Shvetsov Ash-82

El Shvetsov ASh-82 (en ruso: Швецов АШ-82 ), también conocido como M-82 , es un motor de aviación radial soviético de 14 cilindros, dos filas y refrigerado por aire , desarrollado a partir del Shvetsov M-62 , que a su vez fue el resultado del desarrollo del M-25 , una versión bajo licencia del Wright R-1820 Cyclone .

Arkadiy Shvetsov rediseñó el motor Wright Cyclone, a través de la oficina de diseño OKB -19 que dirigía, adaptándolo a las prácticas de fabricación de motores de aviación rusos y a las dimensiones y fijaciones métricas, reduciendo la carrera , las dimensiones y el peso. Esto permitió que el motor se utilizara en aeronaves ligeras, donde no se podía instalar un Twin Cyclone de diseño estadounidense , de unos 930  kg (2045  lb) de peso en estado "en seco". ^{[ 1 ]}

El motor entró en producción en 1940 y prestó servicio en varios aviones soviéticos . Impulsó los bombarderos Tupolev Tu-2 y Pe-8 , y el motor en línea LaGG-3 se adaptó para el ASh-82, dando lugar al famoso caza Lavochkin La-5 y su evolución, el Lavochkin La-7 . Además, el Lavochkin La-9, con su variante de escolta Lavochkin La-11 , y el avión de pasajeros Ilyushin Il-14 se crearon en torno a este motor. Se construyeron más de 70 000 ASh-82. Se fabricaron bajo licencia entre las décadas de 1950 y 1960, tanto en Checoslovaquia (como M-82) por la fábrica Walter (Motorlet) en Praga-Jinonice como en la República Democrática Alemana por VEB Industriewerke Karl-Marx-Stadt.

Ash-82-111 (M-82-111)

Primer ASh-82 producido en serie, con carburadores y un compresor de dos velocidades. El motor presentaba problemas de lubricación y de carburador en condiciones invernales extremas.

Ash-82-112 (M-82-112)

Motor M-82-111 mejorado con mayor tiempo entre revisiones (TBO) y mayor fiabilidad. Carburadores, bombas de aceite, engranajes y turbocompresor rediseñados, además de varillas de empuje reforzadas.

Ash-82F (M-82F)

Idéntico al ASh-82, excepto por un mayor tiempo entre revisiones y un sistema de refrigeración y lubricación mejorado.

Ash-82FNV (M-82FNV)

El M-82F mejorado con inyección directa de combustible aumentó su potencia a 1380  kW (1850  hp) en comparación con los 1268  kW (1700  hp) del M-82 y el M-82F. ^{[ 2 ]}

Ash-82FN (M-82FN)

M-82FNV de producción en serie, ^{[ 2 ]} utilizado por los bombarderos de largo alcance Pe-8 y los cazas Lavochkin La-5FN y La-7.

Ash-21 (M-21)

Versión de siete cilindros en una sola fila del motor ASh-82 para el avión de entrenamiento Yakovlev Yak-11 , que entró en producción en 1946 y que también se utilizó para propulsar, por ejemplo, el helicóptero Mil Mi-1.

Ash-82T (M-82T)

Nueva versión del ASh-82FNV, desarrollado a principios de los años cincuenta para aeronaves civiles. Los dos sobrealimentadores de la versión anterior fueron reemplazados por un compresor monofásico de gran tamaño acoplado a un posenfriador (la altitud crítica era de 2000 m, 6561  pies). Se utilizaron nuevas aleaciones y se mejoraron algunos componentes, reduciendo así las operaciones de mantenimiento. Se prestó especial atención a la reducción del nivel de ruido del motor y se ofreció un silenciador doble de escape opcional. El motor contaba con un nuevo sistema de inyección de combustible y un consumo específico de combustible mejorado.

Para la versión 82T se desarrolló una hélice de cuatro palas de alta eficiencia, la Typ AV-50m. La potencia de despegue era de 1900  hp (1417  kW) a 2600 RPM, con Avgas de 95 octanos. La potencia continua máxima era de 1630  hp (1215  kW). Con Avgas de 85 octanos y modificaciones menores, la potencia nominal era de 1700  hp (1268  kW). ^{[ 3 ]}

ASh-82V (M-82V)

Versión para helicóptero del ASh-82T desarrollada en 1952, con ventilador de flujo axial montado en la parte delantera del fuselaje. El motor estaba conectado a una caja de engranajes planetarios primaria de dos etapas R-5 mediante un eje (ubicado entre los asientos de los pilotos). Este motor se utilizó en los helicópteros Mi-4 y Yak-24. ^{[ 4 ]}

Ash-2TK y Ash-2K (Ash-4K)

Versiones de cuatro filas del ASh-82, desarrolladas a finales de los años 40. El ASh-2TK tenía un sistema de sobrealimentación de dos etapas y dos velocidades con intercooler (similar al ASh-73) que comprometía el largo TBO del motor. Finalmente, el ASh-2TK fue descartado y se desarrolló una nueva versión, el ASh-4K, con un turbocompresor experimental de velocidad variable y un posenfriador, que permitía una altitud de crucero de 11 000 m (36 089  pies). El motor tenía 82,4 litros (5030 pulgadas cúbicas) y 4000 CV (2985  kW) a 2600 RPM (en seco). La versión Ash-2K (ASh-4K) tenía 4700 CV (3507  kW) en húmedo, con un sistema de agua-metanol.

Por razones políticas, estos motores se instalaron prematuramente en los bancos de pruebas del Tupolev Tu-4LL a ​​finales de 1950, cuando apenas habían comenzado las pruebas iniciales de los prototipos. Los motores presentaban diversos problemas de funcionamiento y sobrecalentamiento, y requerían un largo período de pruebas. La mayoría de los fallos se corrigieron a mediados de los años cincuenta, pero la producción se canceló: en aquella época, la prioridad de la Fuerza Aérea Soviética eran los motores turbohélice y a reacción. ^{[ 5 ]}

Dongan HS-7

Una copia fabricada bajo licencia china del ASh-82FN, y el motor elegido para impulsar las reproducciones modernas del siglo XXI del Focke-Wulf Fw 190A . ^{[ 6 ] [ 7 ]}

Dongan HS-8

Una versión modificada del Dongan HS-7 que combinaba el cuerpo principal y el sobrealimentador del HS-7 con la caja reductora y el sistema de propulsión de la hélice del Shvetsov ASh-82T. Fabricado por Dongan Engine Manufacturing Company (también conocida como Harbin Engine Factory).

• Amtorg KM-2 ( PBY Catalina mejorado , construido bajo licencia Consolidated)
• Douglas TS-82
• Gudkov Gu-82 (Prototipo)
• Ilyushin Il-2 (prototipo)
• Ilyushin Il-12
• Ilyushin Il-14
• Kocherigin OPB-5 (prototipo)
• Lisunov Li-2
• Lavochkin La-5
• Lavochkin La-7
• Lavochkin La-9
• Lavochkin La-11
• MiG-5
• MiG-9 I-210 (prototipo de 1941)
• Prototipo Mikoyan-Gurevich I-211
• Mil Mi-4
• Petlyakov Pe-2
• Petlyakov Pe-8
• Polikarpov I-185 (Prototipo)
• Sukhoi Su-2
• Sukhoi Su-4
• Sukhoi Su-7
• Sukhoi Su-12
• Tupolev Tu-2
• Yakovlev Yak-24
• Yakovlev Yak-3 (variante Yak-3U)

Datos de ^{[ 3 ] [ 8 ]}

Características generales

• Tipo: motor radial de dos filas y 14 cilindros
• Diámetro interior : 155,5 mm (6,122 pulgadas)
• Carrera : 155 mm (6,102 pulgadas)
• Desplazamiento : 41,2107 L (2514,83 pulgadas cúbicas )
• Longitud: 2100  mm (82,7  pulgadas)
• Diámetro: 1260  mm (49,6  pulgadas)
• Peso en seco : 1.020 kg (2.250 lb)

Componentes

• Sistema de distribución : Varilla de empuje, dos válvulas por cilindro con válvula de escape refrigerada por sodio.
• Sobrealimentador : Sobrealimentador centrífugo de una sola velocidad con posenfriador.
• Sistema de combustible: Inyección directa de combustible con control automático de la mezcla.
• Tipo de combustible: gasolina de 90 a 100 octanos
• Sistema de aceite: Alimentación a presión mediante dos bombas.
• Reducción de engranajes : 9:16

Actuación

• Potencia de salida:
• 1400  kW (1900  hp) a 2600 rpm para el despegue, presión de sobrealimentación nominal de 1,64  atm (49  inHg)
• 1220  kW (1630  hp) a 2400 rpm a 2000  m (6600  pies), presión de sobrealimentación nominal de 1,34  atm (40  inHg)
• 1.140  kW (1.530  hp) a 2.400 rpm a 4.000  m (13.000  pies), presión de sobrealimentación nominal de 1,34  atm (40  inHg)
• 538  kW (721  hp) a 2400 rpm a 9500  m (31 200  pies)
• Relación de compresión : 6,9:1
• Consumo específico de combustible :
• Despegue : 0,46–0,43  kg/kWh (0,76–0,71  lb/(hp⋅h))
• Crucero : 0,346–0,372  kg/kWh (0,568–0,611  lb/(hp⋅h))
• Relación potencia-peso : 1,46 kW/kg (0,89 hp/lb)

Motores comparables

• BMW 801
• Gnome-Rhône 14R
• Nakajima Mamoru
• Ciclón doble Wright R-2600

Listas relacionadas

• Lista de motores de aeronaves