Locomotora sudafricana Clase 10B 4-6-2

La Clase 10B de los Ferrocarriles Sudafricanos de 1910 era una clase de locomotoras de vapor 4-6-2 de la época anterior a la Unión en Transvaal .

En marzo de 1910, los Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica pusieron en servicio diez locomotoras de vapor Clase 10-2 con una configuración de ruedas 4-6-2 Pacific, de las cuales cinco fueron construidas con sobrecalentadores y cinco sin ellos. En 1912, cuando las cinco locomotoras con sobrecalentadores se incorporaron a los Ferrocarriles Sudafricanos, fueron renumeradas y designadas como Clase 10B. Durante 1912, los Ferrocarriles Sudafricanos pusieron en servicio cinco locomotoras Clase 10B más. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]}

Diez locomotoras pesadas de pasajeros 4-6-2, diseñadas por el ingeniero mecánico jefe de los Ferrocarriles Centrales Sudafricanos (CSAR), GG Elliot, y basadas en el diseño de la Clase 10 de su predecesor, el superintendente jefe de locomotoras de la CSAR, PA Hyde, fueron encargadas a la North British Locomotive Company y entregadas en 1910. Tenían bastidores de placas, hogares Belpaire y mecanismos de distribución Walschaerts , y se entregaron en dos variantes: cinco de ellas utilizaban vapor saturado, mientras que el resto estaban sobrecalentadas con sobrecalentadores tipo Schmidt. Todas fueron designadas como Clase 10-2 por la CSAR, numeradas del 665 al 674, y entraron en servicio en marzo de 1910. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 4 ] [ 6 ]}

Las locomotoras sobrecalentadas Clase 10-2 eran similares a las Clase 10 , excepto que sus calderas estaban dispuestas 7 + 7/8 pulgadas (200 milímetros) más adelante y sus gargantas de la caja de fuego y placas traseras estaban inclinadas en lugar de ser verticales. Esta modificación alineaba la chimenea con los cilindros y evitaba una "deformación" en el tubo de escape. Los cilindros estaban dispuestos fuera de los bastidores de placas. Al igual que las Clase 10, las locomotoras tenían ruedas acopladas de 62 pulgadas (1575 milímetros) de diámetro, las más grandes utilizadas hasta entonces en Sudáfrica. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

El mecanismo de distribución Walschaerts se controlaba mediante una máquina inversora de vapor de tipo vertical , acoplada al lado derecho de la caldera, justo debajo de la cúpula. Consistía en un cilindro de vapor de 140 milímetros (5 ½ pulgadas ) de diámetro y un cilindro de aceite de 102 milímetros (4 pulgadas) de diámetro, provistos de una biela común con una cruceta mecanizada integrada a la biela. Esta cruceta estaba conectada a una palanca acoplada al eje inversor. Después de 1912, estas máquinas inversoras fueron sustituidas por inversores de vapor Hendrie. ^{[ 2 ]}

Mientras que la Clase 10 tenía válvulas de admisión externas, la Clase 10-2 sobrecalentada utilizaba válvulas de pistón de admisión interna. Dos calentadores de agua de alimentación de vapor de escape Trevithick estaban montados en las plataformas a cada lado de la caja de humos sobre los cilindros y una bomba de agua de alimentación Weir estaba montada en el lado izquierdo del hogar. Cada cilindro del calentador de agua de alimentación tenía un diámetro exterior de 1 pie 2 + 1/2 pulgadas ( 368 milímetros ) y 5 pies 4 pulgadas (1626 milímetros) entre placas tubulares, y contenía 108 tubos de latón de 3/4 pulgadas ( 19 milímetros) de diámetro exterior. Los calentadores de agua de alimentación y la bomba de agua de alimentación se retiraron después de algunos años, ya que los tubos de los calentadores de agua de alimentación resultaron ser problemáticos para limpiar. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 7 ]}    

Un lubricador mecánico Wakefield estaba ubicado en el estribo derecho y se accionaba mediante una palanca y una manivela, desde el cabezal móvil. Los lubricadores mecánicos tenían la ventaja de que el caudal de aceite era siempre proporcional a la velocidad del motor. Este tipo de lubricador fue posteriormente reemplazado por el lubricador de alimentación visual. ^{[ 2 ]}

Las locomotoras estaban equipadas con el registrador de velocidad Flaman , cuyo mecanismo de transmisión estaba conectado al pasador de la manivela trasera derecha. Los registros obtenidos de estos indicadores eran de gran valor para los servicios de pasajeros a alta velocidad. Las cajas de arena estaban dispuestas delante de las ruedas delanteras acopladas y equipadas con un sistema de arenado por vapor, que posteriormente se consideró una mejora innecesaria para las condiciones de Sudáfrica. ^{[ 2 ]}

El sobrecalentador tipo Schmidt constaba de una serie de elementos en dieciocho tubos de humos de 5 + 1/4 pulgadas ( 133 milímetros) de diámetro exterior, dispuestos en tres filas. Estos elementos estaban conectados a un colector de sobrecalentamiento, instalado en la parte superior de la caja de humos. Los tubos de humos se expandían hacia las placas de los tubos del hogar y de la caja de humos de una manera especial que posteriormente se determinó que era innecesaria. Cada tubo contenía un elemento sobrecalentador compuesto por cuatro tubos de vapor de 1 + 1/4 pulgadas (32 milímetros) de diámetro. ^{[ 2 ]}

La construcción del colector y sus conexiones a la tubería de vapor y la caja de vapor eran tales que el vapor debía pasar a través de los elementos en su recorrido desde la caldera hasta los cilindros. El flujo de calor a través de los grandes tubos de humos del sobrecalentador se controlaba mediante compuertas (marcadas con la letra "D" en el diagrama), articuladas o pivotantes debajo del colector en la caja de humos. Las compuertas se accionaban mediante un pequeño cilindro de vapor automático y un pistón fijado a la carcasa exterior de la caja de humos. Mientras el regulador estaba cerrado, las compuertas se mantenían cerradas mediante un contrapeso acoplado a una manivela. Cuando se admitía vapor, las compuertas se abrían inmediatamente de forma simultánea. Las compuertas también podían accionarse manualmente desde la plataforma, independientemente del cilindro automático. ^{[ 2 ]}

La razón principal de los amortiguadores era evitar el posible sobrecalentamiento y daño de los elementos mientras el regulador estaba cerrado. Una vez que la experiencia demostró que estas precauciones eran innecesarias, todos estos amortiguadores fueron descartados. ^{[ 2 ]}

En servicio, se descubrió que las locomotoras sobrecalentadas podían soportar casi un 25 % más de carga que sus locomotoras hermanas de vapor saturado, hasta tal punto que la doble tracción de los trenes de pasajeros en el Estado Libre de Orange se volvió innecesaria con la locomotora sobrecalentada Clase 10-2. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

Cuando se estableció la Unión Sudafricana el 31 de mayo de 1910, los tres ferrocarriles del gobierno colonial ( Ferrocarriles del Gobierno del Cabo , Ferrocarriles del Gobierno de Natal y CSAR) se unificaron bajo una sola administración para controlar y administrar los ferrocarriles, puertos y dársenas de la Unión. Si bien los Ferrocarriles y Puertos Sudafricanos se crearon en 1910, la clasificación y renumeración efectivas de todo el material rodante de los tres ferrocarriles constituyentes no se implementaron hasta el 1 de enero de 1912. ^{[ 3 ] [ 8 ]}

Cuando fueron asimiladas a los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) en 1912, las cinco locomotoras de vapor saturado fueron designadas como Clase 10A , mientras que las cinco locomotoras de vapor sobrecalentado, numeradas del 670 al 674, fueron designadas como Clase 10B y renumeradas del 752 al 756. ^{[ 1 ] [ 3 ]}

Durante 1911, la CSAR encargó otras cinco locomotoras Clase 10B sobrecalentadas a Beyer, Peacock & Company . Estas fueron entregadas a la SAR en enero de 1912 y numeradas del 757 al 761. Los números de motor de estas cinco locomotoras no coincidían con los números de fábrica de su fabricante. ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 9 ] [ 10 ]}

A diferencia de las locomotoras anteriores, estas últimas cinco se construyeron sin calentadores de agua de alimentación. Sus turbogeneradores Pyle National se dispusieron encima de la última hilera de cilindros de la caldera en lugar de delante de la chimenea y detrás del faro. ^{[ 9 ]}

Durante la década de 1930, muchas locomotoras en servicio fueron recalentadas con un tipo de caldera estándar de tapa redonda diseñada por el entonces ingeniero jefe de mecánica, AG Watson, como parte de su política de estandarización. Estas locomotoras recalentadas con la caldera Watson Standard fueron reclasificadas añadiendo el sufijo "R" a su letra de clasificación. ^{[ 4 ] [ 11 ]}

Cinco de las locomotoras Clase 10B fueron finalmente recalentadas con calderas Watson Standard n.º 1 y reclasificadas como Clase 10BR. En el proceso, la distancia entre las calderas se elevó 8 pulgadas (203 milímetros) . La instalación de las nuevas calderas requirió modificaciones mínimas, como la colocación de un nuevo frontal de cabina. Al mismo tiempo, los escalones que conducían a la cabina se retiraron del ténder y se fijaron a la locomotora. ^{[ 4 ] [ 9 ] [ 11 ]}

Sus calderas Belpaire originales estaban equipadas con válvulas de seguridad Ramsbottom , mientras que la caldera Watson Standard estaba equipada con válvulas de seguridad Pop . Una diferencia obvia entre una locomotora original y una Watson Standard con caldera nueva suele ser una cubierta reguladora rectangular, justo detrás de la chimenea en la locomotora con caldera nueva. En el caso de las locomotoras Clase 10BR, una diferencia aún más obvia era la ausencia de la joroba del hogar Belpaire entre la cabina y la caldera en las locomotoras con caldera nueva. ^{[ 11 ]}

La tabla enumera los fabricantes de locomotoras, los números de serie, la renumeración de CSAR a SAR y la reclasificación de la caldera Watson Standard para las locomotoras Clase 10B y 10BR. ^{[ 1 ] [ 3 ]}

La locomotora Clase 10B se puso en servicio para transportar trenes de pasajeros desde Johannesburgo. En los trenes rápidos que circulaban entre Pretoria y Johannesburgo, se mantenía diariamente el tiempo programado de 1 hora y 15 minutos, y los 36 millas y 28 cadenas (58,5 kilómetros) entre Pretoria y Germiston se cubrían a una velocidad media de 37,3 millas por hora (60 kilómetros por hora) en ambas direcciones. ^{[ 9 ]}  

Sin embargo, la mayor parte de su vida laboral la pasaron en el sistema Cape Midland, donde se utilizaban en la línea principal que salía de Port Elizabeth. Dos de ellos trabajaron como maniobras de estación en Kimberley hasta 1960, cuando se unieron al resto de la clase, que para entonces operaba el servicio suburbano entre Port Elizabeth y Uitenhage . ^{[ 4 ]}

En años posteriores, también prestaron servicio en las rutas suburbanas de Reef, mientras que algunas se utilizaron en el mismo servicio alrededor de Ciudad del Cabo hasta que finalmente fueron relegadas a maniobras. Fueron desguazadas en 1974. ^{[ 4 ]}

De las locomotoras de la Clase 10BR, tres se conservan hasta nuestros días.

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