Enfoque simultáneo

En caso de invasión de la zona de no tránsito (NTZ), un controlador de tránsito aéreo (ATC) emitirá a la aeronave amenazada una "salida de ruta" —un vector fuera de la trayectoria de aproximación final, que los pilotos deben seguir manualmente para poder responder rápidamente. ^{[ 3 ] : 5-4-16} La OACI exige que el vector de salida de ruta no resulte en un cambio de rumbo superior a 45°. ^{[ 4 ] : 2.2.1.15}

Las aproximaciones dependientes simultáneas son para aproximaciones paralelas donde las aeronaves están separadas por sus distancias diagonales, un procedimiento conocido como escalonamiento. En los Estados Unidos, estos procedimientos de aproximación se pueden aplicar a pistas con líneas centrales separadas generalmente por al menos 2500 pies (760 m) y hasta 9000 pies (2700 m) . La OACI recomienda que el procedimiento se utilice cuando las pistas están separadas por 3000 pies (900 m) o más. Para mitigar la turbulencia de estela , el ATC proporcionará emparejamiento de categoría de estela de aeronave para el tráfico que se aproxima. ^{[ 3 ] : 5-4-14 [ 4 ] : 2.2.3.1} A diferencia de las aproximaciones independientes, las aproximaciones dependientes simultáneas no requieren NTZ ni controladores de monitor final. ^{[ 7 ]}      

El ATC proporcionará una separación vertical de 1000 pies (300 m) o una separación por radar de al menos 3 millas náuticas (5,6 km; 3,5 mi) entre aeronaves durante el "giro", la etapa de la aproximación inmediatamente anterior al inicio de la aproximación paralela. Después de eso, el ATC proporciona la siguiente separación mínima por radar diagonal basada en el espaciamiento de pistas: ^{[ 4 ] : 2.2.3.7 [ 6 ]}    

• 1 milla náutica, para 2500 pies (760 m) (FAA) o 3000 pies (910 m) (OACI) ≤ separación de pistas ≤ 3600 pies (1100 m) ;      
• 1,5 millas náuticas, para 3.600 pies (1.100 m) < separación de pistas ≤ 8.300 pies (2.500 m) ;    
• 2 millas náuticas, para 8300 pies (2500 m) < separación de pistas ≤ 9000 pies (2700 m) .    

Para aeropuertos con una separación entre pistas inferior a 2500 pies (760 m) , también conocidas como "Pistas Paralelas Muy Cercanas" (CSPR, por sus siglas en inglés), el control de tráfico aéreo (ATC) proporcionará al menos la separación diagonal mínima autorizada, y el avión líder siempre llegará a la misma pista. A partir de 2023  , ocho aeropuertos en los Estados Unidos han aprobado la aproximación dependiente simultánea a CSPR. ^{[ 3 ] : 5-4-14 [ 1 ]}

Las aproximaciones simultáneas independientes paralelas por instrumentos (SIPIA) permiten aproximaciones simultáneas a pistas paralelas con ejes centrales separados por al menos 4300 pies. A diferencia de las aproximaciones paralelas dependientes, las aproximaciones paralelas independientes no utilizan procedimientos de separación por radar escalonados. Para pistas separadas entre 4300 y 9000 pies (9200 pies para una elevación del aeropuerto de 5000 pies), se asigna un controlador de monitoreo final de zona de no transgresión. ^{[ 3 ] : 5-4-15}

La FAA exige que las trayectorias de aproximación frustrada para operaciones SIPIA duales o triples diverjan en al menos 45°. Las operaciones SIPIA cuádruples requieren un análisis especial para desarrollar el procedimiento. ^{[ 8 ] : 16-1} La OACI exige que las trayectorias de aproximación frustrada adyacentes diverjan en 30°. ^{[ 4 ] : 2.2.1.4} Cuando una aeronave está siendo vectorizada para interceptar la trayectoria de aproximación final, el ángulo de intercepción no debe exceder los 30°, y se debe proporcionar un vuelo recto y nivelado de al menos 1 milla náutica antes de alcanzar la trayectoria de aproximación final. ^{[ 4 ] : 2.2.1.9}

El sistema de monitorización de pista de precisión (PRM) es un sistema avanzado de radar de escaneo electrónico o de monitorización multilateración diseñado para aumentar el uso de múltiples pistas paralelas muy próximas entre sí en condiciones de vuelo instrumental mediante el uso de pantallas de alta resolución con algoritmos de alerta y una mayor tasa de actualización de la posición de la aeronave. ^{[ 9 ]}

Las aproximaciones simultáneas paralelas cercanas (SCP) PRM permiten un espaciamiento entre pistas de entre 2500 y 4300 pies, pero bajo ciertas condiciones meteorológicas adversas, dichas operaciones pueden suspenderse debido a problemas de seguridad y a la gran cantidad de alertas de desviación. La NTZ y la NOZ entre las trayectorias de aproximación final se consideran independientes; se asigna un ATC para cada trayectoria de aproximación. Un ATC independiente que monitorea la NTZ final puede intervenir en la frecuencia de la torre. También se utiliza una frecuencia PRM secundaria que los pilotos deben monitorear, de modo que, en caso de que la frecuencia de la torre esté congestionada, los pilotos puedan recibir la instrucción de salida. ^{[ 6 ] [ 4 ] : 2.2.3.1 [ 10 ]} Se requiere entrenamiento especial de piloto para volar esta aproximación. ^{[ 3 ] : 5-4-16}

El procedimiento de aproximación está diseñado como otros procedimientos de aproximación instrumental, excepto que el ángulo de intercepción entre el segmento inicial y la trayectoria de aproximación final está limitado a 20° o 30° para evitar sobrepasar la línea central de la trayectoria de aproximación final, y la intercepción debe ocurrir antes del segmento donde el control de tráfico aéreo ya no proporciona la separación radar habitual de 1000 pies verticales o 3 millas náuticas. Los procedimientos de aproximación frustrada deben divergir tan pronto como sea posible, comenzando al menos 400 pies por encima de la elevación de la zona de toma de contacto, y lograr una divergencia de 45° a 0,5 millas náuticas más allá del umbral de salida de pista más distante, a menos que se establezca una zona de aterrizaje más allá de ese punto. ^{[ 8 ] : 16-3–16-4}

A partir de 2024Los procedimientos PRM se llevan a cabo en el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta , el Aeropuerto Internacional Chicago O'Hare , el Aeropuerto Detroit Metro Wayne County y el Aeropuerto Sydney Kingsford Smith . ^{[ 10 ]}

La Aproximación Instrumental Simultánea con Desplazamiento (SOIA) permite aproximaciones simultáneas a pistas separadas por menos de 3000 pies, pero con una separación mínima de 750 pies, y con una trayectoria de aproximación final desplazada entre 2,5° y 3,0°. El procedimiento SOIA utiliza una aproximación PRM directa a una pista y una aproximación PRM con desplazamiento y senda de planeo a la pista adyacente. En SOIA, las aeronaves se emparejan, y la aeronave que realiza la aproximación PRM directa siempre se sitúa ligeramente por delante de la aeronave que realiza la aproximación PRM con desplazamiento. Tras salir de la nube, la aeronave con desplazamiento dispone de al menos 30 segundos antes de alcanzar el punto de aproximación frustrada o la altitud de decisión para obtener adquisición visual de la aeronave que se aproxima directamente. ^{[ 3 ] : 5-4-16.g [ 6 ]} Además, la aeronave en la trayectoria con desplazamiento no debe tener un radio de giro superior a una décima parte de la separación entre pistas para evitar sobrepasar la zona de seguridad de tráfico aéreo (NTZ) al realizar una aproximación frustrada. ^{[ 8 ] : 16-5}

El Aeropuerto Internacional de San Francisco estableció el procedimiento SOIA en 2005 ^{[ 11 ]} , pero lo ha eliminado gradualmente en favor de procedimientos de operación de pistas paralelas muy próximas entre sí. ^{[ 12 ]} Aunque ningún aeropuerto en el mundo implementa SOIA activamente a partir de 2024La FAA todavía exige capacitaciones SOIA para pilotos de transporte, considerando que SOIA podría implementarse en el futuro. ^{[ 10 ]}

Las aproximaciones instrumentales convergentes simultáneas (SCIA) proporcionan un método para realizar aproximaciones instrumentales directas a pistas con ángulos entre 15° y 100° sin que las trayectorias de aproximación final se crucen. Se requiere un radar ATC operativo y sistemas de aproximación instrumental de precisión para cada pista. Para pistas que se cruzan, no se permite la SCIA cuando el techo es inferior a 1000 pies o la visibilidad es inferior a 3 millas. El punto de aproximación frustrada debe estar separado por al menos 3 millas náuticas, y las trayectorias de aproximación frustrada publicadas divergen al menos 45 grados con superficies TERPS primarias no superpuestas. ^{[ 13 ] [ 3 ] : 5-4-17}

Los aeropuertos que implementan SCIA incluyen el Aeropuerto Internacional de Minneapolis-Saint Paul ^{[ 14 ]} y el Aeropuerto Internacional de Filadelfia ^{[ 15 ]} .

La aproximación instrumental convergente dependiente (DCIA) es otra opción para pistas convergentes o que se cruzan, donde las aeronaves convergentes mantienen una formación escalonada para que, en caso de doble aproximación frustrada, se garantice la separación del tráfico incluso en la intersección de las trayectorias de vuelo. Se requiere que esté operativa la ayuda visual de pista convergente, un software que asiste a los controladores mostrando un objetivo "fantasma" de una aeronave en otras trayectorias. Las pistas tienen una inclinación de entre 45° y 110°, con trayectorias de aproximación frustrada rectas hasta cruzar el punto común, más allá del cual las trayectorias divergen 45° o más. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

La distancia mínima autorizada de separación es de 2 millas náuticas y puede llegar hasta 8 millas náuticas cuando la aeronave seguida es un Airbus A388 o si la pista es suficientemente larga. ^{[ 17 ]} En principio, cuanto más larga sea la pista hasta el punto de intersección de la línea central (conocido como punto común), y cuanto más rápida sea la aeronave que la sigue, mayor será la probabilidad de que las dos aeronaves convergentes se alcancen antes del punto común, y por lo tanto, mayor deberá ser la separación. Cuando el valor de la separación supera las 2,5 millas náuticas, la mayoría de los aeropuertos dejan de beneficiarse significativamente de las operaciones DCIA. Por otro lado, si la aeronave líder es más rápida que la que la sigue, se necesita una separación de solo 0,5 millas náuticas para proporcionar un espacio de seguridad teórico suficiente. ^{[ 18 ]}

El Aeropuerto Internacional de Filadelfia actualmente implementa DCIA para su aproximación RNAV a las pistas 27R y 35. ^{[ 19 ]} El Aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol consideró implementar DCIA, pero Luchtverkeersleiding Nederland rechazó la propuesta en 1998, ya que requiere entrenamiento regular de ATC dada la poca frecuencia de la operación. ^{[ 20 ]}

Los pilotos serán informados por el control de tráfico aéreo (ATC) y/o el servicio automático de información terminal (AIS) de que se está utilizando una aproximación simultánea. Los pilotos deben monitorear atentamente y ejecutar estrictamente las instrucciones del ATC para reducir la intervención del ATC o la entrada en la zona de no transgresión. ^{[ 3 ] : 5-4-13}

En Estados Unidos, mediante la comparación con la tasa de accidentes de las aeronaves de las aerolíneas norteamericanas , el nivel de seguridad objetivo para la aproximación simultánea se establece en no más de un accidente mortal por cada 25 millones de aproximaciones. ^{[ 21 ] : 6-2}

Cuando se instala, el sistema de prevención de colisiones de tráfico (TCAS) activará un aviso de resolución (RA) cuando dos aeronaves estén muy cerca una de la otra. Cuando dos aeronaves convergen a una velocidad muy lenta, como durante una aproximación a pistas paralelas, se activará una protección adicional conocida como "tau-cap". Estos mecanismos de protección funcionan en la mayoría de los aeropuertos con aproximaciones paralelas, excepto en algunas aproximaciones paralelas, que activan falsamente el TCAS-RA cuando el mecanismo tau-cap está en efecto. ^{[ 23 ]} Se recomienda una intercepción de 10° para aeronaves en trayectoria a punto fijo para minimizar las alertas del TCAS y los sistemas de gestión de vuelo y disminuir los sobrepasos. ^{[ 9 ] : E-1, E-3} El TCAS no es necesario para participar en operaciones muy próximas entre sí. ^{[ 4 ] : 2.2.3.1}

La OACI clasifica los modos de operación en pistas de aterrizaje paralelas o casi paralelas en cuatro modos: ^{[ 4 ] : 1.2}

• Modo 1: enfoques paralelos independientes;
• Modo 2: enfoques paralelos dependientes;
• Modo 3: Salidas paralelas independientes;
• Modo 4: operaciones paralelas segregadas, donde al menos una pista se utiliza exclusivamente para aproximaciones o despegues, mientras que la otra puede tener operaciones exclusivas o mixtas.

La separación mínima entre pistas para el modo 4 debe ser de al menos 2500 pies, pero puede reducirse hasta 300 m (980 pies) dependiendo del desfase entre la pista de llegada y la de salida. ^{[ 4 ] : 4.3.2}  

Se puede lograr una capacidad máxima teórica de llegada con aproximaciones paralelas independientes, seguidas de aproximaciones paralelas dependientes. Sin embargo, las dificultades de implementación y la falta de familiaridad de los pilotos dificultan la eficacia de las aproximaciones simultáneas. ^{[ 4 ] : 1.3}