 20 ]}

Se dedicó bastante tiempo a decidir el futuro del puente y se adjudicó un contrato para su restauración. Sin embargo, finalmente se optó por demolerlo. Cuando se invitó a 24 empresas constructoras a presentar presupuestos, 21 de ellas rechazaron el trabajo. De las tres que presentaron presupuestos, una cotizó alrededor de 750.000 libras esterlinas y otra más de 200.000. Una tercera cotizó alrededor de 75.000 libras esterlinas.

Se aceptó la cotización más económica y la empresa contrató una grúa de salvamento Magnus II a Ulrich Harms de Hamburgo. Se desmontaron diecinueve tramos, pero quedaron dos tramos más grandes, de 33 metros (108 pies). Estos superaban la capacidad de la grúa, por lo que se cortaron para que se fracturaran al retirarlos de los pilares de soporte. Lamentablemente, al hacerlo, cayeron pero no se fracturaron. Solo se recuperó aproximadamente una cuarta parte de la estructura metálica de estos tramos.

Tras la finalización de la demolición de la superestructura, quedó pendiente el problema de retirar las columnas rellenas de hormigón hasta una profundidad de 20 pies bajo el nivel del agua en la zona de navegación. La demolición del viaducto de mampostería de acceso también se retrasó considerablemente; finalmente, fue derribado con explosivos el 10 de marzo de 1968.

Fue en esta etapa cuando el contratista tuvo dificultades financieras y el 20 de noviembre de 1968 entró en liquidación. British Railways continuó el trabajo con mano de obra directa, utilizando la empresa Swinnerton and Miller para la demolición con explosivos. ^{[ 19 ] [ 5 ]}

En 1969, un pequeño antiguo transbordador de coches, el Severn King , fue empleado para ayudar en los trabajos de demolición y el 4 de julio se soltó y quedó empalado en el tocón del muelle n.º 2. Fue necesario esperar a una marea alta suficiente para reflotarlo, lo que se hizo el 28 de julio; el Severn King fue varado en Sharpness y desguazado allí. ^{[ 5 ]}

La etapa final de la retirada de la estructura del puente fue la demolición del puente giratorio de Sharpness, que se completó el 13 de mayo de 1970. ^{[ 5 ]}