Línea principal Caledoniana

Se esperaba que la línea principal, tal como estaba planificada, fuera la única conexión entre las ciudades escocesas y la red inglesa. Sin embargo, esta expectativa resultó infundada, ya que la North British Railway (NBR) inauguró su línea hasta Berwick-upon-Tweed , que formaba parte de una línea a Londres conocida como East Coast Main Line, en alianza con líneas inglesas. Inicialmente, esta ruta requería dos transbordos hasta que se completaron los puentes sobre el río Tweed en Berwick y el río Tyne en Newcastle. Esta ruta era competitiva para los viajes entre Edimburgo y Londres, pero Glasgow contaba con un servicio menos conveniente.

En la costa oeste del país, el ferrocarril Glasgow and South Western Railway (G&SWR) contaba con una línea entre Glasgow y Carlisle; sin embargo, su funcionamiento se veía obstaculizado por la dependencia de la línea Caledonian Railway para el acceso final a Carlisle, así como por la primacía de esta última y de su aliada inglesa, la London and North Western Railway (LNWR), en la zona. La línea del G&SWR no era competitiva para el tráfico con origen o destino en Edimburgo.

Una tercera ruta fue otra línea de la North British Railway conocida como la ruta Waverley, que conectaba Edimburgo con Carlisle. Esta ruta también se vio afectada por el dominio de la Caledonian y la LNWR en Carlisle. Cuando la Midland Railway inauguró su línea de Londres a Carlisle vía Leeds, la G&SWR y la ruta Waverley de la NBR finalmente tuvieron acceso hacia el sur a través de una línea férrea más favorable.

Al principio, la terminación sur de la línea estaba en la estación de Carlisle , más tarde llamada Ciudadela de Carlisle; allí se gestionaban los pasajeros y las mercancías. La línea discurría en general hacia el norte a través de un terreno ligeramente ondulado al principio, cruzando el río Esk y entrando en Escocia cerca de Gretna , para luego ascender siguiendo el Kirtle Water hasta Lockerbie . Ascendiendo aún más, la línea seguía el Annan Water hasta Beattock , y de allí a Beattock Summit , el punto más alto de la línea. Al cruzar la divisoria de aguas , la línea descendía ahora en el valle superior del Clyde ; el curso del Clyde aquí es mucho más montañoso y la línea sigue una serie de amplias curvas inversas mientras continúa a través de Abington y Thankerton , emergiendo en un terreno ligeramente más llano en Carstairs .

Ahora girando hacia el noroeste, la línea de Glasgow continúa pasando Lanark y cerca de Carluke , uniéndose al ferrocarril Wishaw and Coltness (W&CR) en Garriongill Junction. El W&CR se había construido como un "ferrocarril del carbón", destinado principalmente al transporte de carbón y mineral de hierro. Había sido mejorado y modernizado, y arrendado por el ferrocarril Caledonian. La línea principal utilizaba la línea del W&CR hasta Motherwell , desde donde la ruta original no forma parte de la línea principal moderna. Giraba hacia el norte a través de Whifflat (ahora escrito Whifflet ), uniéndose al ferrocarril Glasgow, Garnkirk and Coatbridge (GG&CR). Este también se había construido como un ferrocarril del carbón, y había sido mejorado y renombrado como ferrocarril Garnkirk and Glasgow ; también fue arrendado por el ferrocarril Caledonian. Desde Whifflat la línea iba a Coatbridge , y luego giraba hacia el oeste a través de Garnkirk , terminando en la terminal de Glasgow del GG&CR en Townhead .

El acceso a Glasgow describía un largo meandro hacia el norte, y la terminal de Townhead no estaba bien ubicada para el centro de Glasgow. Durante el proceso de obtención de la autorización parlamentaria para su línea, la Caledonian descubrió que también se estaba autorizando una línea independiente, la Clydesdale Junction Railway . La Caledonian rápidamente tomó el control de la Clydesdale Junction arrendándola durante su construcción; se inauguró por completo el 1 de junio de 1849. Su ruta se separaba de la línea Wishaw y Coltness en Motherwell y discurría por Uddingston y Rutherglen hasta una terminal llamada Southside en Glasgow, en la intersección de Cathcart Road y Pollokshaws Road. Esta también estaba ubicada de forma inconveniente para el centro de la ciudad, pero la Caledonian ahora tenía dos rutas a dos estaciones terminales en Glasgow. La ruta de la Clydesdale Junction ahora forma el extremo norte de la línea principal moderna de la Caledonian, extendida desde South Side para cruzar el río Clyde hasta la estación central de Glasgow. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

El tramo de Edimburgo de la línea principal Caledonian partía de la estación de Carstairs y discurría hacia el noreste. Durante varios años, los trenes de pasajeros procedentes de Carlisle se dividían en Carstairs: el tramo de Glasgow continuaba su marcha, mientras que el de Edimburgo invertía su dirección hacia la capital. Es probable que los trenes de mercancías también llegaran a Carstairs y se reagruparan allí. Se construyó una vía de desvío que permitía la circulación directa desde Carlisle hacia Edimburgo, pero tuvo poco uso y pronto se clausuró. Posteriormente se construyó una vía de enlace más corta con el mismo efecto.

La línea continuaba pasando Cobbinshaw y Kirknewton , descendiendo hacia Edimburgo en el valle del Water of Leith . La terminal estaba en Lothian Road ; posteriormente, esta se modificó a Princes Street mediante una pequeña extensión y ampliación. ^{[ 2 ]}

En sus inicios, el Ferrocarril Caledonio buscaba dominar amplias zonas de Escocia mediante el arrendamiento de compañías nacientes. Lo logró garantizando el pago de los arrendamientos a perpetuidad, lo que evitó la necesidad de liquidez en ese momento, pero endeudó considerablemente a la compañía posteriormente. Vio las mejores oportunidades al norte del cinturón central y en Ayrshire. A medida que la compañía maduró, alentó a los promotores locales a iniciar la construcción de ramales, adquiriéndolos si tenían éxito.

El principal efecto de esto en la línea principal fue la construcción de un ramal desde Gartsherrie hasta Greenhill Junction, donde conectaba con el Ferrocarril Central Escocés , dando acceso a Stirling y Perth. Un primer tramo corto de este ramal utilizó la ruta del antiguo Ferrocarril Monkland y Kirkintilloch (M&KR), otro ferrocarril de carbón modernizado. El M&KR no se integró en la red de Caledonian, y los trenes directos desde Caledonian en Motherwell hacia Stirling utilizaron la vía de una compañía rival hasta la nacionalización de los ferrocarriles en 1948.

Un acontecimiento que no se había previsto fue el surgimiento de la industria siderúrgica de Monklands, que generó una enorme demanda de mineral de hierro y carbón de buena calidad, y la compañía Caledonian tuvo la suerte de que existieran importantes reservas en las zonas a las que servía o a las que se podía acceder a través de ella.

Estos factores propiciaron un número limitado de estaciones intermedias en la línea principal y la concentración de esfuerzos en otros lugares. Al principio no hubo nuevos ramales que partieran de la línea principal, pero la estación de Lanark se encontraba a una distancia considerable de la importante ciudad, y los intereses locales impulsaron la construcción de un ramal hacia Lanark , que se inauguró en 1855.

El ferrocarril Symington, Biggar and Broughton Railway impulsó la construcción de un ramal hacia Biggar; se inauguró en 1860 después de que la compañía local fuera adquirida por la Caledonian, y la línea se extendió hasta Peebles en 1864.

En 1863 se inauguró una línea ramal independiente hacia Dumfries, el Ferrocarril de Dumfries, Lochmaben y Lockerbie . La compañía Caledonian adquirió la línea en 1865. El Ferrocarril de Portpatrick se había inaugurado entre 1861 y 1862 y Caledonian lo operaba. Esto le dio acceso desde Lockerbie a Stranraer y Portpatrick, lo que le permitió desarrollar servicios de ferry al norte de Irlanda. Desde allí, canalizaba el tráfico hacia Glasgow y Edimburgo a través de Lockerbie, lo que generó un considerable aumento del tráfico en la línea principal. Cuando el Ferrocarril de Portpatrick se reconstituyó como el Ferrocarril Conjunto de Portpatrick y Wigtownshire , Caledonian era copropietario del 25%.

El ramal de Dolphinton se inauguró en 1867 desde Carstairs; Dolphinton era un pequeño asentamiento y la construcción de la línea fue puramente táctica.

La extracción de minerales en Cumberland, en los alrededores de Workington, se desarrolló considerablemente, y gran parte de la producción se destinaba a las ferrerías de Lanarkshire, situadas al otro lado de la línea principal de Caledonia. En 1869 se inauguró el ferrocarril independiente Solway Junction , con un largo viaducto sobre el estuario de Solway, que acortó el trayecto desde Workington hasta Monklands.

Desde el principio, la compañía rival Glasgow and South Western Railway (G&SW) tenía la intención de construir una línea independiente de Gretna a Carlisle, pero el Parlamento lo prohibió durante el proceso de autorización. La G&SWR tuvo que conectar con la Caledonian Main Line en Gretna Junction y extender la línea hasta Carlisle. Este acuerdo entró en vigor en 1850, y la antigua G&SWR aún opera, manteniendo la conexión en Gretna Junction como antes. Todas las demás ramificaciones mencionadas en esta sección han cerrado, con la excepción de la de Lanark.

La primera línea principal consolidó la configuración de la ruta del Ferrocarril Caledonio hacia Inglaterra. Esta se mejoró posteriormente con la ampliación de la ruta hacia Glasgow, así como con la extensión de la terminal de Edimburgo, denominada Princes Street, finalizada en 1870, y la expansión de las instalaciones de mercancías en Carlisle. El desarrollo final de la ruta se produjo en 1879, con la inauguración de la terminal de Glasgow en Glasgow Central . La estación era considerablemente más conveniente que las terminales utilizadas anteriormente. El trazado original que pasaba por las líneas Wishaw y Coltness y Glasgow Garnkirk y Coatbridge quedó ahora fuera del tráfico de pasajeros de la línea principal, aunque seguía utilizándose para el tráfico local de pasajeros y un considerable transporte de minerales. La terminal de Buchanan Street se centró entonces en los servicios de pasajeros a la línea Stirling.

En Carlisle, la primera estación de pasajeros permaneció en funcionamiento, pero las instalaciones originales para mercancías se habían mejorado con la apertura de una estación de mercancías independiente en Viaduct y una ruta para trenes de mercancías y minerales que pasaba por la estación de pasajeros, lo que proporcionaba acceso directo e independiente desde la ruta del ferrocarril de Maryport y Carlisle. El mineral de hierro de Workington a las ferrerías de Monklands se había vuelto enormemente importante para entonces. Las vías de circunvalación de mercancías en Carlisle se extendieron mucho y eran propiedad conjunta y operadas por varias compañías ferroviarias.

Para 1879, la línea principal de Caledonia ya estaba bastante desarrollada. La mayoría de los ramales que se desviaban directamente de la línea principal ya se habían inaugurado. Los principales desarrollos posteriores fueron:

• el desarrollo suburbano integral en el área metropolitana de Glasgow, que se intensificó en las últimas décadas del siglo XX;
• duplicación de la ruta desde Law Junction hasta Glasgow, dando servicio a la fundición que más tarde se convirtió en la acería de Ravenscraig, y proporcionando un mejor acceso hacia el norte a las instalaciones de clasificación de mercancías en Mossend Yard;
• la inauguración de una línea secundaria hacia el ferrocarril de Moffat en Beattock en 1883;
• la inauguración del ramal Leadhills y Wanlockhead desde Elvanfoot en 1901-1902;
• Se han mejorado considerablemente las instalaciones de mercancías en Carlisle;
• Ampliar las líneas ferroviarias en Edimburgo para dar servicio a los muelles de Granton y Leith;
• A finales del siglo XX, apertura o reapertura de estaciones de pasajeros en las zonas de Glasgow y Edimburgo, importantes rutas para quienes se desplazan al trabajo.

Según la Ley de Ferrocarriles de 1921, el Ferrocarril Caledonian era un componente del nuevo Ferrocarril de Londres, Midlands y Escocia (LMS), al igual que su rival, el G&SWR . Por lo tanto, el LMS controlaba todas las rutas de la Costa Oeste. El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña era un componente del nuevo Ferrocarril de Londres y Noreste y controlaba la ruta de la Costa Este. Si bien se produjo cierta consolidación, el patrón básico del servicio de trenes de pasajeros se mantuvo relativamente inalterado durante muchos años, incluso hasta la era posterior a 1948, cuando se nacionalizó bajo el control de British Railways .

La electrificación de la línea principal de la costa oeste entre Londres, Birmingham y Glasgow propició la concentración del tráfico de pasajeros de larga distancia en la línea principal de Caledonia y el declive de la ruta G&SWR . La ruta de Waverley se cerró en 1969.

El servicio suburbano del sur de Glasgow fue electrificado por British Railways el 27 de mayo de 1962, cuando el Cathcart Circle y el Newton - Uddingston - Motherwell comenzaron a operar eléctricamente. Posteriormente se electrificó el Hamilton Circle y la línea a Lanark, y la línea principal hacia el sur se fue cableando progresivamente, de modo que a finales de 1973 se pudieron intercambiar locomotoras eléctricas entre Carlisle y Shields Depot, circulando por el momento vía Kirkhill. A partir del 6 de mayo de 1974, las rutas del Hamilton Circle y Lanark estuvieron completamente disponibles para trenes de pasajeros eléctricos. (Estos trenes llegaban hasta Glasgow Central High Level, ya que la línea Argyle aún no se había construido). No todos los andenes de Glasgow Central estaban electrificados en ese momento, y cuando se introdujo la electrificación de la línea principal, hubo que equipar los andenes restantes que no contaban con cableado.

Los tramos meridionales de la West Coast Main Line fueron electrificados hasta 1969. En abril de 1970 se autorizó la electrificación entre Weaver Junction (en Cheshire) y Cleghorn Junction (donde ya se había implementado la electrificación de Lanark). En julio de 1973, la línea había sido completamente modernizada, y a partir del 7 de enero de 1974, los trenes de mercancías fueron remolcados eléctricamente entre Kingmoor Yard en Carlisle y Mossend Yard. Desde el 22 de abril de 1974, los trenes de pasajeros fueron remolcados eléctricamente en todo el trayecto entre Londres y Glasgow. ^{[ 4 ]}

Si bien el término «Caledonian Main Line» carece de una definición oficial actual, generalmente se refiere a la línea principal entre Carlisle y Glasgow, y entre Carstairs y Edimburgo. Esto coincide con la primera línea principal que iba de Carlisle a Garriongill Junction, siguiendo luego la ruta del ferrocarril Clydesdale Junction hasta Gushetfaulds, justo a las afueras de la estación South Side, y posteriormente la línea corta hasta la estación Glasgow Central. El tramo de Edimburgo va desde Carstairs hasta la estación Edinburgh Waverley; el tramo final de la línea original hasta Princes Street se cerró y los trenes se desviaron a Waverley.

Actualmente, esta ruta constituye el tramo norte de la Línea Principal de la Costa Oeste y soporta un importante servicio de pasajeros y mercancías.

Actualmente, la línea principal ofrece un servicio intensivo de pasajeros de larga distancia a Londres, Birmingham y Manchester. También circula un importante tráfico de mercancías. La línea de Carstairs a Edimburgo cuenta con un considerable servicio de pasajeros de larga distancia, aunque la ruta Londres-Edimburgo ya no es tan dominante como el servicio de la línea principal de la Costa Este. En las zonas de Edimburgo y Glasgow, donde la gente se desplaza al trabajo, existe un amplio servicio de trenes suburbanos. Destaca la línea Argyle, que conecta Lanark con destinos en el norte del Clyde a través de la línea Argyle en Glasgow. Numerosas otras rutas suburbanas operan en las grandes conurbaciones de Glasgow y Edimburgo.

Avanti West Coast es el principal operador en la ruta Londres y Birmingham-Glasgow. La frecuencia del servicio en la línea principal es considerablemente mejor que nunca. TransPennine Express opera un servicio frecuente entre el aeropuerto de Manchester y Glasgow y Edimburgo.

Cuando se concibió la línea principal, existían dudas sobre la capacidad de las locomotoras de la época para manejar trenes en las pronunciadas pendientes que conducían a la cima de Beattock. Para cuando se inauguró la línea, la tecnología de diseño de locomotoras había mejorado y el arrastre con locomotoras era factible. No obstante, la cima de Beattock seguía siendo una limitación operativa importante, y el uso de locomotoras auxiliares para todos los trenes, excepto los más ligeros, era habitual desde la estación de Beattock hasta la cima durante toda la era de la tracción a vapor.

Al salir de Carlisle, las pendientes eran moderadas hasta justo antes de Gretna, desde donde comenzaba una subida de 1 en 193 - 1 en 200 hasta Castlemilk, más allá de Ecclefechan. Luego seguía un ligero descenso hasta Nethercleugh, donde se reanudaba la subida, volviéndose más pronunciada a 1 en 202 después de Wamphray. En Beattock comenzaba la subida seria con una pendiente de 1 en 88 que aumentaba a 1 en 74 durante diez millas hasta Beattock Summit. Le seguía un breve descenso de 1 en 89 durante dos millas hasta Elvanfoot. Desde allí, sin embargo, el descenso era más suave y largo, con una pendiente típica de 1 en 240 aunque con varias secciones cortas más empinadas. Esto llegaba hasta Carstairs, después de lo cual seguía una subida de ocho millas. Luego seguía un descenso más pronunciado de hasta 1 en 102 durante dieciséis millas hasta Uddingston. Desde allí, ondulaciones moderadas conducían a la estación Glasgow Central.

La línea de Carstairs a Edimburgo también tenía pendientes pronunciadas. Desde Carstairs había una subida de 1 en 225 que se endurecía hasta 1 en 97 hasta Cobbinshaw (once millas), para luego descender a 1 en 100 durante cinco millas, y suavizarse hasta 1 en 143 casi continuamente hasta Edimburgo. ^{[ 10 ]}

Quintinshill, a 1,3 kilómetros (0,81 millas) al norte de Gretna Green , fue el lugar del accidente ferroviario de Quintinshill , que ocurrió a las 6:49 de la mañana del 22 de mayo de 1915. ^{[ 11 ]}