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Articulo de referencia

Puente de Plata

Coordenadas : 38°50′42″N 82°08′28″W / 38.84500°N 82.14111°W / 38.84500; -82.14111 "},"other_name":{"wt":""},"carries":{"wt":""},"crosses":{"wt":"[[Ohio River]]"},"locale":{"wt":...

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Coordenadas : 38°50′42″N 82°08′28″W / 38.84500°N 82.14111°W / 38.84500; -82.14111

El Puente Plateado era un puente colgante de cadena con barra de ojo construido en 1928 que transportaba la Ruta 35 de los Estados Unidos sobre el río Ohio , conectando Point Pleasant, Virginia Occidental , y Gallipolis, Ohio . Oficialmente llamado Puente de Point Pleasant , [ 1 ] era conocido popularmente como el Puente Plateado por el color de su pintura de aluminio .

El 15 de diciembre de 1967, el Puente de Plata se derrumbó en medio del intenso tráfico de la hora punta, causando la muerte de 46 personas, dos de las cuales nunca fueron encontradas. La investigación de los restos pronto señaló la falla de una sola barra de anclaje en una de las cadenas de suspensión como la causa principal, un hallazgo que se registró en un informe preliminar publicado dentro de los 10 meses posteriores al colapso. [ 5 ] Sin embargo, explicar por qué falló esa barra de anclaje —una falla provocada por un defecto de tan solo 0,1 pulgadas (2,5 mm) de profundidad, que produjo una fractura— requirió mucho más tiempo y esfuerzo para descubrir la causa, y el informe final del accidente [ 6 ] tardó tres años en completarse. El colapso provocó cambios significativos en la forma en que se inspeccionan y mantienen los puentes en los Estados Unidos. 

El puente derrumbado fue reemplazado por el Puente Memorial de Plata en 1969.

Historia de la construcción de puentes de cadena con barra de ojo

En el momento de la construcción del Puente de Plata, los puentes de barras de ojo se habían construido durante aproximadamente 100 años. Estos puentes generalmente se construían con eslabones de barra redundantes, utilizando filas de cuatro a seis barras, a veces empleando varias cadenas de este tipo en paralelo. Un ejemplo puede verse en el Puente Colgante de Clifton , diseñado por Isambard Kingdom Brunel, que tiene barras de ojo de cadena redundantes en dos dimensiones; este antiguo puente colgante todavía está en servicio. Otros puentes de diseño similar incluyen el antiguo puente de carretera sobre el estrecho de Menai construido por Thomas Telford en 1826; el Puente de Cadenas Széchenyi en Budapest , construido entre 1839 y 1849, destruido en los últimos días de la Segunda Guerra Mundial por los alemanes en retirada en 1945, y reconstruido de forma idéntica en 1949, con cadenas y tirantes redundantes; y las Tres Hermanas , tres puentes colgantes autoanclados en Pittsburgh de diseño y período de construcción similares (de 1924 a 1928), cada uno con cadenas de suspensión que constan de al menos ocho barras de ojo por eslabón. [ 7 ]

Estructura del Puente de Plata

Baja redundancia, alta resistencia

Las barras de ojo del Puente de Plata ofrecían poca o ninguna redundancia, ya que cada eslabón de la cadena constaba de solo dos barras de ojo en paralelo. (Cada barra medía entre 45 y 55 pies de largo y 2 pulgadas de espesor; [ 8 ] las barras se unían en los ojales mediante pasadores cilíndricos de 11,5 pulgadas de diámetro. [ 9 ] ) Estas barras de ojo estaban hechas de un acero nuevo y de mayor resistencia (más del doble de la resistencia a la tracción de otros aceros de la época), lo que significaba que se necesitaban menos barras de ojo por eslabón para lograr la resistencia requerida para soportar el puente (los puentes anteriores de este tipo solían usar cuatro o más barras de ojo por eslabón). Sin embargo, con solo dos barras de ojo por eslabón, la falla de una de ellas aumentaría enormemente la carga sobre la otra, haciendo que la falla de una cadena de suspensión —y el colapso de todo el puente— fuera mucho más probable. Los investigadores del accidente descubrieron que «[s]i hubiera habido tres o más barras de ojo por eslabón, habría existido la posibilidad de que la falla de una barra no hubiera provocado el desastre». [ 6 ] : 123

En comparación, el Puente de Brooklyn utilizó cables de suspensión compuestos por miles de alambres individuales para proporcionarles un factor de seguridad relativamente alto de seis. Este tipo de cable también posee un nivel de redundancia extremadamente alto, de modo que la falla de un solo alambre prácticamente no afecta su resistencia general. Durante la construcción del Puente de Brooklyn, se descubrió que se habían instalado algunos alambres de acero de calidad inferior en los cables. Para compensar, se añadieron 150 alambres de acero de buena calidad a cada cable, complementando los 5434 alambres originales. El hijo del diseñador, Washington Roebling , decidió que, si bien el factor de seguridad podría haberse reducido, seguía siendo más que suficiente. [ 10 ] [ 11 ]

Torres mecedoras

Las dos torres que sostenían las dos cadenas de suspensión se elevaban casi 40 metros (131 pies) desde los pilares principales del puente. Presentaban un diseño basculante, que les permitía inclinarse ligeramente en sus bases en respuesta a cargas desequilibradas en el puente o a cambios en la longitud de las cadenas debido a variaciones de temperatura. [ 12 ] Antes de su uso en el Puente de Plata, se habían utilizado torres basculantes en un puente similar en Brasil y, antes de eso, en dos grandes puentes en Europa. Si bien las torres basculantes requerían las cadenas de suspensión del puente para mantenerse erguidas, su capacidad de inclinación permitía minimizar las tensiones de flexión —que las torres estándar de base fija deben estar diseñadas para resistir—, lo que resultaba en un diseño de torre más simple que utilizaba menos material que las torres fijas y cuyo costo de construcción era significativamente menor. [ 13 ] 

Al inicio de la investigación del colapso, las torres basculantes proporcionaron una pista significativa sobre la causa y la ubicación de la falla. Los investigadores observaron que ambas torres se habían derrumbado, lo que indicaba claramente que se había roto una cadena de suspensión, ya que ninguna de las torres podía mantenerse en pie sin el soporte de cadenas intactas. (Las torres en sí no mostraban signos de falla). Además, el hecho de que ambas cayeran hacia el este (hacia el lado de Virginia Occidental) indicaba claramente que la rotura de la cadena se produjo en algún punto al oeste de la torre en el lado occidental (es decir, el lado de Ohio) del puente. (Por el contrario, una rotura de la cadena que ocurriera, por ejemplo, en la parte central del tramo habría provocado que las torres cayeran en direcciones opuestas , alejándose una de la otra). [ 6 ] : 16

Cargas de diseño

El puente, diseñado entre 1926 y 1927, [ 6 ] : 114 generalmente se ajustaba a las normas de ingeniería de su época, según la investigación sobre su colapso, y la revisión de los cálculos de tensión originales que sustentaban el diseño no reveló errores significativos. [ 6 ] : 15 Unos años antes, en 1923, la AASHO , una organización nacional de normalización, había publicado documentación para ayudar a los ingenieros en el diseño de puentes, proporcionando especificaciones y directrices de control de calidad sobre temas como el cálculo de fuerzas y cargas, los tipos y propiedades del acero y la estimación de los niveles de tráfico futuros. [ 6 ] : 115–117

Las barras de ojo del puente, que utilizaban un acero nuevo y más resistente, ofrecían una tensión máxima admisible de 50 000 psi , significativamente superior a la de la mayoría de los demás aceros en uso en ese momento, y el puente tenía un factor de seguridad de diseño de 1,50, dentro de las normas de ingeniería. [ 6 ] : 118 Los investigadores del colapso no encontraron indicios de que el puente hubiera sido sobrecargado, ni siquiera el día de su fallo. A pesar de la antigüedad del puente y del intenso tráfico que soportaba en el momento de su colapso, se determinó que la carga que llevaba estaba dentro de su capacidad normal; [ 8 ] y el lugar donde se produjo el fallo estaba a menos de la mitad de la carga "viva" máxima para la que fue diseñado cuando comenzó el colapso. [ 6 ] : 98

Víctimas

Según el Museo del Río Point Pleasant, se recuperaron e identificaron 44 de las 46 víctimas tras el derrumbe del Puente de Plata. Además, 32 vehículos resultaron perdidos o destruidos.

Víctimas recuperadas

  • Albert A. Adler Jr., Gallipolis, Ohio
  • JO Bennett, Walnut Cove, Carolina del Norte
  • Leo Blackman, Richmond, Virginia
  • Kristye Boggs, Vinton, Ohio
  • Margaret Boggs, Vinton, Ohio
  • Hilda Byus, Point Pleasant, Virginia Occidental
  • Kimberly Byus, Point Pleasant, Virginia Occidental
  • Melvin Cantrell, Gallipolis Ferry, Virginia Occidental
  • Thomas A. Cantrell, Gallipolis, Ohio
  • Donna Jean Casey, Gallipolis, Ohio
  • Cecil Counts, Gallipolis Ferry, Virginia Occidental
  • Horace Cremeans, Ruta 1, Gallipolis, OH
  • Harold Cundiff, Winston-Salem, Carolina del Norte
  • Alonzo Luther Darst, Cheshire, Ohio
  • Alma Duff, Point Pleasant, Virginia Occidental
  • James Hawkins, Westerville, Ohio
  • Bobby L. Head, Gallipolis, Ohio
  • Forrest Raymond Higley, Bidwell, Ohio
  • Alva B. Lane, Ruta 1, Gallipolis, OH
  • Thomas "Bus" Howard Lee, Gallipolis, Ohio
  • GH Mabe, Jamestown, Carolina del Norte
  • Darlene Mayes, Kanauga, Ohio
  • Gerald McMannus, South Point, Ohio
  • James Richard Maxwell, Gallipolis, Ohio
  • James F. Meadows, Point Pleasant, Virginia Occidental
  • Timothy Meadows, Point Pleasant, Virginia Occidental
  • Frederick D. Miller, Gallipolis, Ohio
  • Ronnie G. Moore, Gallipolis, Ohio
  • Nora Isabelle Nibert, Gallipolis Ferry, Virginia Occidental
  • Darius E. Northup, Gallipolis Ferry, Virginia Occidental
  • James O. Pullen, Middleport, Ohio
  • Leo "Doc" Sanders, Point Pleasant, Virginia Occidental
  • Ronald Sims, Gallipolis, Ohio
  • Charles T. Smith, Bidwell, Ohio
  • Oma Mae Smith, Bidwell, Ohio
  • Maxine Sturgeon, Kanauga, Ohio
  • Denzil Taylor, Point Pleasant, Virginia Occidental
  • Glenna Mae Taylor, Point Pleasant, Virginia Occidental
  • Robert Eugene Towe, Cana, Virginia
  • Víctor William Turner, Point Pleasant, Virginia Occidental
  • Marvin Wamsley, Point Pleasant, Virginia Occidental
  • Lillian Eleanor Wedge, Point Pleasant, Virginia Occidental
  • Paul D. Wedge, Point Pleasant, Virginia Occidental
  • James Alfred White, Point Pleasant, Virginia Occidental

Víctimas no recuperadas

  • Kathy Byus, Point Pleasant, Virginia Occidental
  • Maxine Turner, Point Pleasant, Virginia Occidental

Análisis de los restos

El puente Silver Bridge derrumbado, visto desde el lado de Ohio.

El fallo del puente se debió a un defecto en un único eslabón, conocido como barra de ojo 330, en el lado norte de la cadena subsidiaria de Ohio, el primer eslabón debajo de la parte superior de la torre de Ohio. Se formó una pequeña grieta por desgaste por fricción en el apoyo, la cual creció debido a la corrosión interna, un problema conocido como agrietamiento por corrosión bajo tensión . La grieta tenía solo unos 2,5 mm (0,1 pulgadas) de profundidad cuando el eslabón falló, rompiéndose de forma frágil. [ 14 ] 

Cuando falló el extremo inferior de la barra de anclaje, toda la carga se transfirió al otro extremo, que a su vez falló por sobrecarga dúctil . La unión quedó entonces sujeta únicamente por tres barras de anclaje, y otra se deslizó del pasador en el centro del apoyo, rompiéndose por completo la cadena. El colapso de toda la estructura era inevitable, ya que todas las partes de un puente colgante se encuentran en equilibrio entre sí.

Los daños en el enlace habrían sido difíciles de detectar durante la inspección del puente:

La inspección previa a la construcción no habría podido detectar la pequeña grieta... la única forma de detectar la fractura habría sido desmontar la barra de ojo. La tecnología utilizada para la inspección en ese momento no era capaz de detectar tales grietas. [ 15 ]

Secuelas

El colapso centró la atención, muy necesaria, en el estado de los puentes más antiguos, lo que llevó a intensificar los protocolos de inspección y a numerosas sustituciones posteriores. Solo existían dos puentes con un diseño similar: uno río arriba, en St. Marys, Virginia Occidental , y el notablemente más largo puente Hercílio Luz en Florianópolis , Brasil . El puente de St. Marys se cerró inmediatamente al tráfico y fue demolido por el estado en 1971. (Un pequeño puente de celosía permaneció en pie para permitir el acceso a una isla en el río). Posteriormente se construyó el puente Hi Carpenter Memorial para reemplazar el puente demolido.

El puente Hercílio Luz permaneció en servicio activo hasta 1991. Aunque tanto este como el puente de plata utilizaban el mismo tipo de acero de alta resistencia para las barras de ojo, [ 6 ] : 84 se construyó con un factor de seguridad mayor que el puente de Virginia Occidental y tenía mayor redundancia, con cada cadena de suspensión utilizando una matriz de cuatro barras de ojo por enlace, [ 16 ] en comparación con solo dos por enlace para el puente de plata. [ 6 ] : 123 Pero en 1991, el puente de Florianópolis se cerró debido a altos niveles de corrosión. Después de una extensa renovación, se reabrió en diciembre de 2019.

Los modernos métodos de ensayos no destructivos permiten que algunos de los puentes más antiguos sigan en servicio, aunque con restricciones de peso más estrictas. La mayoría de los puentes de este tipo más utilizados han sido reemplazados por puentes de diseño más moderno.

Placa conmemorativa ubicada cerca del lugar original del puente.

El colapso impulsó la legislación para garantizar la inspección y el mantenimiento periódicos de los puentes más antiguos; sin embargo, el envejecimiento de la infraestructura sigue siendo un problema en Estados Unidos. En 1983, el puente sobre el río Mianus en Greenwich, Connecticut , se derrumbó, causando la muerte de tres conductores. En 2007, el desastre del puente sobre el río Misisipi en la I-35W en Minneapolis , Minnesota, provocó 13 muertes. A principios de septiembre de 2009, se descubrió la falla de una barra de refuerzo en el puente de la bahía de San Francisco-Oakland durante un cierre programado, lo que obligó a realizar una reparación de emergencia para reforzar el elemento dañado.

Se instaló un monumento en Point Pleasant para conmemorar a las 46 víctimas del derrumbe del puente.

Una maqueta del Puente de Plata original se exhibe en el Museo del Río Point Pleasant. También se conserva allí un archivo de literatura sobre el puente, disponible para consulta pública. En la planta baja, el museo exhibía un conjunto de barras de sujeción del puente original. El museo cerró el 1 de julio de 2018 debido a los graves daños sufridos por un incendio en el ático, pero posteriormente se trasladó a un nuevo edificio y reabrió sus puertas en 2024. La exposición del Puente de Plata pudo ser rescatada. [ 17 ]

Se ha erigido otro ejemplo de barandilla para que el público pueda observarla en una pequeña área de descanso en la orilla de Ohio del río, a lo largo de la Ruta 7.

El puente ha sido designado como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles, ya que su colapso finalmente condujo a la creación del primer programa nacional de inspección de puentes en la Ley Federal de Carreteras de 1968. [ 18 ]

Legado

En su libro de 2012 , To Forgive Design: Understanding Failure , el historiador de la ingeniería Henry Petroski analiza el colapso y la investigación posterior, considerándolo "una advertencia para ingenieros de todo tipo". Gracias a la minuciosidad de la investigación, se determinó de forma precisa e indiscutible que la causa del desastre fue "un diseño que, sin querer, hizo prácticamente imposible la inspección y casi inevitable el fallo. Si alguna vez un diseño fue responsable de un fallo, fue este". [ 19 ]

Petroski no culpa a los diseñadores del puente, quienes desconocían muchos de estos peligros. En cambio, apunta hacia el futuro. «Si hay algo positivo en el colapso del Puente de Plata», concluye, «es que su legado debería ser recordar a los ingenieros que deben proceder siempre con la máxima precaución, teniendo siempre presente la posible existencia de incógnitas desconocidas y las consecuencias potenciales incluso de las decisiones de diseño más pequeñas». [ 19 ]

En su libro de 1970, Operación Caballo de Troya , y en su libro de 1975 , Las Profecías del Hombre Polilla , el autor forteano John Keel relacionó el colapso del Puente de Plata con supuestos avistamientos del Hombre Polilla . La historia fue adaptada al cine con el mismo nombre , estrenada en 2002. [ 20 ]

El autor Jack Matthews escribió una novela corta, Más allá del puente , escrita a modo de diario de un superviviente imaginario del desastre que comienza una nueva vida como lavaplatos en un pequeño pueblo de Virginia Occidental.

El cantautor de música honky tonk y oriundo de Virginia Occidental, Ray Anderson, lanzó "The Silver Bridge Disaster" como la cara A de un sencillo en 1967. También conocida como "El puente de Shane".

El autor James Tynion IV utiliza tanto al hombre polilla como al puente como elementos argumentales en su cómic en curso The Department of Truth .

El Silver Bridge fue presentado como el episodio piloto de Well There's Your Problem , entonces llamado Untitled Engineering Disaster Podcast-like content , por Justin Roczniak . [ 21 ]

En el videojuego Trepang2 de 2023 , el puente se utiliza como un pequeño elemento argumental a través de objetos coleccionables dentro del juego conocidos como "información", y el hombre polilla sirve como un pequeño antagonista en el mismo juego.

Puente Silver Memorial

El puente Silver Memorial es un puente en voladizo que cruza el río Ohio entre Gallipolis, Ohio , y Henderson, Virginia Occidental . Inaugurado en 1969 para reemplazar el puente Silver, que se había derrumbado, se encuentra aproximadamente a 1,2 km (3/4 de milla) río abajo (al sur) de su predecesor. [ 24 ] 

El puente, que no tiene peaje, cruza el río por la US 35 y sirve como un importante punto de tránsito para personas y mercancías que viajan entre Charleston, Virginia Occidental , y el sur y centro de Ohio . El límite de velocidad en el puente es de 65 millas por hora (105 km/h) . 

Vista aérea del puente Silver Memorial en 2019.

Véase también

Referencias

  1. 1 2 Witcher, TR (diciembre de 2017). "Del desastre a la prevención: El puente de plata" . Civil Engineering Magazine . 87 (11): 45. doi : 10.1061/ciegag.0001250 .
  2. ↑ Witcher, TR (diciembre de 2017). "Del desastre a la prevención: El puente de plata" (PDF) . Ingeniería civil . Reston, Virginia: Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . Archivado del original (PDF) el 5 de enero de 2018. Consultado el 4 de enero de 2018 .
  3. ↑ "Puente de Plata" . transportation.wv.gov . Consultado el 24 de diciembre de 2018 .
  4. ↑ Puente de Plata en Structurae . Consultado el 4 de enero de 2018.
  5. ↑ Passaglia, Elio (1999). "La investigación del colapso del puente de Point Pleasant" . Archivos digitales del NIST . Instituto Nacional de Estándares y Tecnología . Recuperado el 4 de noviembre de 2023. Fragmento de " Una institución única: la Oficina Nacional de Estándares, 1950-1969", de Elio Passaglia, Publicación especial 925 del NIST.
  6. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 "Informe de accidente de carretera: colapso del puente de la autopista US 35, Point Pleasant, Virginia Occidental, 15 de diciembre de 1967" (PDF) . NTSB.gov . Junta Nacional de Seguridad del Transporte. 16 de diciembre de 1970. Consultado el 2 de noviembre de 2023 .
  7. ↑ Griggs, Frank Jr. (abril de 2022). "Fallo del puente Silver (también conocido como puente Point Pleasant)" (PDF) . StructureMag.org . Revista Structure. pág. 62. Consultado el 2 de noviembre de 2023 . 
  8. 1 2 "Colapso del puente de Point Pleasant" . Archivos digitales del NIST . Oficina Nacional de Estándares. Agosto de 1971. pág. 196. Recuperado el 4 de noviembre de 2023 . 
  9. ↑ Passaglia, Elio (1999). "La investigación del colapso del puente de Point Pleasant" . Archivos digitales del NIST . Instituto Nacional de Estándares y Tecnología. pág. 577. Recuperado el 4 de noviembre de 2023. Fragmento de " Una institución única: la Oficina Nacional de Estándares, 1950-1969", de Elio Passaglia, Publicación especial 925 del NIST. 
  10. ↑ Talbot, Jim (junio de 2011). "El puente de Brooklyn: el primer puente colgante de cables de acero" (PDF) . Modern Steel Construction . Chicago: American Institute of Steel Construction . Consultado el 4 de enero de 2018 .
  11. ↑ Oviatt-Lawrence, Alice (mayo de 2019). "La mampostería del puente de Brooklyn ~1860–2019" . StructureMag.org . Revista Structure . Consultado el 4 de noviembre de 2023 .
  12. ↑ Ballard, Wilson T. (20 de junio de 1929). "Un puente colgante de barra de ojo para el río Ohio" . Archivo de Internet . Engineering News-Record. pág. 998. Recuperado el 29 de noviembre de 2023 . 
  13. ↑ Steinman, DB (13 de noviembre de 1924). "Diseño del puente colgante de Florianópolis" . Archivo de Internet . Engineering News-Record. pág. 781. Consultado el 29 de noviembre de 2023 . 
  14. ↑ Lichtenstein, Abba G. (noviembre de 1993). "Relato del colapso del puente de plata" . Journal of Performance of Constructed Facilities . 7 (4): 249– 261. doi : 10.1061/(ASCE)0887-3828(1993)7:4(249) . Recuperado el 26 de abril de 2024 .
  15. ↑ LeRose, Chris (octubre de 2001). "El colapso del puente de plata" . West Virginia Historical Society Quarterly . 15 (4).
  16. ↑ "Gran puente colgante de barras en forma de ojo en Sudamérica" . Archivo de Internet . Engineering News-Record. 11 de octubre de 1923. pág. 592. Consultado el 28 de noviembre de 2023 . 
  17. ↑ McCLANAHAN, GILBERT (12 de septiembre de 2024). "Tras el devastador incendio de hace 6 años, el Museo del Río Point Pleasant ha reabierto sus puertas" . WCHS . Consultado el 15 de enero de 2025 .
  18. ↑ Sergent, Beth (27 de diciembre de 2019). "Silver Bridge es declarado Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil" . Gallipolis Daily Tribune . Consultado el 26 de noviembre de 2021 .
  19. 1 2 Petroski, Henry (2012). Perdonar el diseño: comprender el fracaso . Cambridge, Massachusetts : Harvard University Press . pág. 174. ISBN  9780674065840.
  20. ↑ De Vos, Gail Arlene (2012). ¿Qué sucede después?: Leyendas urbanas contemporáneas y cultura popular . ABC-CLIO. pp. 89 y ss. ISBN  978-1598846348.
  21. ↑ Roczniak, Justin (25 de septiembre de 2019). "Contenido tipo podcast sin título sobre desastres de ingeniería, episodio 1: El desastre del puente de plata" . YouTube . Recuperado el 8 de mayo de 2025 .
  22. 1 2 3 "Inventario Nacional de Puentes: Estructura 00000000027A063" . Consultado el 24 de noviembre de 2008 .
  23. ↑ Cahal, Sherman (14 de enero de 2022). "Puente Memorial de Plata" . Recuperado el 4 de agosto de 2025 .
  24. ↑

Lecturas adicionales

  • Seim, Charles (mayo de 2008). "Por qué los puentes han fallado a lo largo de la historia" . Ingeniería Civil . 78 (5): 64–71 , 84–87 .
  • Bullard, Stephan; et  al. (2012). El desastre del puente de plata de 1967. Charleston, SC: Arcadia Publishing. pág.  128. ISBN 978-07385-9278-7.
  • Puente Silver Memorial en Bridges & Tunnels.
  • La División de Cultura e Historia de Virginia Occidental, en su sección "En este día", proporciona un enlace al video oficial del estado sobre el desastre del día siguiente. Se trata de un archivo WMV de 1,6 MB de buena calidad, sin sonido: http://www.wvculture.org/history/av/silverbridge256.wmv
  • Vídeo del colapso del puente para mostrar la secuencia de eventos
  • Estudio de caso de colapso de un puente
  • El video sobre el colapso incluye una comparación entre el Puente de Plata y puentes colgantes de cadena de barra de ojo anteriores que utilizaban materiales de menor resistencia.
  • "El colapso del puente de plata: la Oficina Nacional de Normas determina la causa" en el Museo Virtual del Instituto Nacional de Normas y Tecnología.

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