Corredor ferroviario de alta velocidad del sureste

El segmento de DC a Richmond del corredor propuesto recorre 123 millas de vía de CSX que actualmente utilizan los trenes de carga de CSX, los trenes de Amtrak que no son de alta velocidad y la línea Fredericksburg del ferrocarril de cercanías VRE . Los fondos federales por un monto de $75 millones emitidos en septiembre de 2012 pagaron la construcción de una tercera vía principal en los condados de Stafford y Prince William , ^{[ 8 ]} mientras que el proyecto de infraestructura Atlantic Gateway de Virginia financió vías principales adicionales en dos segmentos en el condado de Fairfax junto con algunos de los costos de diseño e ingeniería para brindar alivio a la capacidad limitada del puente Long Bridge sobre el río Potomac entre DC y Alexandria. ^{[ 9 ]} En octubre de 2014, la Administración Federal de Ferrocarriles presentó un aviso de intención de realizar (en asociación con el Departamento de Ferrocarriles y Transporte Público de Virginia) un EIS de Nivel II para mejorar este segmento, con el objetivo de aumentar la frecuencia de los trenes y reducir el tiempo de viaje actual en treinta minutos. ^{[ 10 ]} La versión preliminar del EIS de Nivel II se publicó en septiembre de 2017, y la versión final en mayo de 2019. ^{[ 11 ]} El estudio abarcó el corredor desde el Puente Largo hasta un cruce ferroviario en Centralia , a cinco millas al sur de Richmond. Se construiría un nuevo puente sobre el río James para ampliar el servicio a la estación Richmond Main Street (RVM). Actualmente, los trenes que circulan de norte a sur solo paran en la estación Richmond Staples Mill Road (RVR), utilizando la circunvalación Belt Line que cruza el río. RVM, cerca del Capitolio Estatal , es la ubicación preferida según las directrices federales como ubicación central de la ciudad. Se proyecta que el conjunto de proyectos entre DC y Richmond resultará en tiempos de viaje de 2 horas y 15 minutos entre las dos ciudades. ^{[ 12 ]}

Los cambios significativos en la infraestructura entre el borrador y el EIS final en mayo de 2019 incluyeron: ^{[ 13 ] [ 14 ]}

• Coordinación con las ampliaciones y mejoras de las estaciones de VRE .
• Se aclara que el distrito escolar de Ashland (ASD) no recibirá mejoras adicionales en las vías ni en las estaciones. Se había considerado la construcción de una circunvalación antes de la versión preliminar.
• Aclaración de que todos los trenes de Amtrak pararían tanto en RVR como en RVM, excepto el Auto Train que no para en Lorton con destino a Florida.

En diciembre de 2019, Virginia acordó adquirir 350 millas de derecho de vía de CSX, lo que efectivamente le otorgó al Estado el control sobre gran parte del tramo Richmond-DC del corredor. ^{[ 15 ]} Como parte del acuerdo, Virginia construirá un nuevo puente ferroviario de dos vías sobre el río Potomac para los trenes de Amtrak y VRE, paralelo al puente Long Bridge existente. El nuevo puente desviará el tráfico de pasajeros del puente actual, que servirá solo para el tráfico de carga. El puente Long Bridge ha sido históricamente uno de los peores cuellos de botella en el sistema ferroviario nacional. ^{[ 16 ]} El Estado de Virginia cubrirá aproximadamente un tercio de los costos, los fondos federales (incluidos los de Amtrak) cubrirán otro tercio, y el resto se buscará de una variedad de socios regionales, como VRE, la Autoridad de Transporte del Norte de Virginia, el Distrito de Columbia y Maryland, todos los cuales se han comprometido a apoyar la expansión del puente.

En 1996, el USDOT agregó una conexión desde Richmond hacia el este hasta Newport News a SEHSR. Sin embargo, con la extensión del servicio de Amtrak de Northeast Regional a Norfolk en diciembre de 2012, ^{[ 17 ]} el Departamento de Ferrocarriles y Transporte Público de Virginia (DRPT) reevaluó el acceso ferroviario al área metropolitana de Hampton Roads y el 1 de septiembre de 2012, anunció que si bien el servicio ferroviario de Richmond a Newport News se mantendría, el corredor de alta velocidad preferido se había cambiado a una alineación Richmond-Petersburg-Norfolk. ^{[ 18 ]} La ruta actual de Amtrak a través de Suffolk cambiaría para lograr una mayor separación de la carga, y se agregaría una estación suburbana en Bower's Hill en Chesapeake.

En noviembre de 2014, la Organización de Planificación del Transporte de Hampton Roads (HRTPO) publicó un informe que recomendaba una ruta diferente, desde Richmond a Suffolk y luego a Norfolk, a través de un nuevo cruce del río James cerca de Charles City , evitando Petersburg. Esto proporcionaría un servicio ferroviario de alta velocidad combinado para una sección occidental de la ruta de Newport News. ^{[ 19 ] [ 20 ]} No está claro si el informe de 2014 influirá en el proyecto.

Mientras tanto, Virginia planea ampliar el servicio convencional de Amtrak tanto a Newport News como a Norfolk como parte de un plan de financiación anunciado en diciembre de 2019, que abarca pasos importantes hacia el SEHSR en la línea de Washington a Raleigh. ^{[ 3 ]}

Entre Richmond y Raleigh, el corredor utiliza la línea S de CSX (la antigua línea principal de Seaboard Air Line ), ^{[ 21 ]} que generalmente discurre paralela a la US 1. Las vías del segmento de esta línea entre Centralia, Virginia y Norlina, Carolina del Norte, fueron retiradas a finales de la década de 1980 y el tráfico de paso se trasladó a la línea A de CSX (la antigua línea principal de Atlantic Coast Line ). La relativa ausencia de trenes de carga en los tramos restantes de la línea S permitirá realizar importantes trabajos de rectificación de curvas y otras obras sin interrumpir el servicio actual.

La línea S también proporciona una ruta más directa para los trenes entre Raleigh y el noreste a través de Richmond. Desde el abandono de parte de la línea S, los trenes de Amtrak que viajan al norte de Raleigh utilizan la línea A y el ferrocarril de Carolina del Norte entre Raleigh y Selma . (La línea A no pasa por Raleigh, sino que discurre aproximadamente paralela a la Interestatal 95 a través de Rocky Mount , Wilson y Fayetteville ). La nueva ruta de la línea S incluirá paradas en Norlina, Carolina del Norte, Henderson, Carolina del Norte y Wake Forest, Carolina del Norte . ^{[ 22 ]}

El proyecto propuesto no incluye la electrificación del ferrocarril, a diferencia del Corredor Noreste. Sin embargo, la velocidad máxima aumentaría de 79 a 110 millas por hora (127 a 177 km/h) , lo que resultaría en una velocidad promedio de 85 a 87 mph (137 a 140 km/h) . El tiempo de viaje actual entre Richmond y Raleigh en las líneas Carolinian y Silver Star es de casi cuatro horas, pero la implementación completa del proyecto propuesto lo reduciría a casi dos horas. El ahorro de dos horas propuesto se divide casi equitativamente entre la menor distancia que ofrece el trazado más directo de la línea S y el aumento de velocidad.   

El costo total del proyecto para restaurar y mejorar completamente la línea S, incluyendo el enderezamiento de curvas y los nuevos puentes necesarios para aumentar la velocidad máxima a 110 mph (180 km/h) , se ha estimado en 4 mil millones de dólares. En respuesta, la Comisión del Pacto Interestatal de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Carolina del Norte-Virginia ha propuesto investigar un esfuerzo por etapas que primero restauraría la línea S a su velocidad máxima de 79 mph (127 km/h) de la década de 1980 y buscaría otras mejoras solo después de que se restableciera el servicio. ^{[ 23 ]} Esto tendría la ventaja de reducir el tiempo de viaje entre Richmond y Raleigh en casi una hora con un costo inicial mucho menor, aunque podría aumentar ligeramente el costo de realizar las mejoras posteriores. El Silver Star también viajaría por una línea S restaurada, como lo hacía antes de 1986, y también experimentaría la mejora en el tiempo de viaje. ^{[ 24 ]}     

Como parte de Atlantic Gateway, Virginia buscó tomar el control del derecho de paso abandonado de la Línea S entre Petersburg y la frontera con Carolina del Norte. ^{[ 25 ]} A finales de 2019, se concluyeron las negociaciones y CSX, Virginia y Carolina del Norte llegaron a acuerdos separados que estipulaban que los dos estados adquirirían las porciones de la Línea S dentro de sus respectivos límites. Virginia adquirirá 65 millas (105 km) de la Línea S entre la línea Carolina del Norte-Virginia y Petersburg, mientras que Carolina del Norte adquirirá 10 millas (16 km) de la línea entre Ridgeway y la línea Carolina del Norte-Virginia. Funcionarios de Carolina del Norte dijeron que el acuerdo con Virginia impulsará sus esfuerzos para adquirir el resto de la Línea S hasta Raleigh, que permanece en servicio ligero como la Subdivisión Norlina de CSX que transporta algo de tráfico de carga. ^{[ 15 ]} El Departamento de Transporte de Carolina del Norte (NCDOT) recibió una subvención federal de $47.5 millones en 2020 para comprar la línea. ^{[ 21 ]}  

A principios de junio de 2022, se anunció una subvención federal de 58 millones de dólares en el marco del programa de Mejoras Consolidadas de la Infraestructura y la Seguridad Ferroviaria para financiar los trabajos de ingeniería iniciales necesarios para la reconstrucción de la línea S entre Raleigh y Richmond. El Departamento de Transporte de Carolina del Norte (NCDOT) proyectó que el servicio comenzaría en la ruta entre 2025 y 2029. ^{[ 26 ]}

El 5 de diciembre de 2023, el secretario de Transporte de los Estados Unidos , Pete Buttigieg , el senador estadounidense por Carolina del Norte, Thom Tillis , y el gobernador de Carolina del Norte, Roy Cooper, anunciaron que el estado recibiría una subvención federal de mil millones de dólares para desarrollar la Línea S entre Raleigh y Wake Forest para un servicio ferroviario de pasajeros de alta velocidad. ^{[ 27 ]} El 1 de julio de 2024, Buttigieg y Cooper, junto con varios funcionarios estatales y locales, participaron en una ceremonia de colocación de la primera piedra del proyecto, marcando el inicio oficial de la construcción. ^{[ 28 ]}

El tramo del corredor entre Raleigh y Charlotte discurre por las líneas actualmente operativas del Ferrocarril de Carolina del Norte (NCRR), aproximadamente paralelas a la I-85 . La parte de la ruta entre Raleigh y Greensboro se encuentra sobre la línea H, mientras que el tramo Greensboro-Charlotte discurre por la línea principal de Norfolk Southern . (Si bien las líneas son propiedad del Ferrocarril de Carolina del Norte, Norfolk Southern tiene un contrato de operación para los derechos de vía ). Ambas líneas registran tráfico actual de carga y pasajeros ( Carolinian y Piedmont de Amtrak ), siendo el tráfico de carga particularmente intenso en la línea principal. Sin embargo, la doble vía se eliminó de varios tramos de la línea principal Greensboro-Charlotte desde su época de mayor actividad, y se requerirán mejoras significativas en la señalización, rectificación de curvas, peralte y restauración para brindar un servicio de pasajeros de alta velocidad a lo largo del corredor sin interferir con las operaciones de carga.

NCDOT ha trabajado con Norfolk Southern, CSX y NCRR para restaurar la doble vía y realizar otras mejoras incrementales, un proceso que redujo el tiempo de viaje entre Raleigh y Charlotte en 35 minutos entre 2001 y 2010. El trabajo adicional comenzó en 2010 bajo el Proyecto de Mejora de Piedmont (PIP), financiado por una subvención de $520 millones bajo el estímulo ARRA de 2009. [ ^{29 ] Los} proyectos PIP incluyeron la restauración completa de la doble vía entre Greensboro y Charlotte, la adición de apartaderos de paso entre Raleigh y Greensboro, el enderezamiento de varias curvas, el cierre de cruces y la construcción de puentes para separar el movimiento de trenes y carreteras, todo lo cual se completó para enero de 2018. ^{[ 30 ]} Los fondos ARRA, junto con fondos de la ciudad de Raleigh y NC DOT también construyeron Raleigh Union Station , una estación de tren de reemplazo ubicada en la intersección Boylan Wye de la línea H y la línea S. La estación se inauguró en julio de 2018 con un vestíbulo y un andén únicamente a lo largo de la línea H, pero se ha reservado espacio para la futura construcción de un vestíbulo y un andén al norte, a lo largo de la línea S, para futuros trenes SEHSR.

Agregado al Corredor SEHSR en 1998, en agosto de 2008 se completó un estudio de viabilidad sobre la extensión adicional desde Charlotte a través de Spartanburg y Greenville, Carolina del Sur, hasta Atlanta y luego Macon, Georgia . ^{[ 7 ]} Las extensiones adicionales a Savannah, Georgia , junto con una extensión desde Raleigh a través de Columbia, Carolina del Sur, hasta Savannah y luego hasta Jacksonville, Florida, también forman parte del corredor SEHSR designado federalmente, pero esas extensiones aún no se han estudiado. Todos los estudios de viabilidad han sugerido que la sinergia entre partes del SEHSR y el vecino Corredor Noreste es importante. Se prevé que la sección de Charlotte a Raleigh sea mucho más rentable con el corredor conectado a DC y al Corredor Noreste. De manera similar, el estudio de viabilidad encontró que sería mucho más fácil justificar la ruta de Charlotte a Atlanta y Macon si se completara la sección de Charlotte a DC. Atlanta también es el punto de conexión entre el SEHSR y el Corredor de la Costa del Golfo designado federalmente . ^{[ 31 ]}

En mayo de 2013, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), en cooperación con el Departamento de Transporte de Georgia (GDOT), inició un Estudio de Impacto Ambiental (EIS) de Nivel I para el servicio ferroviario de pasajeros entre Charlotte y Atlanta. Durante la fase de definición del alcance, las seis posibles rutas del estudio de viabilidad se redujeron a las tres siguientes:

• Alternativa 1: Media Luna Sur

Utilizando la vía férrea existente de Norfolk Southern , que coincide con el tramo central del Crescent de Amtrak , la ruta, de aproximadamente 381 km (237 millas), tendría un tiempo de viaje estimado de entre 4:35 y 5:34 horas, una velocidad de tren de entre 127 km/h (79 mph ) y 177 km/h (110 mph ) , con cuatro viajes de ida y vuelta al día. Esta ruta presenta el menor costo de inversión, entre 2.000 y 2.300 millones de dólares, pero también es la menos competitiva en comparación con el transporte en automóvil y avión.     

Las posibles estaciones estarían en: Charlotte Gateway → Aeropuerto de Charlotte → Gastonia → Spartanburg → Greenville → Clemson → Toccoa → Gainesville → Suwanee → Doraville → Atlanta MMPT → Aeropuerto de Atlanta . ^{[ 32 ] [ 33 ]}

• Alternativa 2: Interestatal 85

Utilizando el derecho de vía existente de la Interestatal 85 , la ruta estimada de 393 km (244 millas) tendría un tiempo de viaje estimado de entre 2 horas y 42 minutos y 2 horas y 50 minutos, con una velocidad del tren de entre 201 km/h ( 125 mph) y 290 km/h (180 mph ) , y 14 viajes de ida y vuelta al día. Esta ruta presenta el mayor costo de inversión, entre 13.300 y 15.400 millones de dólares, pero sería competitiva frente al transporte en automóvil.     

Las posibles estaciones estarían en: Charlotte Gateway → Aeropuerto de Charlotte → Gastonia → Spartanburg → Greenville → Anderson → Commerce → Suwanee → Doraville → Atlanta MMPT → Aeropuerto de Atlanta . ^{[ 32 ] [ 33 ]}

• Alternativa 3: Campo verde

La alternativa Greenfield es una opción de uso exclusivo que se construirá principalmente en una nueva vía férrea. La ruta, de aproximadamente 430 km (267 millas ), tendría un tiempo de viaje estimado de entre 2 horas y 6 minutos y 2 horas y 44 minutos, con una velocidad de tren de entre 201 km/h ( 125 mph ) y 354 km/h (220 mph ) , y entre 16 y 22 viajes de ida y vuelta al día. El costo de inversión de la ruta oscilaría entre 6200 y 8400 millones de dólares, pero sería competitiva frente al transporte en automóvil y en avión, si se incluyen los tiempos de acceso y los controles de seguridad.     

Las posibles estaciones estarían en: Charlotte Gateway → Aeropuerto de Charlotte → South Gastonia → Aeropuerto de Greenville–Spartanburg → Anderson → Athens → Suwanee → Doraville → Atlanta MMPT → Aeropuerto de Atlanta . ^{[ 32 ] [ 33 ]}

Las tres opciones podrían sustituir las estaciones de Suwanee y Doraville por las de Lawrenceville y Tucker en Georgia, si se utilizara el derecho de vía de CSX para la aproximación final a Atlanta en lugar del derecho de vía de Norfolk Southern en el que se ubican las dos primeras ciudades. ^{[ 34 ]}

El EIS de Nivel I se completó en septiembre de 2019, y en junio de 2021 la FRA y el GDOT publicaron un registro de decisión que identificó el corredor Greenfield como la alternativa preferida. ^{[ 35 ] [ 36 ]} La determinación de una alineación específica, ubicaciones de estaciones y niveles de servicio se pospuso al EIS de Nivel II. ^{[ 5 ]} En diciembre de 2023, el corredor Greenfield fue seleccionado como parte del Programa de Identificación y Desarrollo de Corredores de la FRA . Se le otorgaron hasta $500,000 para estudios de ingeniería y viabilidad y se priorizó para futuros fondos federales. ^{[ 37 ] [ 38 ]}

Se están considerando tres rutas desde Atlanta para trenes de alta velocidad. En 2012, durante el estudio para el EIS de Nivel I, se consideraron dos alternativas principales para trenes de alta velocidad . La primera alternativa se denomina Uso Compartido, con velocidades máximas de 90 mph (145 km/h) a 110 mph (177 km/h) . La segunda alternativa se denomina Alto Rendimiento Híbrido, con velocidades máximas de 130 mph (209 km/h) . En el mismo estudio también se contemplan alternativas de trenes de alta velocidad con velocidades máximas de 180 mph (290 km/h) a 220 mph (354 km/h) o superiores. ^{[ 39 ]}          

Las tres rutas son:

• Atlanta – Macon – Jacksonville
• Atlanta – Chattanooga – Nashville – Louisville
• Atlanta – Birmingham

Para la ruta de Louisville, un estudio de viabilidad indicó que los trenes de alta velocidad para este enlace serían económicamente viables. Las estaciones a lo largo de la ruta podrían incluir Cartersville y Dalton en Georgia; Chattanooga , Murfreesboro y Nashville en Tennessee; y Bowling Green y Elizabethtown en Kentucky. ^{[ 40 ]} Aunque el enlace ferroviario de alta velocidad Atlanta-Louisville no está designado a nivel federal, conectará dos corredores designados a nivel federal: SEHSR y Chicago Hub Network . La misma ruta se ha incluido en la Red Ferroviaria de Alta Velocidad de EE. UU. de la Asociación Ferroviaria de Alta Velocidad de EE. UU., un grupo de defensa sin fines de lucro. ^{[ 41 ]}

En junio de 2012, un informe de estudio de viabilidad presentado a la Junta Estatal de Transporte de Georgia indicó que un tren de alta velocidad entre Atlanta y Jacksonville sería económicamente viable. Las tarifas entre Atlanta y Jacksonville oscilarían entre $119.41 y $152.24. La construcción de esa ruta costaría entre $5 mil millones y $16 mil millones. ^{[ 42 ]}

Otro proyecto ferroviario propuesto, conocido como Transdominion Express , se conectaría con SEHSR y se extendería desde Richmond hacia el oeste hasta Lynchburg y desde Washington, DC ( Alexandria ) hacia el sur a través de una ruta existente de Virginia Railway Express hasta Manassas , extendiéndose hacia el sur hasta Charlottesville , Lynchburg, Roanoke y Bristol en la frontera con Tennessee . ^{[ 43 ]}