Locomotora sudafricana Clase 10A 4-6-2

La locomotora de vapor South African Railways Clase 10A 4-6-2 de 1910 era una locomotora de la época anterior a la Unión en Transvaal .

En 1910, los Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica pusieron en servicio diez locomotoras de vapor tipo Pacific 4-6-2 de la Clase 10-2 , de las cuales cinco se construyeron con sobrecalentadores y cinco sin ellos. En 1912, cuando las cinco locomotoras de vapor saturado se incorporaron a los Ferrocarriles Sudafricanos, se les cambió la numeración y se les designó como Clase 10A. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]}

Diez locomotoras de pasajeros pesadas tipo Pacific 4-6-2 , diseñadas por el ingeniero mecánico jefe de los Ferrocarriles Centrales Sudafricanos (CSAR), GG Elliot, y basadas en el diseño de la Clase 10 de su predecesor, el superintendente jefe de locomotoras de los CSAR, PA Hyde, fueron encargadas a la North British Locomotive Company y entregadas en 1910. Tenían bastidores de placas, hogares Belpaire y mecanismos de distribución Walschaerts , y se entregaron en dos variantes: cinco de ellas utilizaban vapor saturado, mientras que el resto eran sobrecalentadas. Todas fueron designadas como Clase 10-2 por los CSAR, numeradas del 665 al 674, y entraron en servicio en marzo de 1910. ^{[ 1 ] [ 4 ] [ 6 ]}

Las locomotoras saturadas Clase 10-2 eran similares a las Clase 10 , excepto que sus calderas estaban dispuestas 7 + 7/8 pulgadas (200 milímetros) más adelante y sus gargantas de la caja de fuego y placas traseras estaban inclinadas en lugar de ser verticales. Esta modificación alineaba la chimenea con los cilindros y evitaba una "deformación" en el tubo de escape. Los cilindros estaban dispuestos fuera de los bastidores de placas. Al igual que las Clase 10, las locomotoras tenían ruedas acopladas de 62 pulgadas (1575 milímetros) de diámetro, las más grandes utilizadas hasta entonces en Sudáfrica. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

El mecanismo de distribución Walschaerts se controlaba mediante una máquina inversora de vapor de tipo vertical , acoplada al lado derecho de la caldera, justo debajo de la cúpula. Consistía en un cilindro de vapor de 140 milímetros (5 ½ pulgadas ) de diámetro y un cilindro de aceite de 102 milímetros (4 pulgadas) de diámetro, provistos de una biela común con una cruceta mecanizada integrada a la biela. Esta cruceta estaba conectada a una palanca acoplada al eje inversor. Después de 1912, estas máquinas inversoras fueron sustituidas por inversores de vapor Hendrie. ^{[ 2 ]}

Mientras que la Clase 10 tenía válvulas de admisión externas, la Clase 10-2 saturada utilizaba válvulas de pistón de admisión interna. Dos calentadores de agua de alimentación de vapor de escape Trevithick estaban montados en las plataformas a cada lado de la caja de humos sobre los cilindros y una bomba de agua de alimentación Weir estaba montada en el lado izquierdo del hogar. Cada cilindro del calentador de agua de alimentación tenía un diámetro exterior de 1 pie 2 + 1/2 pulgadas (368 milímetros) y 5 pies 4 pulgadas (1626 milímetros) entre placas de tubos, y contenía 108 tubos de latón de 3/4 pulgadas ( 19 milímetros) de diámetro exterior. Los calentadores de agua de alimentación y la bomba de agua de alimentación se retiraron después de algunos años , ya que los tubos de los calentadores de agua de alimentación resultaron ser problemáticos para limpiar. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 7 ]}    

Un lubricador de alimentación mecánica Wakefield estaba dispuesto en el estribo derecho y se accionaba mediante una palanca y una manivela, desde el cabezal móvil. Los lubricadores mecánicos tenían la ventaja de que el caudal de aceite era siempre proporcional a la velocidad del motor. Este tipo de lubricación fue posteriormente reemplazado por el lubricador de alimentación visual. ^{[ 2 ]}

Las locomotoras estaban equipadas con el registrador de velocidad Flaman , cuyo mecanismo de transmisión estaba conectado al pasador de la manivela trasera derecha. Los registros obtenidos de estos indicadores eran de gran valor para los servicios de pasajeros a alta velocidad. Las cajas de arena estaban dispuestas delante de las ruedas delanteras acopladas y equipadas con un sistema de arenado por vapor, que posteriormente se consideró una mejora innecesaria para las condiciones de Sudáfrica. ^{[ 2 ]}

Cuando se estableció la Unión Sudafricana el 31 de mayo de 1910, los tres ferrocarriles del gobierno colonial ( Ferrocarriles del Gobierno del Cabo , Ferrocarriles del Gobierno de Natal y CSAR) se unificaron bajo una sola administración para controlar y administrar los ferrocarriles, puertos y dársenas de la Unión. Si bien los Ferrocarriles y Puertos Sudafricanos se crearon en 1910, la clasificación y renumeración efectivas de todo el material rodante de los tres ferrocarriles constituyentes no se implementaron hasta el 1 de enero de 1912. ^{[ 3 ] [ 8 ]}

Cuando se integraron a los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) en 1912, las cinco locomotoras de vapor saturado, numeradas en la serie CSAR del 665 al 669, fueron designadas como Clase 10A y renumeradas en la serie del 747 al 751. Las cinco locomotoras sobrecalentadas fueron designadas como Clase 10B . ^{[ 3 ] [ 4 ]}

En la década de 1930, muchas locomotoras en servicio fueron recalentadas con una caldera estándar de tapa redonda, diseñada por el entonces ingeniero jefe de mecánica AG Watson como parte de su política de estandarización. Estas locomotoras recalentadas con la caldera Watson Standard fueron reclasificadas añadiendo el sufijo "R" a su letra de clasificación. ^{[ 4 ] [ 9 ]}

Las cinco locomotoras de la Clase 10A fueron finalmente equipadas con calderas Watson Standard n.º 1. Dado que la única diferencia original entre la Clase 10A y la Clase 10B radicaba en que sus respectivas calderas estaban construidas con o sin sobrecalentadores, la distinción entre ambos tipos se volvió innecesaria tras este reemplazo. Por consiguiente, las locomotoras de la Clase 10A con calderas nuevas fueron reclasificadas como Clase 10BR, junto con las locomotoras de la Clase 10B que también habían sido equipadas con calderas nuevas. ^{[ 4 ] [ 9 ]}

Sus calderas originales estaban equipadas con válvulas de seguridad Ramsbottom , mientras que las calderas Watson Standard estaban equipadas con válvulas de seguridad Pop . Una diferencia obvia entre una locomotora original y una Watson Standard con caldera nueva suele ser la cubierta rectangular del regulador justo detrás de la chimenea en la locomotora con caldera nueva. En el caso de las locomotoras Clase 10BR, una diferencia aún más obvia era la ausencia de la joroba del hogar Belpaire entre la cabina y la caldera en las locomotoras con caldera nueva. ^{[ 9 ]}

Las locomotoras saturadas Clase 10-2 se pusieron en servicio para transportar trenes de pasajeros desde Johannesburgo. En servicio, se descubrió que sus locomotoras hermanas sobrecalentadas podían manejar casi un 25 % más de carga, hasta el punto de que la doble tracción de los trenes de pasajeros en el Estado Libre de Orange se volvió innecesaria con la locomotora sobrecalentada Clase 10-2. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

Por lo tanto, las locomotoras saturadas Clase 10-2 pronto fueron retiradas del servicio de pasajeros de la línea principal y utilizadas en el servicio suburbano. Después de la renovación de las calderas y su reclasificación a la Clase 10BR, la mayor parte del resto de su vida útil transcurrió en el sistema Cape Midland, donde se utilizaron en la línea principal que salía de Port Elizabeth. ^{[ 4 ]}

Dos de ellas trabajaron como locomotoras de maniobras en Kimberley hasta 1960, cuando se unieron al resto de la clase, que para entonces operaba en la línea suburbana entre Port Elizabeth y Uitenhage. En años posteriores, volvieron a prestar servicio en las rutas suburbanas de la Gran Barrera de Coral, mientras que algunas se utilizaron en el mismo tipo de servicio en los alrededores de Ciudad del Cabo hasta que finalmente fueron relegadas a maniobras. Todas, excepto una, fueron desguazadas en 1974. ^{[ 4 ]}

De la Clase 10BR, tres sobrevivieron y se conservan. Para 2019

• 
  Locomotora Clase 10BR, anteriormente Clase 10A n.º 750, originalmente Clase 10-2 CSAR n.º 668, en la estación de Roodepoort, 7 de febrero de 2009.