Ruta estatal 895 de Nueva York

En 1941, el Departamento de Planificación de la Ciudad de Nueva York y el planificador urbano Robert Moses propusieron una ruta de autopista corta para conectar la Bronx Crosstown Highway (ahora Cross Bronx Expressway) y la Southern Boulevard Express Highway (ahora Bruckner Expressway). ^{[ 10 ] [ 7 ] : 10} La nueva autopista sería una alternativa a la Bronx River Parkway que podría ser utilizada por vehículos comerciales, ya que estos vehículos estaban prohibidos en las autopistas de Nueva York . La ruta fue originalmente llamada Bronx River Expressway . ^{[ 11 ] [ 12 ]} Esto era parte de una red más grande de autopistas en la ciudad de Nueva York, que iba a costar $800  millones (equivalente a $ 14 mil millones en 2024 ^{[ 13 ]} ). En febrero de 1945, la ciudad acordó pagar $60 millones (equivalente a $ 826 millones en 2024 ^{[ 13 ]} ) de ese costo. ^{[ 14 ]} Ese noviembre, los gobiernos de la ciudad, el estado y el gobierno federal acordaron financiar varias autopistas nuevas en la ciudad de Nueva York. Entre ellas se encontraba la autopista Bronx River Expressway, que costaría 7,18 millones de dólares. ^{[ 15 ]}   

En agosto de 1952, tras la muerte de Arthur V. Sheridan , el presidente del distrito del Bronx, James J. Lyons, propuso cambiar el nombre de la autopista planificada en honor a Sheridan; ^{[ 11 ] [ 16 ]} según Lyons, la autopista había sido uno de los "proyectos favoritos" de Sheridan. ^{[ 17 ]} La ley que autorizaba el cambio de nombre fue firmada por el alcalde Vincent R. Impellitteri el 18 de febrero de 1953. ^{[ 18 ]} Dos años después, las autoridades anunciaron los planes para el primer tramo de la Autopista Bruckner, que consistía en una autopista elevada de 2 millas (3,2 km) sobre Bruckner Boulevard desde el Puente Triborough hasta Longfellow Avenue. Al norte de Longfellow Avenue, la autopista continuaría a nivel del suelo como la Autopista Sheridan, extendiéndose hacia el norte durante otras 1,5 millas (2,4 km) hasta la Autopista Cross Bronx. ^{[ 19 ]}  

La construcción comenzó en 1958. ^{[ 7 ] : 10} La autopista se construyó paralela al río Bronx en el antiguo emplazamiento de Starlight Park , un parque de atracciones que fue expropiado para dar paso a las autopistas Sheridan y Cross Bronx. Como parte del proyecto, se creó en su lugar un parque municipal, también llamado Starlight Park. ^{[ 10 ] [ 20 ] [ 21 ]} También se creó un parque adicional, Daniel Boone Playground, en terrenos expropiados para la autopista. ^{[ 22 ]} Miles de residentes fueron desplazados por la construcción de la autopista. ^{[ 7 ] : 10} También se adquirió una parcela de 0,40 ha (1 acre) en la esquina sureste del zoológico del Bronx para la propuesta de ampliación de la autopista más allá de la autopista Cross Bronx, ^{[ 23 ]} aunque la autopista Sheridan finalmente no se construyó hasta allí. ^{[ 7 ] : 10} 

La autopista de 9,5 millones de dólares se inauguró al tráfico el 6 de febrero de 1963. ^{[ 2 ] [ 24 ]} A lo largo de los años, la autopista ha recibido varias designaciones interestatales. Originalmente fue designada como I-695 a finales de 1958. A principios de 1959, la designación de la autopista se cambió a I-895, pero la I-278 fue desviada para usar la autopista Sheridan más tarde ese año. Por lo tanto, la autopista era conocida como I-278 cuando se inauguró en 1963. El 1 de enero de 1970, la I-278 fue realineada para seguir la autopista Bruckner hacia el este hasta el Intercambio Bruckner, mientras que la autopista Sheridan fue redesignada como I-895. ^{[ 3 ]}

La autopista Sheridan Expressway fue originalmente planeada para extenderse hacia el noreste hasta la New England Thruway (I-95) en Eastchester justo al norte de Co-op City , creando un atajo hacia Nueva Inglaterra y una ruta directa a Nueva Inglaterra desde el puente Triborough . ^{[ 7 ] : 10 [ 25 ] [ 26 ] : 79} La extensión se habría construido a lo largo de Boston Road ( Ruta 1 de EE. UU. ) a través de Bronx Park y el noreste del Bronx. ^{[ 7 ] : 10 [ 27 ]} Poco después de la apertura del primer segmento de la autopista, se proyectó que la construcción de la primera extensión a Bronx River Parkway comenzaría en 1965, y el segmento final a la New England Thruway en 1967. ^{[ 25 ]} Sin embargo, el proyecto, como otras autopistas Robert Moses, enfrentó una creciente oposición de la comunidad. ^{[ 28 ] [ 7 ] : 10 [ 26 ] : 80} Fue cancelado por el gobernador Nelson Rockefeller en 1971, un año antes de su finalización originalmente proyectada, aunque la construcción de la extensión nunca comenzó. ^{[ 10 ]}

Debido a la cancelación de la extensión, la Sheridan se consideraba localmente una carretera secundaria con muy poca utilidad, que servía para los mismos movimientos que la Major Deegan Expressway ( I-87 ) y la Bronx River Parkway . ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]} En 2011, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York y la Corporación de Desarrollo Económico de la Ciudad de Nueva York realizaron un estudio de los camiones que entraban y salían del Hunts Point Cooperative Market , un gran mercado de alimentos ubicado cerca del extremo sur de la Sheridan Expressway. El estudio encontró que solo el 19% de los conductores que se dirigían hacia o desde el Hunts Point Market usaban la Sheridan, mientras que un promedio del 51% de los conductores usaban la Bruckner Expressway y otro 30% usaban calles locales. ^{[ 7 ] : 23}

El Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT) comenzó a estudiar formas de reducir la congestión y mejorar la seguridad en el intercambio sur de la autopista Sheridan con la autopista Bruckner. ^{[ 7 ] : 13} El NYSDOT propuso ampliar la autopista a finales de la década de 1990. ^{[ 28 ] [ 7 ] : 13} El plan enfrentó oposición basada en reclamos de justicia ambiental de grupos comunitarios, en particular la Alianza de la Cuenca del Río Bronx Sur, que propuso una alternativa que pedía que la autopista fuera reemplazada con viviendas asequibles, escuelas y un parque. ^{[ 26 ] : 87 [ 31 ]} En ese momento, la cercana y paralela Bronx River Parkway tenía el doble de vehículos diarios que la autopista Sheridan: ^{[ 31 ]} en 2001, la I-895 transportaba 37,000 vehículos diarios, mientras que la Bronx River Parkway transportaba entre 60,000 y 100,000 vehículos diarios. ^{[ 32 ]} Los residentes también se opusieron a una propuesta para conectar la autopista con el mercado de Hunts Point al sur, alegando que el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT) no los había consultado sobre los planes para dicha conexión. ^{[ 33 ]} Algunos grupos comunitarios crearon una alianza llamada Southern Bronx River Watershed Alliance (SBRWA), que comenzó a elaborar planes para eliminar la autopista. ^{[ 7 ] : 13}

En 2001, el NYSDOT volvió a analizar formas de mejorar la I-895, especialmente en el cruce con la Bruckner Expressway, una fuente de congestión debido a la fusión en las direcciones sur/oeste. Grupos locales abogaron por la eliminación de la Sheridan Expressway porque aislaba a Hunts Point del resto del Bronx, y propusieron que se construyeran nuevas rampas desde la Bruckner Expressway para los camiones que se dirigían al Hunts Point Market. Sin embargo, el NYSDOT declaró que la eliminación de la autopista obligaría al tráfico de la autopista a utilizar las calles locales. ^{[ 32 ]} En 2003 se inició una declaración de impacto ambiental . En un documento final de alcance para la propuesta de 2003, el NYSDOT realizó estudios del vecindario y concluyó que la mejor opción era convertir el intercambio con la Bruckner Expressway en un intercambio completo, con la Sheridan Expressway pudiendo acceder a ambas direcciones de la autopista y viceversa. La Sheridan Expressway misma sería desmantelada, y varias alternativas proponían un acceso más fácil al Hunts Point Market. ^{[ 34 ]}

En 2008, el NYSDOT anunció que estaba manteniendo conversaciones con funcionarios de la comunidad para un plan comunitario alternativo. ^{[ 35 ]} El estado estudió la viabilidad de eliminar la I-895, publicando sus resultados en julio de 2010. ^{[ 30 ]} El estudio del estado mostró que el tráfico local empeoraría si se eliminaba la autopista. ^{[ 36 ]} En ese momento, la I-895 transportaba 50,000 vehículos diarios. ^{[ 36 ] [ 37 ]} Más tarde ese mismo año, grupos comunitarios locales recibieron una subvención federal de $1.5 millones para estudiar la posible eliminación de la autopista. ^{[ 38 ] [ 39 ]} La administración del alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg, también se opuso a la eliminación. ^{[ 40 ]} La disputa entre la comunidad local y los gobiernos de la ciudad y el estado condujo a un punto muerto , lo que el Daily News llamó una "encrucijada" y "un camino a ninguna parte". ^{[ 41 ]} El plan se abandonó después de que la Cooperativa de Productos Agrícolas de Hunts Point Terminal amenazara con trasladarse a Nueva Jersey si se demolía la I-895. ^{[ 37 ]}

En 2013, la ciudad realizó un estudio de la autopista Sheridan. El estudio recomendó degradar la parte norte de la autopista a un bulevar a nivel, conectar los tres parques a lo largo de la costa y crear o mejorar rampas vehiculares entre el nuevo bulevar, la I-278 y el vecindario de Hunts Point. ^{[ 7 ] : 48 [ 42 ]} La propuesta de desmantelamiento consistía en dos opciones: mantener la carretera West Farms Road separada paralela a la autopista o combinar las dos arterias. Ambas propuestas implicaban la demolición de la vía de servicio al este de la autopista. ^{[ 7 ] : 29} Los funcionarios de la ciudad presentaron los planes a la SBRWA en mayo de 2013. ^{[ 42 ]} Al mes siguiente, el gobierno de la ciudad respaldó oficialmente el plan, que se esperaba que costara $117 millones. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

En marzo de 2017, el gobernador Andrew Cuomo anunció que la autopista sería reemplazada por un bulevar. ^{[ 45 ] [ 46 ]} El presupuesto del estado de Nueva York de 2017 incluyó $ 97 millones para la desmantelación de la designación interestatal y la autopista Sheridan, como lo recomendó el Consejo de la Ciudad de Nueva York y el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York . Posteriormente se agregaron otros $ 600 millones al presupuesto estatal para la desmantelación de la autopista, ^{[ 46 ]} lo que elevó el presupuesto total a casi $ 700 millones. ^{[ 47 ]} La desmantelación constituiría la primera fase de un proyecto que costaría un total de $ 1.8 mil millones. ^{[ 46 ]} El 24 de septiembre de 2017, la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte desmanteló la I-895, y la carretera fue redesignada como Ruta Estatal de Nueva York 895 (NY  895). Las señales de la I-895 no fueron reemplazadas inmediatamente con escudos de NY 895. ^{[ 4 ]} A pesar de que ya no era una autopista interestatal, la NY 895 seguía formando parte de la Red Nacional. ^{[ 8 ]}

Los planes contemplaban la demolición de la autopista y su conversión en un bulevar de menor velocidad llamado "Sheridan Boulevard" para 2019. El nuevo bulevar incluiría semáforos en las calles Jennings, 172 y 173, con pasos de peatones que conectarían la zona residencial al oeste de la actual autopista con el parque Starlight al este. El bulevar discurriría paralelo a West Farms Road, de forma similar a la primera de las dos propuestas de la ciudad para la reducción de la categoría de la autopista. ^{[ 48 ]} A partir de 2017El parque solo era accesible a través del puente de East 174th Street que cruza tanto la autopista como el río Bronx. Se esperaba que el proyecto mejorara la seguridad peatonal y el acceso tanto al Starlight Park como a la costa del río Bronx. ^{[ 46 ] [ 47 ]} El director interino de la Administración Federal de Carreteras (FHA) escribió una carta a los funcionarios del NYSDOT en junio de 2018, afirmando que el NYSDOT "proporcionó justificación suficiente" para degradar la antigua I-895 a un bulevar. ^{[ 49 ]} El gobierno federal aprobó la conversión de la NY  895 en un bulevar el 19 de septiembre de 2018. El NYSDOT anunció de inmediato que los trabajos de desmantelamiento de la autopista comenzarían en el plazo de una semana y que el proyecto estaría terminado a finales de 2019. ^{[ 49 ] [ 50 ]} La conversión se completó el 11 de diciembre de 2019. ^{[ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]}

Otra parte del proyecto implicó la construcción de rampas de salida a Edgewater Road desde la NY 895 en dirección sur, así como desde ambas direcciones de la I-278, proporcionando acceso directo al Hunts Point Market. Además, se construiría una rampa de entrada a la NY 895 en dirección norte desde Edgewater Road. La mayor parte del costo del proyecto provendría de la construcción de estas rampas. ^{[ 46 ]} En el momento de la propuesta, hasta 13 000 camiones por día ^{[ ​​47 ]} simplemente se desviaban por calles locales para llegar al mercado, lo que provocó quejas de los residentes. ^{[ 46 ]} El estado también anunció a mediados de 2019 que comenzaría la construcción de la rampa de salida a Edgewater Road desde la NY 895 en dirección sur. ^{[ 54 ]} La construcción de la primera fase del proyecto de acceso a Edgewater Road comenzó ese año; el trabajo incluyó el reemplazo de los pasos elevados existentes y la construcción de las nuevas rampas. ^{[ 52 ] [ 53 ]} La primera fase se completó el 31 de octubre de 2022, ^{[ 55 ]} que consistió en las tres rampas hacia y desde la NY  895. ^{[ 56 ] [ 57 ]} Otras dos fases incluyeron la reconstrucción de tramos de la Bruckner Expressway en las cercanías del intercambio de la NY 895, que se completará para 2025. ^{[ 58 ] [ 59 ]} Las dos primeras rampas que se construyeron como parte de la segunda fase se abrieron a finales de 2022, ^{[ 56 ] [ 57 ]} y también se construyó una nueva rampa desde Sheridan Boulevard hacia la Cross Bronx Expressway en dirección oeste. ^{[ 60 ]} Los trabajadores comenzaron a reconstruir las rampas hacia y desde la Bruckner Expressway a principios de 2023. ^{[ 61 ] [ 62 ]} Ese septiembre, se reconfiguraron las intersecciones con las calles 172 y 173; Esto permitió que el tráfico de Sheridan Boulevard accediera a la calle 172, y también permitió que el tráfico de la calle 173 accediera a Sheridan Boulevard. ^{[ 60 ]}