Ferrocarril de Solway Junction

A finales de la década de 1850, los empresarios se mostraron interesados ​​en mejorar las instalaciones de transporte para el mineral de hierro que se extraía en la zona de Canonbie, al sur de Dumfriesshire, cerca de la frontera con Inglaterra. Su intención era llevar el mineral al puerto de Annan (en la costa norte del estuario de Solway), desde donde podría transportarse por vía marítima. Se pusieron en contacto con James Brunlees , un ingeniero civil con experiencia en obras costeras. Este desaconsejó el proyecto, que habría duplicado parcialmente la ruta del ferrocarril Glasgow and South Western Railway (G&SWR), pero los puso en contacto con empresarios de Cumberland, quienes le habían encargado la planificación de un ferrocarril desde los yacimientos de hierro de Cumberland hasta un nuevo puerto en Bowness, en la costa sur del estuario de Solway.

Los dos grupos deliberaron y revisaron sus planes; proyectaron un ferrocarril que cruzaría el Solway mediante un viaducto, conectando las vías férreas existentes a ambos lados del Solway. En ese momento, había un intenso tráfico de mineral de hierro desde Cumberland a las fundiciones de Lanarkshire y Ayrshire, que se transportaba por ferrocarril a través de Carlisle y el Ferrocarril Caledonian , el Ferrocarril Glasgow and South Western o por vía marítima costera. En 1863, se exportaron 92 000 toneladas de mineral de hierro desde Cumberland a Escocia. La ruta del viaducto ahorraría una considerable distancia y evitaría la congestión en Carlisle. El viaducto sería el más largo de Europa, ^{[ 1 ]} y en total la línea desde Kirtlebridge hasta Brayton tendría algo más de 20,4 millas de longitud; incluyendo los ramales, la longitud total sería de aproximadamente 25  millas (40  km). Brunlees fue el ingeniero diseñador tanto del viaducto como de la línea. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

El examen parlamentario del proyecto de ley del ferrocarril de Dumfries y Cumberland (Solway Junction) tuvo lugar en la sesión de 1864. La G&SWR se opuso al proyecto por considerar que tendía a captar su tráfico y desviarlo hacia el Caledonian; sin embargo, esta oposición fue desestimada, ^{[ 3 ]} y la compañía fue autorizada (como el ferrocarril de Solway Junction ) por elLey del Ferrocarril de Solway Junction de 1864 (27 y 28 Vict.c. clviii) del 30 de junio de 1864, con un capital de 320.000 libras esterlinas y un coste previsto de 315.000 libras esterlinas. ^{[ 4 ] [ 5 ]} El primer presidente de la compañía fue James Dees de Whitehaven; ^{[ 6 ]} pronto fue sucedido porAlexander Brogden. ^{[ 7 ]}

Otro acto del Parlamento, elLa Ley de Desviación del Ferrocarril de Solway Junction de 1865 (28 y 29 Vict.c. clxxxvi) fue aprobada permitiendo desviaciones de la línea en Cumberland. ^{[ 8 ]} En 1866 se presentaron dos proyectos de ley. Un proyecto de ley para una línea desde Brayton para unirse al Whitehaven Junction en Flimby (haciendo así que el SJR fuera independiente del Maryport y Carlisle) no coincidía con su aviso previo y, por lo tanto, fue rechazado por el Parlamento, ^{[ 9 ]} pero condujo a un acuerdo satisfactorio con el M&C. ^{[ 10 ] [ 11 ]} ElTambién se aprobó la Ley de Capital del Ferrocarril de Solway Junction de 1866 (29 y 30 Vict.c. ccxliii), que autorizaba un aumento de capital de 60.000 libras esterlinas y un préstamo adicional de 20.000 libras esterlinas; además, permitía a la North British y a la G&SWR suscribir 100.000 libras esterlinas cada una, si así lo deseaban. ^{[ 11 ]} Otra ley del Parlamento, laSe obtuvo la Ley del Ferrocarril de Solway Junction de 1867 (30 y 31 Vict.ferrocarril de Silloth(arrendado por elNorth British Railway), el Solway Junction usaría derechos de paso sobre él entre Kirkbride y Abbey Holme. ^{[ 12 ]} La ley de 1867 (además de eliminar el tramo de apertura del diseño del viaducto) también confirmó el acuerdo con el Maryport and Carlisle y permitió al Caledonian suscribir en la misma base que el North British y el G&SWR. ^{[ 13 ]} El Caledonian, alarmado por la posibilidad de que el lucrativo tráfico de mineral de hierro se desviara de su sistema, actuó (a diferencia de las otras compañías) en la invitación implícita. En septiembre de 1867, un acuerdo por el cual el Caledonian suscribió 60 000 libras esterlinas en acciones preferentes del 5 % en el Solway Junction y operó la línea fue ratificado por los accionistas de ambas compañías. ^{[ 14 ] [ 15 ] [ a ]}

El viaducto era en realidad una construcción de caballetes con 193 tramos de 9,14 m  (30 pies  ); cada pilar constaba de cinco columnas de hierro fundido de sección hueca, de 305  mm (12 pulgadas  ) de diámetro; las columnas exteriores estaban inclinadas, actuando como contrafuertes para las tres columnas interiores de carga. Las columnas se asentaban sobre pilotes tubulares de hierro que fueron hincados por una máquina hincadora de pilotes a vapor, después de un intento fallido de atornillarlos al sustrato. Originalmente, el viaducto iba a tener 80 tramos de 9,14 m (30 pies), y la vía férrea se sostenía sobre un terraplén sólido hasta la línea de bajamar a cada lado. Se iba a proporcionar un tramo levadizo de 11 m (36 pies) para permitir el paso de pequeñas embarcaciones a la parte superior de Solway (principalmente a Port Carlisle ); ^{[ 16 ]} sin embargo, la Junta de Comercio se opuso a una obstrucción tan importante a las corrientes de marea y exigió un tramo levadizo de 15 m (50 pies) para permitir el paso de remolcadores a vapor. Los promotores aceptaron ambas objeciones al principio, ^{[ 17 ]} pero la Ley del Ferrocarril de Solway Junction de 1867 no contemplaba un tramo levadizo, argumentando los promotores que el tráfico de Port Carlisle era insignificante y no debía permitirse que comprometiera el diseño del viaducto. Este argumento prevaleció; aunque la Junta de Comercio confirmó su postura anterior de que el tráfico de Port Carlisle no era insignificante, ^{[ 18 ]} el Parlamento se convenció de que era insignificante en comparación con el tráfico proyectado sobre el viaducto y, tal como se construyó, el viaducto no contemplaba el paso de barcos; esto puso fin a cualquier uso comercial del puerto de Port Carlisle.

El coste del viaducto y los terraplenes de acceso fue de 100.000 libras esterlinas. Contaba con 193 tramos, con 2.892 toneladas de hierro fundido para los pilotes y columnas, y 1.807 toneladas de hierro forjado en la superestructura; era lo suficientemente ancho como para albergar doble vía (si fuera necesario posteriormente), pero solo se instaló vía única. La mayor dificultad de ingeniería en la línea no fue la construcción del viaducto, sino el  tramo de 2 km (una milla y cuarto) de vía sobre Bowness Moss en el lado de Cumberland. El pantano, en su estado natural, era una ciénaga elevada "peligrosa para el ganado vacuno y los caballos", y hubo que emprender importantes obras para establecer una plataforma ferroviaria estable.

Se realizó un viaje de prueba el 26 de junio de 1869, antes de la inspección de la Junta de Comercio ^{[ 19 ]} y el tráfico de mercancías comenzó el 13 de septiembre de 1869, con tres trenes de minerales en cada sentido diariamente. ^{[ 20 ]} La línea se abrió a los pasajeros entre Kirtlebridge y Bowness el 8 de marzo de 1870, ^{[ 21 ]} pero el inspector de la Junta de Comercio no aprobó el tráfico de pasajeros en la sección de Bowness Moss hasta que se convenció de que había sido consolidado adecuadamente por el tráfico de mercancías. Después de una nueva inspección el 23 de julio de 1870, se aprobó para uso de pasajeros: el primer tren de pasajeros en la línea (28 de julio de 1870) fue un 'especial' de Aspatria a una feria agrícola en Dumfries. ^{[ 22 ]} El servicio regular de pasajeros —cuatro trenes al día entre Kirtlebridge y Brayton, con estaciones intermedias en Annan y Bowness— comenzó el 8 de agosto de 1870. ^{[ 23 ]} La estación de Abbey Junction abrió sus puertas el 31 de agosto de 1870. ^{[ 24 ]}

El tráfico de minerales nunca alcanzó las expectativas originales; en marzo de 1871, la junta lamentaba que una disminución en el volumen de mineral de hierro enviado a Escocia significara menos tráfico y menores ingresos de lo previsto. En el semestre anterior, los ingresos habían sido de £3741, los gastos operativos de £3487 y los intereses adeudados sobre las obligaciones de £4036. ^{[ 25 ]} En 1873, el SJR vendió la línea entre Annan y Kirtlebridge al Caledonian por £84,000, y el Caledonian pagó otras £40,000 por el terreno: elLey de compra de Solway Junction del ferrocarril Caledonian de 1873 (36 y 37 Vict.c. ccxxviii) que autoriza esto, mientras que laLa Ley del Ferrocarril de Solway Junction de 1873 (36 y 37 Vict.c. cxlv) también se utilizó para reestructurar la deuda del SJR; sus obligaciones ahora debían pagar un 3,5% en lugar del 5%. ^{[ 26 ]} La reducción en los intereses adeudados fue en gran medida irrelevante; en marzo de 1877, los ingresos operativos del semestre anterior seguían siendo de solo 4560 libras esterlinas, y un beneficio operativo de 1046 libras esterlinas permitía pagar un dividendo del 2% anual sobre las obligaciones. ^{[ 27 ]} A mediados de la década de 1870, el mineral de hierro español se volvió fácilmente disponible y barato y se enviaba directamente a los puertos de Ayrshire, compitiendo con el mineral de Cumbria. El SJR también alegó posteriormente que el Maryport and Carlisle y el Caledonian lo habían privado deliberadamente de gran parte del tráfico restante, ya que continuaron desviando el tráfico por Carlisle a menos que (y en algunos casos a pesar de que) el consignatario lo desviara explícitamente por el SJR. ^{[ 28 ]} El tráfico de hierro en la primera mitad de 1878 fue solo un tercio del de 1877, los ingresos del semestre fueron inferiores a 2700 libras esterlinas y el beneficio operativo neto fue de 104 libras esterlinas. ^{[ 29 ]} Los intereses atrasados ​​de las obligaciones superaban entonces las 8000 libras esterlinas. ^{[ 30 ]} Hubo una leve recuperación y, en 1880, se volvió a pagar un dividendo sobre las obligaciones, pero los intereses atrasados ​​se acumulaban. Por lo tanto, la empresa no estaba en condiciones financieras de soportar la pérdida del viaducto y la necesidad de un gasto importante para repararlo.

En el invierno de 1874-75 aparecieron grietas longitudinales en algunas columnas; el agua se filtraba y se congelaba con el frío. Esto ocurrió en once columnas de carga (que fueron reemplazadas) y en unas veinte columnas de apoyo que fueron reforzadas. Para evitar que se repitiera, se perforaron agujeros de media pulgada justo por encima de la línea de marea alta. Algunos puntales también se rompieron por el impacto del hielo flotante, pero ninguna columna sufrió daños. ^{[ 31 ]}

En enero de 1881, una ola de frío excepcional duró la mayor parte del mes, y el hielo se acumuló en el estuario superior y en los ríos que lo alimentaban. Se formaron placas de hielo de hasta seis pulgadas; fragmentos de estas placas se deslizaron unos sobre otros y se congelaron juntos, dando lugar a la formación de bloques de hielo de hasta seis pies (dos metros) de espesor. ^{[ 31 ]} Cuando terminó la ola de frío, el hielo comenzó a caer sobre el viaducto alrededor del 25 de enero, pero no hubo daños en la estructura hasta el 29 de enero, cuando cayó mucho más hielo. La velocidad máxima del agua a través del viaducto (a media bajamar) era de aproximadamente ocho a diez millas por hora y el impacto de los témpanos de hielo contra los pilares se podía sentir claramente para cualquiera que estuviera parado en el puente; el ruido se podía oír a una milla de distancia. En la mañana del 29 de enero se encontraron tres rastrillos y una columna de carga dañados. Se evaluaron los daños, se realizaron reparaciones provisionales y se permitió que los trenes pasaran por el viaducto con precaución. ^{[ 31 ]} Durante el transcurso del 30 de enero, varios pilares cedieron ante repetidos impactos; en la mañana del 31 de enero se constató que cinco pilares, cada uno compuesto por cinco pilares, habían quedado completamente destruidos, y que muchos pilares individuales de otros pilares habían cedido. ^{[ 32 ]} El hielo continuó cayendo en grandes bancos y causando más daños, hasta que, el 3 de febrero:

Los daños en los pilares comienzan a una distancia de 400 yardas de la costa inglesa y se extienden en diversos grados hasta aproximadamente 100 yardas del lado escocés. En la distancia intermedia entre estos puntos, han desaparecido un total de 44 pilares completos, dos de ellos pilares dobles de 10 columnas cada uno; y otros pilares se han roto a intervalos en otros lugares, lo que hace que el número total de pilares rotos supere los 300. En algunos lugares donde los pilares han sido completamente arrasados, los tramos permanecen en su posición, pero hay dos huecos completos en el puente donde los pilares, las vigas, las placas y la vía férrea han desaparecido por completo. Estas dos brechas en la estructura miden en conjunto entre 300 y 400 yardas. ^{[ 33 ]}

El invierno de 1879-1880 fue testigo del desastre del puente de Tay , que la posterior investigación de la Junta de Comercio (en la que Brunlees había comparecido como ingeniero con considerable experiencia en el diseño exitoso de viaductos de hierro) atribuyó a la mano de obra deficiente y a las decisiones de diseño nefastas de Thomas Bouch . Sir Joseph Pease , miembro del Parlamento, al observar que Brunlees había descrito el viaducto "como exactamente igual en construcción al puente de Tay", formuló una pregunta en el Parlamento a Joseph Chamberlain, presidente de la Junta de Comercio :

si este puente fue inspeccionado antes de su apertura por un ingeniero designado por la Junta de Comercio; y, de ser así, si dicho ingeniero informó sobre el peligro que podría surgir de la presión del hielo flotante; y, qué medidas piensa tomar antes de que el puente Solway se vuelva a abrir al tráfico para garantizar la seguridad pública, en el caso de un segundo puente de la misma construcción, que ha demostrado ser incapaz de soportar la presión de tormentas o inundaciones, y que han sido debidamente inspeccionados por funcionarios de la Junta de Comercio antes de su apertura al tráfico público?" ^{[ 34 ] [ b ]}

El comandante Marindin, de la Inspección Ferroviaria, llevó a cabo una investigación para determinar la causa del fallo y, por consiguiente, formular las recomendaciones pertinentes sobre el diseño adecuado para la reconstrucción del viaducto de Solway. Informó que el fallo no se debió a la presión de una gran masa de hielo acumulada y atascada contra la estructura, sino que fue el resultado de fallos graduales y acumulativos de columnas individuales impactadas por témpanos de hielo.

Cuando se considera el impulso que adquiriría un trozo de hielo de veintisiete yardas cuadradas y en algunos lugares seis pies de espesor (las dimensiones de un trozo medido en realidad), sobre una marea que corre a diez millas por hora, no es sorprendente que las columnas de hierro fundido de doce pulgadas de diámetro y siete octavos de pulgada de espesor, que debido a la helada prolongada se encontraban en un estado muy frágil, no pudieran resistir el impacto. ... la proximidad de los pilares impidió que el hielo se alejara tan rápidamente como si los tramos hubieran sido anchos... masas de hielo que no pudieron escapar fueron estrelladas una y otra vez por la marea contra los pilares que no pudieron traspasar... los bloques flotantes chocaron y rompieron columna tras columna, hasta que finalmente todo un pilar sucumbió después de ser destruido pedazo a pedazo.

Al condenar el viaducto de Southesk de Bouch por cimientos defectuosos después de rigurosas pruebas, el coronel Yolland (el jefe de la Inspección Ferroviaria) también había expresado su opinión de que "los pilares construidos con columnas de hierro fundido de las dimensiones utilizadas en este viaducto no deberían ser sancionados en el futuro por la Junta de Comercio". ^{[ 37 ] [ c ]} El informe de Marindin señaló que "Este desastre proporciona una prueba muy convincente de la falta de fiabilidad de las pequeñas columnas de hierro fundido cuando se utilizan para los pilares de viaductos en posiciones donde es probable que estén expuestas a cualquier golpe o impacto repentino" pero llegó a una conclusión ligeramente diferente: que "sería mucho mejor en el futuro evitar cualquier modo de construcción de este tipo". En consecuencia, Marindin no llegó a exigir que la reconstrucción del viaducto utilizara únicamente columnas de hierro forjado: «Sin embargo, no considero que deba objetarse la reconstrucción de este viaducto siempre que se tomen las precauciones necesarias, ya sea mediante la instalación de defensas de madera contra el hielo o mediante la sustitución de elementos de hierro forjado con la resistencia suficiente para soportar los golpes del hielo flotante, para proteger las columnas de apoyo de hierro fundido de tal peligro… Y merece la pena considerar si no sería mejor aumentar el ancho de los tramos en el centro del canal, para permitir que el hielo pase con mayor libertad que en la actualidad».

La reconstrucción del viaducto comenzó en el verano de 1882: en el viaducto reconstruido, las tres columnas interiores de cada pilar seguían siendo de hierro fundido, pero los dos pilares exteriores eran cada uno un único tubo de hierro forjado relleno de hormigón y provisto de defensas de madera contra el hielo. Se conservaron los pilotes originales de la cimentación de los pilares, pero se atornillaron abrazaderas de hierro fundido alrededor de ellos, y el espacio anular entre las abrazaderas y el pilote se rellenó con cemento. ^{[ 38 ]} Aunque en agosto de 1883 la reconstrucción del viaducto estaba lo suficientemente avanzada como para que circulara tráfico de construcción sobre él, ^{[ 38 ]} los servicios de pasajeros sobre la línea no se reanudaron hasta el 1 de mayo de 1884. ^{[ 39 ]}

El ferrocarril Solway Junction obtuvo elLa Ley del Ferrocarril de Solway Junction de 1882 (45 & 46 Vict.c. clxxxviii) le permitía recaudar otras 30.000 libras esterlinas para financiar la reconstrucción del viaducto, teniendo la deuda adicional prioridad sobre todos los préstamos o acciones anteriores, incluidas 60.000 libras esterlinas de acciones preferentes en poder de Caledonian. SJR deseaba otorgar a North British derechos de operación y no quería recaudar el dinero mediante más deuda (y dependencia) de Caledonian, que creía que estaba utilizando su arrendamiento de SJR para perjudicar los intereses de los accionistas de SJR. Caledonian estaba dispuesto a prestar las 30.000 libras esterlinas como un bono preferente del 4%, con prioridad sobre los bonos de SJR y sus acciones preferentes existentes, pero solo si a NBR no se le otorgaban derechos de operación sobre SJR. ^{[ 40 ]} Posteriormente, el Caledonian acudió a los tribunales, obteniendo una sentencia que establecía que su acuerdo de 1867 con SJR, en virtud del cual el Caledonian tenía derecho de preferencia sobre cualquier emisión adicional de acciones de SJR, impedía que SJR obtuviera el dinero por otros medios, como hipotecas. ^{[ 41 ]} El SJR, argumentando que las cláusulas de su ley de 1882, si se interpretaban correctamente, eliminaban el derecho de preferencia del Caledonian, acudió al Tribunal de Apelación, que falló a su favor; ^{[ 42 ]} El Caledonian llevó el caso a la Cámara de los Lores, y la sentencia final (en julio de 1884) fue que el Caledonian no tenía derecho a insistir en que su oferta de adquirir acciones de primera obligación negaba al SJR el derecho a considerar otros medios para obtener el dinero; por lo tanto, la apelación del Caledonian fue desestimada con costas, siempre que el SJR prometiera que, cualquiera que fuera el medio para obtener el dinero que decidieran, el Caledonian tendría derecho de preferencia. ^{[ 43 ]}

El SJR también intentó reducir su dependencia del Maryport and Carlisle Railway, pero no lo logró. Se rechazaron las cláusulas del proyecto de ley del SJR de 1882 que le habrían otorgado derechos de operación entre Brayton y Maryport. En 1883, el SJR impulsó un proyecto de ley para una línea que conectara Brayton con el lago Bassenthwaite en el ferrocarril Cockermouth, Keswick and Penrith Railway , y el Cleator and Workington Junction Railway impulsó un proyecto de ley para construir una línea desde Calva Junction, inmediatamente al norte de Workington, hasta Brayton. Cualquiera de las dos líneas habría brindado al SJR la posibilidad de un tráfico directo que no podría ser interceptado por el M&CR, y ambas fueron rechazadas por el M&CR. ^{[ 44 ]} El proyecto de ley del SJR fue rechazado, ^{[ 45 ]} y mientras el C&WJR obtuvo la Ley de Ferrocarril de Cleator y Workington Junction de 1883 ( 46 y 47 Vict. c. cxviii) luego llegó a un compromiso con el M&CR que frustró las esperanzas del SJR; la nueva línea iba desde Calva Junction solo hasta Linefoot, en el ramal Derwent del M&CR, y el M&CR otorgó al C&WJR poderes de operación entre allí y Brayton.

En 1889, una facción del consejo de administración de SJR, tras un par de turbulentas juntas de accionistas ^{[ 46 ]} y luchas por el control, destituyó a otros directores y consiguió el acuerdo de los accionistas para un trato con Caledonian; Caledonian adquiriría las primeras obligaciones de 30 000 £ al 3,5 %, proporcionaría la mitad de los directores de SJR y, a cambio de la mitad de los ingresos por tráfico, sufragaría los gastos de operación y mantenimiento de SJR. ^{[ 47 ]} SJR también tenía la opción (que ejerció en su momento) de convertir las 60 000 £ de acciones preferentes suscritas originalmente por Caledonian en 90 000 £ de acciones ordinarias de SJR. El acuerdo entró en vigor en junio de 1889 y posteriormente fue respaldado por la Ley de Conversión de Acciones del Ferrocarril Caledonian de 1890 ( 53 y 54 Vict. c. cxxxv). ^{[ 48 ]} Esto efectivamente puso fin a la existencia del ferrocarril Solway Junction como entidad independiente, aunque no fue hasta 1895 que se fusionó con el Caledonian, por elLey de Transferencia del Ferrocarril de Solway Junction de 1895 (58 y 59 Vict.c. cxxxii). Sin embargo, la compañía sobrevivió; las acciones de SJR y las acciones en poder de Caledonian fueron canceladas, y el resto se convirtió no en valores de Caledonian, sino en un nuevo valor de SJR que pagaba un 3% anual, financiado por un pago anual de 4500 libras esterlinas de Caledonian. ^{[ 49 ]} Los agradecidos accionistas de SJR votaron a favor de otorgar 100 libras esterlinas a cada director y 1000 libras esterlinas al secretario; esa Navidad, el presidente dio 70 libras esterlinas de sus 100 «para distribuirlas entre los hombres» (se estima que eran unos 50). ^{[ 50 ]}

En 1914 se realizó una evaluación de las necesidades de mantenimiento del viaducto. La larga estructura metálica expuesta a la atmósfera marina se había deteriorado y se necesitarían 15.500 libras esterlinas para trabajos de mantenimiento. Los trabajos se suspendieron al estallar la Primera Guerra Mundial , que provocó un mayor uso del viaducto para el transporte de mineral de hierro y arrabio desde West Cumbria a Escocia. ^{[ 51 ]} Se anunció que las estaciones al sur del viaducto se cerrarían a partir del 1 de febrero de 1917 ^{[ 52 ]} pero esta decisión fue rápidamente revocada ^{[ 53 ]} La creación de una gran fábrica de municiones en Eastriggs, al este de Annan, aumentó el tráfico en la línea; incluyendo (en mayo de 1917) el Tren Real , que transportó al rey Jorge y a la reina María en una gira de cuatro días por esa y otras fábricas de municiones. ^{[ 54 ]}

El Yorkshire Post informó en mayo de 1921 que el Caledonian había cerrado el ramal tanto para el tráfico de mercancías como de pasajeros; una inspección de ingeniería del viaducto había concluido que era «defectuoso e inseguro para el tráfico» (pero también se dijo que el cierre se había acelerado por la huelga de mineros en curso): por lo tanto, todas las estaciones al sur del Solway estaban cerradas. ^{[ 55 ]} Cuando un diputado local formuló una pregunta parlamentaria sobre el cierre en julio de 1921, el Ministro de Transporte dijo que el Caledonian estaba esperando una reducción en los precios de la posguerra antes de poder considerar las reparaciones necesarias; el tráfico que el viaducto podía soportar se había reducido mucho, y el que quedaba podía desviarse fácilmente a través de Carlisle. ^{[ 51 ]} El coste estimado de la reparación era de 70.000 libras esterlinas. ^{[ 56 ]} En 1926, el London Midland and Scottish Railway confirmó que no tenía intención de reanudar jamás los servicios de pasajeros en el Solway Junction. ^{[ 57 ]}

En el tiempo transcurrido entre el cierre y la demolición, el viaducto fue utilizado como un puente peatonal de facto sobre el estuario por peatones que cruzaban sin autorización , sobre todo los domingos, cuando los establecimientos de bebidas en Bowness tenían permiso para abrir, pero los de Annan no. ^{[ 58 ]} 

Cualquier uso futuro del viaducto resultaba prohibitivo y, tras un periodo de inactividad, en 1933 se decidió demolerlo. La empresa Arnott, Young and Company adquirió el puente y lo desmanteló; gran parte del material tuvo una segunda vida, y algunas piezas metálicas fueron utilizadas por las fuerzas japonesas en la Segunda Guerra Sino-Japonesa . Durante los trabajos, tres hombres perdieron la vida al intentar extraer uno de los pilotes; carecían de experiencia en trabajos con embarcaciones y su bote fue arrastrado por fuertes corrientes y volcó.

El desmantelamiento del viaducto se completó en noviembre de 1935, pero algunos tramos de los cimientos de los pilares permanecieron en el lecho del estuario. El tramo de vía férrea entre el extremo sur del viaducto y Kirkbride Junction fue desmantelado como parte del proceso.

El tramo de vía entre Abbey Junction y Brayton siguió en uso, como parte del tramo Maryport y Carlisle, hasta su cierre después del 4 de febrero de 1933.

Los trenes de pasajeros dejaron de operar en el tramo norte entre Kirtlebridge y Annan a partir del 27 de abril de 1931. Un servicio de mercancías dos veces por semana circulaba hasta Annan desde la línea G&SWR, invirtiendo la marcha en una maniobra de desvío hacia el antiguo viaducto. Este servicio se suspendió en enero de 1955. ^{[ 2 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial se creó un aeródromo de la RAF cerca de Creca , al norte de Annan, y se restableció parte de la línea original desde Kirtlebridge hasta ese punto. ^{[ 59 ] [ 60 ]} La línea fue desmantelada en algún momento de la década de 1960.

En 1959 se inauguró la central nuclear de Chapelcross , situada al este de la antigua línea férrea, aproximadamente a medio camino entre Kirtlebridge y Annan, cerca de la base de la RAF. Es probable que la línea de la base se utilizara para el transporte de materiales de construcción. Los efluentes líquidos de la central se vertían al estuario de Solway en Annan, y al menos el tramo final del trazado ferroviario se utilizó para canalizar las tuberías de los efluentes. La central ya no está en funcionamiento, pues cerró sus puertas en 2004.

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