Locomotora sudafricana Clase 14B 4-8-2

La locomotora de vapor South African Railways Clase 14B 4-8-2 de 1915 era una locomotora de vapor.

En 1915, los Ferrocarriles Sudafricanos pusieron en servicio quince locomotoras de vapor saturado Clase 14B con una configuración de ruedas 4-8-2 . Cuando posteriormente se convirtieron a sobrecalentamiento, se reclasificaron como Clase 14. En la década de 1930, todas menos una fueron recalentadas con calderas Watson Standard n.° 2 y reclasificadas como Clase 14R. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]}

La tercera versión de la locomotora Clase 14 fue encargada a Beyer, Peacock & Company en 1914. Se entregaron quince locomotoras en 1915, numeradas del 1746 al 1760. Estas versiones de vapor saturado de la Clase 14 fueron designadas como Clase 14B. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 5 ]}

Al igual que la Clase 14, la Clase 14B tenía un mecanismo de distribución Walschaerts y una caja de fuego Belpaire . Debido a que estaba destinada a usarse en la sección inferior de la línea principal de Natal, DA Hendrie, Ingeniero Jefe Mecánico (CME) de los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR), concluyó que no se podría alcanzar un alto grado de sobrecalentamiento y, por lo tanto, las locomotoras se encargaron sin sobrecalentadores. Estaban destinadas a usarse en la sección de Town Hill cerca de Pietermaritzburg , donde la antigua línea tenía una pendiente de 1 en 30 (3⅓%) y donde las velocidades eran bajas con paradas frecuentes, lo que, según se argumentó, no justificaría el uso de sobrecalentamiento. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

Una vez en servicio, la omisión del sobrecalentamiento pronto se convirtió en motivo de controversia. Aproximadamente seis años después de la puesta en servicio de la Clase 14B, un funcionario del Departamento de Mecánica presentó un informe que afirmaba que la pérdida de potencia de tracción y el aumento del consumo de agua y carbón, ocasionados por la ausencia de sobrecalentamiento en estas locomotoras, representaban una pérdida para la SAR de aproximadamente 100.000 libras esterlinas en comparación con la Clase 14 con sobrecalentamiento . Dado que ocho años después, en 1929, el precio de compra de una nueva locomotora Clase 19A sería de 6.387 libras esterlinas (5.323 libras para la locomotora y 1.064 libras para el ténder), esta era una cantidad asombrosa. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 6 ]}

Este informe causó revuelo en la Administración de Ferrocarriles. El funcionario que lo elaboró ​​dejó el servicio para tener mucho éxito en otro lugar. La conversión de la Clase 14B a sobrecalentamiento comenzó poco después. Entre 1922 y 1925, las quince locomotoras Clase 14B fueron convertidas. Sus cilindros se ensancharon de 21 a 22 pulgadas (533 a 559 milímetros) de diámetro y la presión de la caldera se redujo de 200 a 190 libras por pulgada cuadrada (1379 a 1310 kilopascales) . Dado que el hecho de no estar sobrecalentadas y tener cilindros más pequeños había sido la única razón para su clasificación separada como Clase 14B, todas fueron reclasificadas como Clase 14. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 7 ] [ 8 ]}

De todas las locomotoras introducidas durante el mandato de Hendrie como Jefe de Ingeniería Mecánica, la Clase 14B fue la única que no cumplió con las expectativas. Para ser justos con Hendrie y su decisión de omitir el sobrecalentamiento, cabe recordar que, en aquel momento, todavía se utilizaban amortiguadores automáticos, que desconectaban el sobrecalentador mientras el regulador estaba cerrado. Esto reducía considerablemente la eficacia del sobrecalentador en vías onduladas y donde se requerían paradas frecuentes. Anteriormente, se había presentado un informe en Natal en el que se indicaba que el sobrecalentamiento ofrecía poca o ninguna ventaja en ese sistema, ya que las numerosas pendientes cortas y pronunciadas impedían alcanzar un alto grado de sobrecalentamiento con los amortiguadores automáticos en uso. En vista del coste y el peso adicionales del equipo de sobrecalentamiento, los argumentos en contra presentados en Natal se consideraron razonables en aquel momento. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

Durante la década de 1930, muchas locomotoras en servicio fueron recalentadas con un tipo de caldera estándar diseñada por el entonces CME AG Watson como parte de su política de estandarización. Estas locomotoras recalentadas con la caldera Watson Standard fueron reclasificadas añadiendo el sufijo "R" a su clasificación. ^{[ 3 ] [ 7 ] [ 8 ]}

A partir de 1935, todas las locomotoras de la antigua Clase 14B, excepto la n.° 1750, fueron recalentadas con calderas Watson Standard n.° 2 y reclasificadas como Clase 14R. Solo se consideraron necesarias ligeras modificaciones para alojar las nuevas calderas. Durante este proceso, las locomotoras también fueron equipadas con cabinas Watson con sus característicos frentes inclinados, en comparación con los frentes verticales convencionales de las cabinas originales. Las ruedas delanteras acopladas sin pestaña se equiparon con pestaña y se acoplaron ténderes tipo MR a las locomotoras recalentadas. La n.° 1750 fue vendida a ISCOR sin ser recalentada. ^{[ 2 ] [ 4 ] [ 7 ] [ 8 ]}

Sus calderas Belpaire originales estaban equipadas con válvulas de seguridad Ramsbottom , mientras que la caldera Watson Standard estaba equipada con válvulas de seguridad Pop . Una diferencia obvia entre una locomotora original y una Watson Standard con caldera nueva suele ser una cubierta reguladora rectangular, justo detrás de la chimenea en la locomotora con caldera nueva. En el caso de las locomotoras de la antigua Clase 14B, dos diferencias aún más obvias son la cabina Watson y la ausencia de la joroba del hogar Belpaire entre la cabina y la caldera en las locomotoras con caldera nueva. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

La locomotora número 1459 es la única superviviente y se encuentra almacenada en el depósito de locomotoras de Bloemfontein.

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