Estación de tren de Sheffield Victoria

Diseñado por Joseph Locke , el ferrocarril Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester, que unía Manchester y Sheffield, se inauguró en 1845. Originalmente, esta línea terminaba en la estación de Bridgehouses , situada a aproximadamente 1 km al oeste de la futura estación Victoria. En 1847, el ferrocarril Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester se fusionó con otras dos compañías ferroviarias para formar el ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire . La estación de Bridgehouses se había quedado pequeña, por lo que se planificó una ampliación y una nueva estación. John Fowler , quien más tarde alcanzaría la fama por ser codiseñador del puente ferroviario de Forth en Escocia , fue contratado para diseñar la ampliación y la estación. El diseño de Fowler incluía un viaducto sobre el río Wicker de 12 m de altura y 690 m de longitud, y dos andenes centrales de 300 m de longitud. La ampliación se completó entre 1847 y 1848, y la nueva estación Victoria se inauguró el 15 de septiembre de 1851.     

Una descripción de la estación justo antes de su inauguración apareció en el Sheffield Independent el 13 de septiembre de 1851: ^{[ 1 ]}

Se accede a la estación desde la calle Blonk mediante una pendiente recta, construida sobre arcos, de 15 metros de ancho y 290 metros de largo, con una inclinación de 1 en 30. La estación consta de un cuerpo central y alas, estas últimas extendidas por un alto muro perimetral, con puertas de salida para los pasajeros que llegan y, más allá de estas, a cada lado, hay andenes cubiertos para taxis. La longitud de la fachada de mampostería es de 120 metros . La estación está construida con piedra de Greenmoor labrada, con juntas y lechos cincelados, y revestimientos de sillería de Wadsley; y como esta línea se distingue por la excelencia de su mampostería, la fachada de esta estación es admirada por los expertos en la materia, superando en excelencia cualquier ejemplo anterior. Una galería cubierta, con techo acristalado sostenido por ménsulas de hierro, se extiende a lo largo de todo el edificio central, para que los vagones puedan dejar pasajeros a cubierto. La entrada o sala de espera mide 15 m de largo por 9,1 m de ancho y 7,6 m de alto, y cuenta con una oficina cerrada para los empleados de taquilla. Las entradas son muy amplias y cómodas, y se han tomado buenas medidas para evitar aglomeraciones. Los billetes se expedirán en tres ventanillas. En la central, los pasajeros de primera clase del Manchester, Sheffield y Lincolnshire recogerán sus billetes. A la derecha, los pasajeros de segunda y tercera clase de la misma línea recibirán sus billetes. Y en la ventanilla de la izquierda, los pasajeros del Great Northern recogerán los suyos. Las dos alas del edificio están ocupadas de la siguiente manera: ala este, salas de refrescos y espera, aseos, oficina de paquetería y, en la planta baja, la casa del jefe de estación. Ala oeste: oficina de telégrafos y oficina del jefe de estación, salas para lámparas y puertos, guardias y la oficina del ingeniero. La planta superior albergará una sala de juntas y otras oficinas convenientes.      

Tras pasar por la taquilla y llegar al andén, el pasajero verá ante sí una estación amplia, luminosa y bien organizada. Está cubierta por un techo ligero de hierro y vidrio de 25 metros de ancho y 120 metros de largo . Aquí se reconoce a simple vista uno de los primeros frutos del Crystal Palace . Este techo es obra de la firma Fox, Henderson and Co. Se trata de un techo a dos aguas con canalones Paxton, construido para recoger y evacuar no solo la lluvia que pueda caer sobre él, sino también el vapor condensado que pueda encontrarse debajo. El centro del techo se eleva a lo largo de toda su extensión para permitir la ventilación. El techo no se apoya en pilares, sino que sus soportes principales, separados por 7,6 metros , descansan sobre el muro interior de los edificios de la estación por un lado y sobre un muro igualmente alto por el otro. El vidrio del techo es vidrio corona resistente, del grosor de la cerámica común. Su área es de 34,600 pies cuadrados superficiales… El andén tiene un ancho de 40 pies (12 m) y unos 1,000 pies (300 m) de largo. A través de la estación cubierta pasan cuatro líneas de rieles, mientras que desde el final de la estación otra línea llega a un andén para la parada y salida de los trenes cortos que van del este al oeste… Los trenes de mercancías no pasarán por la estación. Se han previsto dos líneas de rieles para ellos fuera del muro noreste de la estación y pasarán sin interferir en absoluto con el tráfico de pasajeros… La inmensa cantidad de agua que recogerá el gran techo se utilizará para los inodoros y urinarios. Este último se construirá con azulejos blancos de encáustica de Minton y estará abierto al techo… Las salas de refrescos han sido alquiladas a un precio generoso por el Sr. Moyes, el enérgico propietario del Great Northern Hotel, en Lincoln… Ha sido construido bajo la dirección de John Fowler, Esq. , ingeniero jefe de la compañía, quien ha estado hábilmente representado por el Sr. King, el ingeniero residente; los Sres. Weightman , Hadfield y Goldie … son los arquitectos. Los arcos sobre los que descansa la estación fueron construidos por los Sres. Miller, Blackie y Shortridge. Los accesos a la estación, el andén y la finalización del viaducto son obra de los Sres. J. y A. Ridal; y la estación ha sido erigida por el Sr. Carlisle, el constructor del viaducto de Beighton y del nuevo Mercado.     

El techo de la estación, comparado en su momento con el del Crystal Palace (en Londres), que abarcaba los andenes de la línea principal desde 1867 y que fue ampliado aún más en 1874, fue adjudicatario del contrato a la conocida empresa constructora ferroviaria Logan and Hemingway .

Con la inauguración de la extensión a Londres en 1899, Sheffield obtuvo un nuevo servicio directo a Londres. Para atraer el lucrativo comercio entre las ciudades, el Great Central Railway lanzó el servicio Sheffield Without A Stop el 1 de julio de 1903 ^{[ 2 ]} y se convirtió en una especie de sello distintivo de la compañía, recorriendo 163,75 millas (263,53 km) en exactamente 3 horas, a una media de casi 55 millas por hora (89 km/h) . ^{[ 3 ]} Se proporcionaron vagones de enlace para los pasajeros con destino a Leicester y Nottingham. ^{[ 2 ]}  

La estación recibió una nueva fachada en 1908 y fue mejorada aún más entre 1939 y 1940. ^{[ 4 ]} La estación adquirió gran importancia cuando la línea que atraviesa los Peninos , conocida como la Ruta de Woodhead por el largo Túnel de Woodhead que se encuentra en ella, fue electrificada para fines de carga después de la Segunda Guerra Mundial .

En la década de 1950, la estación alcanzó su máximo esplendor. Los servicios regulares de trenes expresos entre Manchester London Road , Sheffield Victoria y London Marylebone recorrían la línea Great Central ; otros trenes expresos llegaban a London King's Cross por la East Coast Main Line , y los trenes expresos Master Cutler , Sheffield Pullman y South Yorkshireman daban servicio a la estación. También había muchos trenes semirrápidos que cruzaban los Peninos desde Manchester hacia destinos en la costa este, con trenes locales a Chesterfield , Barnsley , Nottingham , Doncaster , Retford , Penistone y Lincoln .

La electrificación de la línea llegó a Sheffield Victoria en 1954, reduciendo el tiempo de viaje a Manchester a 56 minutos. Esta fue la única línea principal del Reino Unido electrificada a 1500 V CC. A partir de entonces, todos los trenes de pasajeros con destino a Manchester requerían un cambio de locomotora en Victoria a una locomotora de la Clase 76 o la Clase 77 .

Aunque en la década de 1950 los servicios en la estación alcanzaron su apogeo, este período también marcó el comienzo de su declive. En 1953, Barnsley fue una de las primeras víctimas, ya que la línea discurría casi paralela a la antigua línea Sheffield Midland – Barnsley del Midland Railway, dando servicio principalmente a las mismas comunidades. A finales de la década, los trenes expresos a Marylebone fueron suprimidos o desviados a King's Cross (en el caso del Master Cutler ). A mediados de la década de 1960, se realizó un esfuerzo concertado para concentrar los servicios de trenes locales y expresos restantes de Victoria en la estación de Sheffield (Midland). A partir del 4 de octubre de 1965, la mayoría de los servicios fueron desviados a Sheffield Midland, añadiendo de 2 a 4 minutos a sus horarios. Los únicos trenes que quedaron fueron a Manchester, vía Woodhead, el tren al barco de Harwich y los trenes a Bournemouth, York y Swindon. ^{[ 5 ]} Después de septiembre de 1966, Victoria se quedó con solo un servicio cada hora a Manchester y el servicio diario de tren-barco "Continental" de Liverpool a Harwich.

En 1965, el segundo Informe Beeching recomendó la consolidación del servicio entre Sheffield y Manchester. Tras intensas disputas locales, British Railways optó por la línea Hope Valley , más lenta y sin electrificar, pero que daba servicio a más comunidades locales. En 1967, se anunciaron planes para suprimir el servicio de pasajeros en la ruta de Woodhead. Tras la protesta pública, se inició una investigación que tardó dos años en completarse. Finalmente, la investigación respaldó los planes de British Rail y el servicio de pasajeros se suprimió en la línea el 5 de enero de 1970. El último tren a la estación Victoria, un tren especial para aficionados, llegó a las 00:44 del 5 de enero y, a partir de ese momento, la estación quedó cerrada.

Entre el 20 y el 22 de enero de 1973, la estación fue reabierta brevemente mientras que la estación de Sheffield (Midland) permaneció completamente cerrada para la puesta en marcha de la nueva cabina de señalización eléctrica.

El último uso de la estación por pasajeros regulares que pagaban tarifa no estaba programado y ocurrió el 17 de junio de 1981, cuando una falla en las agujas provocó que un servicio de pasajeros de Huddersfield a Sheffield Midland terminara allí. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

El ferrocarril eléctrico Manchester-Sheffield-Wath se cerró por completo al este de Hadfield en julio de 1981; las vías que atravesaban el túnel de Woodhead se desmantelaron en 1986. Los trenes de pasajeros con destino a Huddersfield y procedentes de allí , vía Penistone , continuaron pasando por la estación sin detenerse hasta mayo de 1983, cuando se desviaron vía Barnsley (el tramo Penistone vía Wadsley Bridge se cerró entonces al tráfico de pasajeros). Todas las vías que atravesaban la estación se desmantelaron en 1985, excepto la línea de mercancías de vía única que aún existe para dar servicio a la acería de Stocksbridge , ^{[ 8 ]} y los edificios de la estación se demolieron en 1989 para dar paso a una ampliación del complejo adyacente del Hotel Victoria. La pendiente que antiguamente conducía al andén 1 se conserva como parte de un sendero peatonal hacia el aparcamiento.

Aún se conservan los contornos de los andenes y la vía se ha protegido para una posible futura extensión del South Yorkshire Supertram . ^{[ 9 ]} La vía también podría utilizarse para el propuesto Don Valley Railway , que terminará en Nunnery, conectando con el Supertram aproximadamente 1300 yardas (1200 m) al este, donde el propuesto DVR también intercambiará con los servicios de tren de la línea Sheffield a Lincoln . A partir de 2025, estos planes todavía se están considerando como parte de la futura South Yorkshire People's Network , con la posibilidad de que los tranvías-trenes circulen por la antigua línea de Woodhead hasta el centro de Stocksbridge . ^{[ 10 ]} 

El Ayuntamiento de Sheffield sugirió que el terreno podría haberse utilizado para la estación HS2 de Sheffield , en lugar de la estación entonces prevista en Meadowhall ; aunque una ruta alternativa anunciada en 2016 contemplaba que HS2 utilizara la estación de Sheffield existente , anteriormente conocida como estación Sheffield Midland. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

En mayo de 2020, como parte del fondo Restoring Your Railway del Departamento de Transporte , se anunció que la línea Barrow Hill había recibido financiación para un estudio de viabilidad. Si se demostraba su viabilidad, la línea inicialmente llegaría a Sheffield Midland , pero en fases posteriores los servicios podrían desviarse a una estación Sheffield Victoria reabierta; los servicios llegarían a Chesterfield (a través de la línea Barrow Hill) y a Huddersfield (a través de una línea Don Valley reabierta entre Penistone y Sheffield), lo que ayudaría a liberar capacidad en Sheffield Midland para los servicios adicionales previstos en el marco de HS2 y Northern Powerhouse Rail . ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]} Las extensiones posteriores de la vía podrían dar lugar a una estación Sheffield Victoria restaurada, con servicios que llegarían a Lincoln (a través de Retford ), Nottingham (a través de Chesterfield), Rotherham (a través de Attercliffe) ^{[ 17 ]} y Huddersfield (a través de Penistone). ^{[ 14 ]}

En octubre de 2021, se otorgaron fondos adicionales para la reapertura de la línea a Stocksbridge, lo que implicaría la reapertura de Sheffield Victoria. ^{[ 18 ]} Si se reabriera, la línea tendría al menos dos trenes por hora con posibles servicios que se extenderían a Chesterfield, Worksop y Rotherham. ^{[ 19 ]}

• Anderson, Paul (marzo de 2002). Hawkins, Chris (ed.). "Sheffield Victoria". British Railways Illustrated . 11 (6). Berkhamsted, Herts: Irwell Press Ltd.