Clase 6E sudafricana

En 1970 y 1971 se entregaron ochenta unidades a la SAR, numeradas del E1146 al E1225. UCW no asignó números de fabricante ni de fábrica a las locomotoras que construyó para la SAR, sino que utilizó los números de unidad de la SAR para su registro. ^{[ 1 ]}

En 1970, UCW también construyó dos locomotoras nuevas de la Clase 6E para Iscor (ahora Kumba), para su uso en la mina Sishen en el Cabo Septentrional. Numeradas Iscor F221.01 y F221.02, a estas dos se les asignaron los números de fábrica 6E.58 y 6E.59 de UCW respectivamente. ^{[ 2 ]}

Estas locomotoras de doble cabina tenían una escalera de acceso al techo en un solo lado, justo a la derecha de la puerta de acceso a la cabina. El extremo de la escalera de acceso al techo estaba marcado como el extremo n.° 2. Un pasillo a lo largo del centro de la locomotora conectaba las cabinas, que eran idénticas salvo por el hecho de que el freno de mano estaba ubicado en la cabina 2. Un gancho de pantógrafo estaba guardado en un tubo montado debajo del borde inferior de la carrocería de la locomotora en el lado de la escalera de acceso al techo. Las unidades tenían un panel de acceso cuadrado y dos rectangulares a lo largo de la mitad inferior de la carrocería en el lado de la escalera de acceso al techo y solo un panel de acceso cuadrado en el lado opuesto. Tres escalones estaban montados en el bogie directamente debajo de cada puerta lateral. ^{[ 1 ]}

La Clase 6E se entregó con la nueva forma de carrocería con esquinas cuadradas que se había introducido a mitad de la construcción de la Clase 5E1, Serie 5 , y estaba equipada con faros delanteros de automóvil de doble haz sellado . Las dimensiones de la carrocería eran las mismas que las de los modelos posteriores de la Clase 5E1, Serie 5, y la diferencia externa más evidente visualmente era la sustitución de las tres pequeñas rejillas dispuestas verticalmente a la derecha del centro a cada lado de las Clases 5E y 5E1 por una rejilla doble más grande a cada lado de la Clase 6E. En cuanto a la carrocería, la Clase 6E era idéntica a su predecesora inmediata, la Clase 6E1, Serie 1 , mientras que sus bogies eran idénticos a los de la Clase 5E1. ^{[ 1 ] [ 4 ]}

En comparación con la Clase 5E1, la Clase 6E contaba con motores de tracción mejorados del tipo AEI-283AZ, especialmente en lo que respecta al aislamiento de los devanados. Esto resultó en una potencia continua de 563 kilovatios (755 caballos de fuerza) por motor de tracción y una potencia continua total de 2252 kilovatios (3020 caballos de fuerza) por locomotora, en comparación con los 364 kilovatios (488 caballos de fuerza) por motor de tracción y los 1456 kilovatios (1953 caballos de fuerza) totales de la Clase 5E1. ^{[ 5 ]}

Para garantizar la máxima transferencia de potencia a los rieles sin provocar deslizamiento de las ruedas con estos motores de tracción más potentes, la Clase 6E se construyó con fuelles de aire de transferencia de peso cuidadosamente diseñados entre los bogies y los bastidores. Esto redujo la adherencia del bogie delantero y aumentó la del bogie trasero hasta en un 15 % al arrancar. Esta característica se controlaba mediante dispositivos electrónicos de detección de deslizamiento de ruedas y un relé eléctrico de transferencia de peso, que reducía la corriente de anclaje al bogie delantero hasta en 50 A en las muescas 2 a 16. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

Cuando no había aire comprimido en el sistema de la unidad para elevar el pantógrafo y arrancar, se utilizaba una pértiga con gancho para elevarlo manualmente. Esto ponía en marcha el motor de alta tensión, que accionaba el alternador auxiliar para suministrar 110 V de potencia y arrancar el compresor, además de alimentar otros circuitos de control. Una vez que había suficiente presión de aire principal para mantener el pantógrafo elevado, se podía retirar la pértiga con gancho. ^{[ 7 ]}

La unidad se controlaba mediante resistencias sobre las que se aplicaba una caída de tensión en una configuración de circuitos eléctricos en serie y en paralelo. Los interruptores automáticos que conmutaban estos circuitos funcionaban con muy alta potencia y tensión, por lo que todos eran de accionamiento neumático para garantizar el aislamiento. Se requería aire comprimido para abrir o cerrar los interruptores, y también se utilizaba aire para el interruptor de leva de campo débil , que también conmutaba con corrientes muy elevadas. ^{[ 7 ]}

Al arrancar y en las marchas bajas, la mayor parte del voltaje caía sobre los bancos de resistencias y los cuatro motores de tracción estaban en serie. Los ventiladores que aceleraban la disipación del calor en los bancos de resistencias daban a las Clases 6E y 6E1 su sonido tan característico, un zumbido profundo y fuerte cuando se aplicaba energía. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

A medida que el conductor aumentaba la velocidad, algunos de los bancos de resistencias se desconectaban mediante interruptores neumáticos y el voltaje aumentaba en los motores de tracción. Conforme el conductor aumentaba aún más la velocidad, se desconectaban más resistencias y los motores de tracción generaban mayor potencia. Alrededor de los 22 a 28 kilómetros por hora (14 a 17 millas por hora), la unidad cambiaba a una configuración en paralelo, donde los dos motores de tracción por bogie estaban en un circuito eléctrico en serie, mientras que los dos bogies estaban en un circuito eléctrico en paralelo. Finalmente, cuando se desconectaron todas las resistencias, la unidad operaba a plena potencia. ^{[ 7 ]}

Cuando los motores de tracción funcionaban a campo completo, ya fuera en serie o en paralelo, alcanzaban su máxima potencia para un funcionamiento normal. Para aumentar la velocidad en ese punto, si era necesario, se requería una mayor potencia de salida de los motores de tracción. La única forma de aumentar la potencia era forzar un mayor flujo de corriente. Para lograrlo, el interruptor de leva de campo débil conmutaba la resistencia en paralelo con las bobinas de campo, lo que reducía la resistencia total de estas últimas. Esto aumentaba el flujo magnético y los motores de tracción generaban más potencia, pero solo durante cortos periodos. ^{[ 7 ]}

La unidad en sí utilizaba frenos de aire , pero estaba equipada para operar trenes con frenos de aire o de vacío . El sistema de frenado se configuraba para el funcionamiento de trenes con frenos de aire o de vacío mediante un interruptor en la válvula de freno del conductor y preconfigurando las válvulas de freno correspondientes en el pasillo. ^{[ 8 ]}

Al remolcar un tren con frenos de vacío, el sistema de frenos de aire de la unidad se desactivaría y el tren se controlaría utilizando únicamente los frenos del tren para reducir la velocidad y detenerse. Por otro lado, al remolcar un tren con frenos de aire, los frenos de la unidad se activarían junto con los frenos del tren. Al operar cualquiera de los dos tipos de tren en una pendiente descendente, el sistema de frenado regenerativo de la unidad también funcionaría en conjunto con los frenos del tren. ^{[ 8 ]}

A diferencia de las Clases 5E y 5E1, cuyos frenos de aire podían aplicarse independientemente en cada bogie cuando la locomotora estaba detenida, en las Clases 6E y 6E1 los frenos de aire de ambos bogies se aplicaban simultáneamente. El freno de mano o freno de estacionamiento, ubicado en la cabina 2, solo actuaba sobre el último eje de la unidad, es decir, las ruedas n.° 7 y 8. ^{[ 8 ]}

La red más pequeña es la línea principal Cape Western entre Ciudad del Cabo y Beaufort West , con las unidades estacionadas en el depósito de Bellville en Ciudad del Cabo. ^{[ 2 ]}

La red más grande cubre partes del Cabo Norte , el Estado Libre , Natal , Gauteng , Noroeste y Mpumalanga , siendo las principales rutas en esta vasta área las siguientes: ^{[ 2 ]}

• Desde Johannesburgo, en Gauteng, pasando por Kimberley, hasta Hotazel, en el Cabo Septentrional.
• Desde Johannesburgo, pasando por Kroonstad, hasta Bloemfontein, en el Estado Libre.
• De Johannesburgo a Durban en Natal.
• Desde Johannesburgo, pasando por Pretoria en Gauteng y Witbank en Mpumalanga, hasta Komatipoort en la frontera con Mozambique, así como hasta Derwent y Roossenekal .
• Desde Johannesburgo, pasando por Springs, hasta Witbank.
• Desde Johannesburgo vía Coligny hasta Lichtenburg .
• Desde Durban en Natal hasta Empangeni en el norte y Port Shepstone en el sur.
• De Ermelo a Ogies y Wonderfontein en Mpumalanga.
• Desde Kroonstad en el Estado Libre pasando por Belén y Ladysmith hasta Vryheid en Natal.

Las unidades eléctricas asignadas a los depósitos dentro de esta red más grande se compartían en gran medida, y la Clase 6E prestaba servicio en el mismo parque de locomotoras junto con la familia Clase 6E1. Podían operar en cualquier punto de la red según lo requiriera el Departamento de Operaciones, pero regresaban a sus depósitos de origen para mantenimiento cada veintiocho días. ^{[ 2 ]}

En 2010, un gran número de locomotoras de la Clase 6E seguían en servicio y asignadas a depósitos en ambas redes, pero en 2015 las locomotoras de la Clase 6E eran raras, ya que la mayoría habían sido retiradas y reemplazadas por locomotoras reconstruidas de la Clase 18E . ^{[ 2 ]}

La región del Cabo Occidental solía tener ocho locomotoras eléctricas de color azul en su flota para ser utilizadas con el Tren Azul cuando fuera necesario. Cuando las locomotoras Clase 5E1 Serie 1 del Cabo Occidental , números E441 a E448, que prestaban servicio en el Tren Azul, fueron retiradas del servicio de pasajeros de la línea principal durante la década de 1990, ocho unidades Clase 6E1, Serie 8 , números E1950 a E1957, fueron pintadas de azul con franjas amarillas para su uso con el Tren Azul. Después de que cuatro de estas locomotoras Clase 6E1 azules resultaran dañadas en una colisión entre dos trenes de pasajeros Trans-Karoo en Gouda en abril de 1997, el depósito de Bellville fue autorizado a repintar ocho locomotoras Clase 6E con la librea naranja del Tren Azul de Spoornet. La autorización se otorgó para los números E1171 a E1178. ^{[ 2 ] [ 5 ]}

En el proceso, tres locomotoras, consideradas candidatas "mejores" (E1146, E1157 y E1223), intercambiaron extraoficialmente sus números de unidad con las locomotoras E1172, E1177 y E1174, respectivamente. Años después, aún se podía apreciar la evidencia de este cambio extraoficial de número en el tono ligeramente diferente de naranja alrededor de los números de unidad en los laterales de las locomotoras E1146, E1157 y E1223, como se ilustra. ^{[ 2 ]}

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  Locomotora n.º E1172 haciéndose pasar por la n.º E1146, depósito de Bellville, 28 de marzo de 2009.
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  N.º E1174 haciéndose pasar por el N.º E1223, Stikland, Ciudad del Cabo , 29 de marzo de 2006
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  N.º E1177 haciéndose pasar por el N.º E1157, Beaufort West , 1 de mayo de 2006