Ruta arterial del sur

La Ruta Arterial del Sur es un corredor vial arterial propuesto y parcialmente implementado en el centro de la ciudad de Sídney , Nueva Gales del Sur , Australia.

Concebido en las décadas de 1970 y 1980 tras la cancelación de un proyecto de autopista urbana, el corredor arterial se implementó parcialmente entre las décadas de 1980 y 1990 como un par de vías de alta capacidad de un solo sentido que atraviesan los suburbios ahora densamente poblados de Ultimo , Chippendale , Redfern y Waterloo .

El diseño actual de la ruta como un sistema de carreteras de sentido único emparejadas se detalló formalmente por primera vez en la Declaración de Impacto Ambiental de 1987 para la propuesta de gestión del tráfico Pyrmont - Alexandria del Departamento de Carreteras Principales , ^{[ 1 ]} aunque hubo propuestas similares en 1969 y 1983.

El proyecto atrajo una importante oposición de la comunidad y permanece incompleto, con propuestas posteriores para extender la vía arterial hacia el sur o eliminarla (convirtiéndola en una vía de doble sentido). Solo se completaron dos de las tres etapas debido a la fuerte oposición de la comunidad. La etapa 1 abarcaba desde Ultimo hasta St Paul's Place / Cleveland Street . La etapa 2, originalmente planificada para conectar St Paul's Place/Cleveland Street con Bourke Road, Alexandria , ^{[ 2 ]} sin embargo, solo se completó hasta Henderson Road. La etapa 3 se canceló en 1993. ^{[ 3 ]}

El resumen de la Respuesta Ciudadana de 1993 afirmaba que "si la gente importa, la Etapa 3 de la Arteria Sur no se construirá" y que "por las mismas razones, la Etapa 2 se deshará o se modificará significativamente". Recomendaba que "idealmente necesitamos una solución a los problemas de la Etapa 2 que no implique los males de la Etapa 3". ^{[ 4 ]}^{: 1}

En las décadas transcurridas desde entonces, ha habido numerosas propuestas (o referencias a propuestas no publicadas) para extender el par de sentido único más al sur, ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}^{[ 8 ]} o convertirlo parcialmente en un sistema de doble sentido. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}^{[ 12 ]} Se han completado autopistas subterráneas paralelas , líneas de ferrocarril pesado y líneas de metro desde la propuesta original.

Directamente adyacente a la vía principal, la estación de Waterloo abrió sus puertas en 2024, y el proyecto de renovación de Waterloo construirá más de 3000 apartamentos nuevos. ^{[ 13 ]} Para 2030, Green Square, al sur del corredor, será la zona urbana más densa de Australia. ^{[ 14 ]}

El Sydney Morning Herald ha cubierto el proyecto en detalle, con artículos que abarcan las propuestas del proyecto, ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}^{[ 17 ]} la apertura de la carretera, ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}^{[ 20 ]}^{[ 21 ]}^{[ 22 ]} los residentes, ^{[ 23 ]}^{[ 24 ]}^{[ 25 ]}^{[ 26 ]}^{[ 27 ]}^{[ 28 ]} el consejo ^{, [ 29 ]}^{[ 30 ]}^{[ 31 ]}^{[ 32 ]} y editoriales , ^{[ 33 ]} la reacción negativa, las opiniones de figuras políticas, ^{[ 34 ]} los anuncios de financiación ^{, [ 35 ]}^{[ 36 ]}^{[ 37 ]} o menciones de pasada. ^{[ 38 ]}^{[ 39 ]}^{[ 40 ]}^{[ 41 ]}^{[ 42 ]}

Ruta

La ruta actual es un par de trenes de ida desde Pyrmont hasta Waterloo .

En dirección sur, esta ruta pasa por Harris Street , Regent Street y Botany Road. En dirección norte, la ruta pasa por Henderson Road, Wyndham Street, Gibbons Street, Regent Street, Cleveland Street , Abercrombie Street y Wattle Street.

En Regent Street, al norte de Cleveland Street, la ruta se convierte en una calle de doble sentido y más adelante se divide de nuevo.

En Henderson Road, a las afueras de la estación de Waterloo , la ruta pasa de ser un par de calles de sentido único a ser de doble sentido en una intersección en forma de codo .

Hasta la Fase 2, un residente local de Wyndham dijo que la calle era tranquila fuera de las horas pico de los días laborables y "Los fines de semana, se podía hacer un picnic en la calle". ^{[ 4 ]}^{: 9}

Orígenes y planificación vial inicial del corredor (décadas de 1930 a 1970)

Plan de ordenación del condado de Cumberland

Antes de los planes para el par de sentido único, existían planes para una gran autopista de superficie paralela al futuro corredor de la Ruta Arterial del Sur. Los planes para una importante autopista a lo largo de este trazado se mencionaron quizás por primera vez en 1938. ^{[ 43 ]} El plan de ordenación del condado de Cumberland , publicado en 1951, representaba la Autopista del Sur como una importante autopista que discurría hacia el sur desde Ultimo . ^{[ 44 ]}

Ampliación de Botany Road y Regent Street

En 1956, una gaceta gubernamental aprobó la ampliación de Botany Road y Regent Street (Main Road No. 170) entre Henderson Road y Cleveland Street. ^{[ 45 ]}

En 1971 se publicó en el boletín oficial el plan urbanístico de la ciudad de Sídney, basado en el plan urbanístico del condado de Cumberland . Este plan añadió una reserva vial para la intersección de Botany y Regent Street, que se ampliaría a 25,6 metros, lo que permitió pasar de cuatro a seis carriles. ^{[ 1 ]}

Plan de "Ruta propuesta para camiones" de 1969

El plan de "Ruta propuesta para camiones" de 1969, elaborado por Cameron y McNamara, era casi idéntico a los anuncios posteriores de Arterial/Gateway/Distributor/Link. Este plan para camiones incluía un par de sentidos desde Ultimo hasta Bourke Road (Green Square), con una línea discontinua para una nueva carretera directamente desde Gibbons Street en Lawson Street hasta cerca de Abercrombie Street. ^{[ 46 ]}

Autopista F6 del Sur

En 1970, el mapa del Plan de Ordenación Territorial de la Ciudad de Sídney mostraba una autopista paralela al oeste del futuro corredor de la Ruta Arterial Sur. ^{[ 47 ]} Un mapa detallado de Camperdown, Darlington, Forest Lodge , Glebe y Ultimo incluía un área sombreada para la Autopista Sur, lo que requería la demolición de amplias zonas de edificios. ^{[ 48 ]}

El Estudio de Transporte del Área de Sídney de 1974 recomendó mantener las autopistas urbanas. ^{[ 49 ]}

El informe UTAC de febrero de 1976 ^{[ 50 ]} formuló varias recomendaciones, entre ellas que «la construcción de la primera etapa de la Autopista Noroccidental se complete como ruta de reemplazo para el actual Puente Pyrmont , pero que se suspenda la construcción posterior al oeste de Darling Harbour y se desarrollen enlaces adecuados con la red vial existente» (4d). Estos enlaces se describieron en la Declaración de Impacto Ambiental de la Arteria de Glebe Island ( Puente Anzac ), que también indicaba que «actualmente se está llevando a cabo una investigación independiente sobre la posibilidad de mejorar los accesos meridionales a la Arteria de Glebe Island convirtiendo las calles Harris y Wattle en un par de sentido único en parte de su longitud, y esta investigación no forma parte de esta EIS». ^{[ 51 ]}^{: 19}

Cancelación del corredor paralelo de la autopista F6 Southern Expressway.

En 1974, la ciudad de Sídney describió que la incertidumbre sobre los planes de la autopista estaba causando un "deterioro creciente" en el oeste de Chippendale. ^{[ 52 ]}^{: 17}^{[ 52 ]}

El 23 de febrero de 1977, el gobierno de Wran anunció que abandonaría importantes planes para la construcción de autopistas urbanas en Sídney. ^{[ 53 ]}

La reserva del corredor desde la ciudad hasta Huntley Street, Alexandria, fue eliminada, pero el corredor desde ese punto hasta Tempe se mantuvo. ^{[ 54 ]}

El DMR investigó varias alternativas a la Autopista del Sur tras la cancelación por parte del gobierno de Wran de los corredores de autopistas urbanas. ^{[ 1 ]}

Primeros planes para la vía arterial de doble sentido (décadas de 1970-1980)

1974

En 1974, el Ayuntamiento de Sídney recomendó una ruta arterial meridional como alternativa a la reserva de la autopista F6 del sur. ^{[ 55 ]}^{: 66} . La prioridad del ayuntamiento era investigar una carretera de cuatro carriles con separación de niveles. Se propuso utilizar los terrenos de las líneas ferroviarias Metropolitan Goods y Main Western , en lugar del modelo actual de par de sentidos. ^[⁵²^]^:³⁰

Esta propuesta coincidía casi exactamente con la recomendación del estudio del Sydney Area Transportation Study (SATS), que consistía en extender el Western Distributor como una autopista de cuatro carriles a través de Ultimo hasta Cleveland Street, con obras previstas entre 1981 y 1990. ^{[ 52 ]}^{: 29} La construcción del Sydney Entertainment Centre dificultó posteriormente la realización de esta ruta. ^{[ 55 ]}^{: 80}

1980

El Plan Estratégico de la Ciudad de Sídney de 1980 fomentó estudios exhaustivos de una arteria sur desde Day Street hasta South Sydney. ^{[ 55 ]}^{: 61}

La jerarquía vial a corto plazo de 1980 recomendó intercambiar la designación de 1979 de Harris Street como vía arterial secundaria y Wattle Street como vía arterial principal, y elevar la categoría de Harris Street a vía arterial sur provisional. ^{[ 55 ]}^{: 75, 76} La jerarquía vial a largo plazo recomendó el desarrollo de una vía arterial sur. ^{[ 55 ]}^{: 77}

El Plan Estratégico de la Ciudad de Sídney de 1980 describió la falta de esta carretera como una omisión evidente en los planes del gobierno estatal. ^{[ 55 ]}^{: 79} Afirmó que la "capacidad excedente en las vías superiores de la futura Autopista Noroeste" podría utilizarse mediante la construcción de una Arteria Sur. ^{[ 55 ]}^{: 79} Sostuvo que se requeriría una ruta separada a desnivel a largo plazo y solicitó al Departamento de Carreteras Principales que realizara una planificación preliminar "lo antes posible". ^{[ 55 ]}^{: 80}

Las opciones de corredor para la ruta incluían: ^{[ 55 ]}^{: 80}

utilizando el corredor ferroviario de la estación de mercancías de Darling Harbour
un par de sentidos que utilizan las calles Harris y Jones o Wattle
una autopista elevada o un túnel a cielo abierto en Jones Street, con separación de niveles en Broadway y Cleveland Street, y un nuevo puente que cruza las vías del ferrocarril en Redfern.
Más al oeste, utilizando la ruta de la carretera del condado de Johnston Creek.
utilizando una parte del corredor de la autopista F6 Southern Freeway previamente designado

La Autoridad de Tráfico de Nueva Gales del Sur inició el Plan de Jerarquía Vial de Sídney (SRHP) en 1980, y se preveía que estaría terminado en junio de 1982. ^{[ 56 ]}^{: 21} La Autoridad de Tráfico informó a los ayuntamientos de Sídney a principios de 1981 sobre su intención de llevar a cabo el plan. Este plan también incorporaba un concepto de rutas para camiones; la conclusión fue que las carreteras DMR debían designarse generalmente como rutas para camiones y debían mejorarse progresivamente para cumplir con los criterios establecidos. ^{[ 57 ]}^{: 15} El proyecto se mencionó en el documento estratégico de la Autoridad de Tráfico (junio de 1980). ^{[ 58 ]}^{: 1}

1981

En 1981, los residentes percibían que el tráfico estaba "empeorando". Los residentes del sur de Sídney se sentían asediados por el tráfico, especialmente por los vehículos comerciales pesados, y la situación empeoraba. ^{[ 59 ]}^{: 2/7}^{[ 60 ]} Las estadísticas de flujo de tráfico no respaldaban esto en general. ^{[ 59 ]}^{: 2/7} El Estudio de Impacto Ciudadano sobre Tráfico y Transporte estableció que en el sur de Sídney, la mayoría de las personas encuestadas consideraban que era una causa importante de problemas de salud. "Tos, dolores de cabeza, irritabilidad, tensión, ojos irritados, estrés, problemas respiratorios y sinusitis" fueron los principales efectos en la salud reportados. ^{[ 59 ]}^{: 4/2}^{[ 60 ]}

Un estudio de tráfico de 1981 realizado por Pak Poy y Kneebone recomendó reforzar la función de las rutas arteriales existentes ( Princes Highway , Botany Road y Mitchell Road/McEvoy Street) en lugar del desarrollo de nuevos sistemas de autopistas. ^{[ 61 ]}^{[ 1 ]}^{: 2} La recomendación 4 fue apoyar la declaración de "rutas para camiones" compuestas por arterias y subarterias con algunas excepciones limitadas en el tiempo. ^{[ 61 ]}^{: v} Se recomendó al consejo que "se resistiera a la construcción de la Autopista del Sur". ^{[ 61 ]}^{: vii}

Como «durante el proceso de recopilación de información y recepción de propuestas públicas, se manifestó poco interés en la provisión de infraestructura para ciclistas», «en consecuencia, no se consideró seriamente la planificación de carriles bici en el municipio», ni su conexión con los usos del suelo adyacentes «que se preveía» que generarían viajes en bicicleta. Las reservas de vías arteriales y secundarias debían destinarse «en su totalidad» al tráfico vehicular. ^{[ 61 ]}^{: 71, 72}

Un informe titulado "Tráfico y transporte en el sur de Sídney" (publicado por el Comité del Sur de Sídney del Plan de Asistencia Australiano) identificó que Botany Road tenía la tasa más alta de accidentes [sic] de todas las "carreteras principales" en el sur de Sídney, con 377 choques. Regent Street fue la mejor calificada de "otras calles" con 99 choques. ^{[ 59 ]}^{: 3/1}^{[ 62 ]} Las "intersecciones con más de 18 accidentes" (en un período de tiempo no especificado) fueron "Botany Road y McEvoy Street" y "McEvoy y Elizabeth Streets" con 41 choques cada una. ^{[ 59 ]}^{: 3/2}^{[ a ]}

1983

Plan de acción de 1983 para las mejoras del sur de Sídney

En marzo de 1983, el Ayuntamiento de Sídney elaboró un Plan de Acción para las Mejoras Ambientales en la zona sur de Sídney, recomendando un par de sentidos únicos a lo largo de Botany Road y Wyndham Street que terminaran en Cleveland Street y O'Riordan Street. ^{[ 63 ]}^{[ 1 ]}^{: 2}

Existía una propuesta de larga data para mejorar la capacidad de la ruta Botany Road/Regent Street mediante la ampliación de la franja de terreno reservada a través del área de la ciudad. Esta era una propuesta a largo plazo que implicaría una "expropiación extensa de propiedades y reconstrucción de la carretera". Se esbozó un "plan alternativo de bajo costo" para mejorar la ruta principal, consistente en un par de calles de sentido único entre St Paul's Place y Green Square, Nueva Gales del Sur . ^{[ 63 ]}^{: 15}

El área de calzada disponible para "mejoras en la intersección" en St Paul's Place estaba restringida por el paso elevado del ferrocarril. Los planes para enderezar la alineación se consideraron "muy costosos", por lo que se consideró que la calzada restringida "impedía" el desarrollo de un plan rentable para su implementación a corto plazo. ^{[ 63 ]}^{: 16} Se esperaba que el "nivel de servicio ofrecido" pudiera mejorarse "convirtiendo Botany Road/Regent Street y Wyndham Street/Gibbons Street" en un par de sentido único entre "Lawson Square y Green Square", e implementando cierres de carreteras que se cruzan con Botany Road, como se indica en el Estudio de Tráfico del Sur de Sídney. ^{[ 63 ]}^{: 16}

Se consideró necesario un tramo corto de nueva calzada para conectar Gibbons Street con Regent Street en el extremo norte, y Wyndham Street con Botany Road en el extremo sur. El terreno necesario para la calzada en el norte era propiedad de la Autoridad Ferroviaria Estatal, lo que se consideró favorable para facilitar la adquisición, ya que el proyecto resolvería los problemas de acceso asociados con la propuesta de la Autoridad Ferroviaria Estatal de desarrollar el espacio aéreo sobre la estación de tren de Redfern , lo que "permitiría que dicho desarrollo siguiera adelante". ^{[ 63 ]}^{: 17}

El "único inconveniente" del plan era que "los niveles de tráfico en Wyndham Street/Gibbons Street aumentarían aproximadamente un 50%", y este tráfico iría en detrimento de los residentes de Wyndham Street y Gibbons Street. ^{[ 63 ]}^{: 18}

Plan de la ciudad de Sídney de 1983

El plan estratégico revisado del Ayuntamiento de Sídney (Plan de la Ciudad de Sídney ^{[ 64 ]} ) se publicó el 6 de diciembre de 1983. ^{[ 42 ]} El alcalde de la ciudad de Sídney solicitó al Gobierno Federal que financiara (a través de su programa de subvenciones para carreteras de exportación) la construcción de una carretera arterial meridional desde Darling Harbour hasta las zonas industriales del sur de Sídney y Port Botany. ^{[ 42 ]}

La ruta se propuso con el fin de liberar capacidad vial, supuestamente necesaria para el desarrollo en Haymarket y Darling Harbour. ^{[ 64 ]}^{: 43} El Departamento de Carreteras Principales desarrolló un concepto que utilizaba una carretera de 2 carriles (uno en cada sentido) en el terraplén para la línea ferroviaria de la estación de mercancías de Darling Harbour, utilizando el túnel ferroviario bajo Railway Square , con el objetivo de servir el transporte de mercancías entre el ahora extinto puerto de Port Jackson y el puerto de Botany Bay . ^{[ 64 ]}^{: 43} Afirmó que no tenía lógica construir una carretera con mayor capacidad debido a las limitaciones de capacidad del Western Distributor y el puente del puerto al norte, y de Botany Road/Regent Street al sur. ^{[ 64 ]}^{: 43} También mencionó "propuestas para mejorar la ruta arterial de Botany Bay/Regent Street". ^{[ 64 ]}^{: 74}

El plan de 1983 también solicitó financiación del gobierno estatal para la ruta y planificó la construcción para aumentar la capacidad de tráfico de la ruta arterial Botany Road/Regent Street y la intersección en St Pauls Place. ^{[ 64 ]}^{: 75, 37} Propuso investigar la propuesta de un par de sentidos para Botany Road/Regent Street y Wyndham Street/Gibbons Street. Sugirió una posible rotonda en St Pauls Place ^{[ 64 ]}^{: 41, 159} (sobre las vías del tren), o si eso no permitía suficiente tráfico, un diseño de intersección no convencional que incluía una intersección de 10 carriles de ancho con 2 carriles de giro en gancho en cada dirección oeste-oeste y 6 carriles centrales de paso. ^{[ 64 ]}^{: 159}

Justificó la conversión a sentido único de Botany Road, Regent Street y Wyndham Street/Gibbons Street desde Lawson Square hasta Green Square como una alternativa más económica que la adquisición y demolición de numerosos edificios de Redfern para ampliar Botany Road/Regent Street. Se estimó que la ampliación costaría alrededor de 12 millones de dólares, mientras que el costo estimado del proyecto de sentido único sería de 1,2 millones de dólares. No se discutió ningún costo social o ambiental de la ampliación de la carretera, solo el costo financiero de la adquisición de propiedades. Se afirmó que este proyecto de sentido único aumentaría los niveles de tráfico en Wyndham Street/Gibbons Street en aproximadamente un 50 %. ^{[ 64 ]}^{: 41, 42}

Propuesta de la Federación Australiana de Carreteras (1983)

^{En 1983 , tras dos años de preparación}^, el influyente grupo de presión para la construcción de carreteras, la Federación Australiana de Carreteras, propuso un plan de 1.500 millones de dólares para las carreteras de Sídney, que incluía 155 kilómetros de autopistas urbanas y 245 kilómetros de vías arteriales mejoradas. Las propuestas fueron elaboradas por ^Sinclair Knight & Partners . El "Desarrollo de Harris Street - Botany Road y Wattle Street - Wyndham Street como un par de vías unidireccionales de alta capacidad en superficie desde Blackwattle Bay hasta Botany" fue una de las seis características principales de la propuesta. ^{[ 36 ]} Este podría ser el estudio al que se hace referencia en un artículo periodístico de 1987 que solicitaba una vía arterial al sur. ^{[ 33 ]}

1984

En mayo de 1984, el Ayuntamiento de Sídney publicó un aviso de una reunión pública para "discutir la propuesta de convertir Botany Road/Wyndham Street Redfern en un par de sentido único" a las 19:30 del 23 de mayo de 1984 en el Ayuntamiento de Redfern dos días antes ^{[ 29 ]} y el mismo día. ^{[ 65 ]}

El informe resumido del Plan de Jerarquía Vial de Sídney (SRHP) de noviembre de 1984 incluía una nota que decía: "La ruta Wilson St/Abercrombie St al sur de Cleveland St no es la preferida por el Consejo como vía secundaria, pero se ha acordado a corto plazo en espera de mejoras en St Pauls Square y Botany Road". ^{[ 66 ]}^{: vi}

1985

En 1985, se previó un futuro corredor para una carretera arterial del sur, pero no se asignaron fondos. ^{[ 38 ]}

Propuesta de gestión del tráfico entre Pyrmont y Alejandría (1986-1990)

Anuncio de la ruta arterial sur

La propuesta del DMR de un sistema de calles de sentido único en dirección norte (Wattle/Abercrombie Streets) y dirección sur (Harris/Regent Streets) se anunció en abril de 1986. ^{[ 30 ]} En abril se creía que la carretera requeriría la expropiación de 7 propiedades, con otras 5 propiedades más afectadas. Se pronosticó un costo de $12 millones. Se esperaba que las obras comenzaran a principios del año fiscal de mediados de 1986, financiadas en su totalidad por el gobierno estatal. El plan incluía nuevas rotondas en las actuales Euston Road y Sydney Park Road, y en Bridge Road y Wattle Street. Se consideró como una circunvalación de la Princes Highway de dos carriles existente a través de Newtown. ^{[ 15 ]}

Un artículo de enero de 1987 sugiere que, "ante tal obtusidad" respecto al aumento del tráfico debido al Proyecto Darling Harbour, "era comprensible que los residentes locales encargaran su propio "estudio de impacto comunitario" ^{[ 67 ]} sobre la gestión del tráfico al Departamento de Carreteras Principales" en Ultimo, Pyrmont y Chippendale a un consultor independiente, el Sr. Jonathan Falk, el año pasado". También sugería convertir las "líneas ferroviarias existentes bajo Pier Street y Broadway", también conocidas como The Goods Line, en una carretera. ^{[ 33 ]}

En medio de la preocupación de 1987 por la congestión del tráfico causada por los automóviles en George Street, Sydney, que retrasaban a los autobuses (antes de que se instalara un carril bus en julio de 1997 ^{[ 68 ]} ), el portavoz de la oposición en materia de transporte en ese momento, Bruce Baird, afirmó: "Todos los estudios de tráfico importantes en la zona coincidieron en la solución al problema": "Debería construirse una vía arterial al sur para proporcionar una vía de acceso desde el distribuidor occidental a los suburbios del sur, reduciendo considerablemente la congestión del tráfico en la zona". ^{[ 17 ]}

Existe un informe técnico sin fecha sobre los impactos acústicos de la ruta. ^{[ 69 ]}^{[ 70 ]}^{[ 71 ]}

Reacción del Ayuntamiento de Sídney ante la ruta vial del sur.

El 26 de mayo de 1986, el Ayuntamiento de Sídney debatió la vía arterial de Glebe Island (Puente Anzac) y una ruta vial hacia el sur. Las actas indican que el ayuntamiento se sorprendió por los planes y solo se enteró de ellos a través de un comunicado de prensa reciente del Ministro de Carreteras sobre la ruta vial propuesta hacia el sur desde Pyrmont hasta la autopista Princes Highway, en St. Peters. El ayuntamiento aprobó una moción que incluía la solicitud al Departamento de Carreteras Principales de que informara a los concejales pertinentes sobre la propuesta de convertir Botany Road y Wyndham Street en vías de sentido único, así como la propuesta del Gobierno estatal de construir una ruta vial hacia el sur desde Ultimo hasta Green Square, en Alexandria. También existía preocupación por la falta de elaboración de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA); el ayuntamiento solicitó alegaciones por escrito al Ministro de Carreteras y al Ministro de Planificación y Medio Ambiente para obtener una garantía urgente de que se elaboraría y exhibiría un Estudio de Impacto Ambiental de conformidad con la Parte V de la Ley de Planificación y Evaluación Ambiental. ^{[ 72 ]}

El 8 de diciembre de 1986, "el Sr. Peter Thornton, de MacDonald Wagner Pty. Ltd., junto con el Sr. Peter Melser de MSJ Keys Young, el Sr. Chris Hallam, planificador de tráfico, y el Sr. Ross Nettle del Departamento de Carreteras Principales, presentaron un informe sobre la propuesta del Departamento de Carreteras Principales para desarrollar una ruta arterial entre Pyrmont y St. Peters." ^{[ 73 ]}

Declaración de impacto ambiental

Ya el 6 de agosto de 1986, Laurie Brereton informó a la comunidad que no se justificaba una Declaración de Impacto Ambiental (DIA). Según SOS, la labor de cabildeo del Comité SOS y otros logró que se realizara una DIA. ^{[ 74 ]}^{: 1}

En febrero de 1987, el Departamento de Carreteras Principales (Nueva Gales del Sur) publicó el Estudio de Impacto Ambiental (EIA) para la propuesta de gestión del tráfico Pyrmont-Alexandria. ^{[ 1 ]} Originalmente, el ministro se refirió a la propuesta como el "Sistema de Carreteras Emparejadas", luego como el "Sistema de Carreteras del Sur" y finalmente como el "Enlace Arterial del Sur". El grupo SOS criticó el nombre final del EIA por ser "insustancial" y afirmó que "es un sistema de autopistas". ^{[ 74 ]}^{: 2}

El EIS afirmó en la sección 3.8.2 que el paisaje urbano de Redfern está "descuidado" y "en ruinas". En la sección 4.1.4 afirmó que era "improbable que el número de accidentes peatonales aumentara significativamente". ^{[ 74 ]}^{: 4} La sección 4.5 del EIS afirmó que la calidad del aire mejoraría y el ruido se reduciría. El EIS afirmó que beneficiaría a los residentes de la calle Abercrombie. ^{[ 74 ]}^{: 5}

La propuesta incluía la ampliación de Princes Highway (en la actual Sydney Park Road), la "Extensión de Mitchell Road" (ahora conocida como Sydney Park Road) y una rotonda en Euston Road y Mitchell Road (ahora conocida como Sydney Park Road). ^{[ 74 ]}^{[ b ]}

El "controvertido estudio de impacto ambiental de la carretera fue aprobado por el Gobierno Estatal a mediados de 1987". ^{[ 75 ]}

Alternativas a la propuesta

El EIS analizó varias alternativas a la propuesta Ruta Arterial del Sur, ^{[ 1 ]}^{: 102} incluyendo:

'no hacer nada'
La "Opción del Plan de Ampliación de Botany Road"
La "Opción del Túnel Ferroviario de Broadway"
la opción "Ruta de acceso limitado de alto estándar"
La "Opción de Transporte Público"
(alternativas a una zanja abierta en Fig Street)
La "Alternativa de los Residentes de Wyndham Street"

Ruta de acceso limitado de alto nivel

Esta alternativa consistía en una ruta de acceso limitado, pero específicamente no en la propuesta de la Autopista del Sur, ya que el terreno para este corredor se vendió después de la decisión gubernamental de 1976. Esta alternativa fue estudiada por Project Planning Associates Pty. Ltd. (1986) en nombre del Departamento de Carreteras Principales. Implicaba una "ruta a distinto nivel a lo largo de las calles Fig, Wattle, Abercrombie, Holden, Regent, Gibbons y Wyndham" con un costo estimado de $65.8 millones. Se determinó que "afectaría" a 164 propiedades y 4 parques. El Estudio de Impacto Ambiental (EIS) de 1987 entiende que una "ruta de acceso limitado de alta capacidad causaría graves efectos de separación en la comunidad y, en particular, afectaría el área de viviendas aborígenes en Chippendale como resultado de la necesidad de cruzar la vía férrea en un nuevo trazado". ^{[ 1 ]}^{: 107}

Esta alternativa fue descartada debido a un impacto menos favorable en la comunidad, un menor costo y un mayor tiempo de construcción, así como a las importantes interrupciones del tráfico, especialmente en las principales intersecciones como Broadway y Cleveland Street, durante la construcción. ^{[ 1 ]}^{: 106}

La opción de transporte público

La opción de transporte público fue descartada porque "no se considera probable la desviación de conductores y pasajeros de automóviles hacia la red ferroviaria existente" debido a que "requeriría un cambio significativo en la actitud hacia el transporte por parte de los usuarios actuales y futuros del corredor", entre otras razones. El EIS también indicó que "ni el transporte público ferroviario ni el de autobús satisfacen los objetivos de la Propuesta, tal como se establecen en la Sección 2.1". ^{[ 1 ]}^{: 107}

La alternativa de los residentes de Wyndham Street

El EIS analizó una alternativa presentada por los residentes de Wyndham Street. En ella se indica que, en términos de beneficios previstos, la mitad de la propuesta al norte de St Paul's Place tiene mayor prioridad que la mitad sur. ^{[ 1 ]}^{: 112}

Esta alternativa prescribe que el "par de sentido único se extienda hacia el sur solo hasta Henderson Road/Raglan Street, mientras que Wyndham Street y Botany Road seguirán siendo vías de doble sentido al sur de este punto". ^{[ 1 ]}^{: 112}

Se presenta un modelo de tráfico para esta alternativa, resumido por "Estos resultados son significativamente peores que los resultados de 'no Propuesta' y muy significativamente peores que los de la Propuesta. Es evidente que la alternativa de los residentes de Wyndham Street no es una alternativa factible a la Propuesta". ^{[ 1 ]}^{: 112} El par de sentido único actualmente termina en Henderson Road / Raglan Street, convirtiéndose en carreteras de doble sentido al sur de este punto, ^{[ 76 ]} igual que esta propuesta.

Reacción a la Declaración de Impacto Ambiental

Los residentes del sur de Sídney, indignados por la propuesta de la Ruta Arterial Sur, decidieron presentar sus inquietudes al Departamento de Carreteras Principales la noche del 5 de marzo de 1987. Los residentes alegaron que la ruta propuesta causaría graves problemas de acceso a escuelas, instalaciones comunitarias y centros comerciales para las personas que vivían a ambos lados del sistema vial. ^{[ 23 ]}

Aprobación e implementación del EIS

El 23 de marzo de 1987, el Ayuntamiento de Sídney solicitó una reunión informativa urgente sobre el "Sistema de Carreteras del Sur propuesto" y una prórroga del plazo, posterior al 3 de abril de 1987, para la presentación del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) por parte del Ayuntamiento. Los grupos Save Our Suburbs y UPROAR también fueron invitados a dirigirse al Ayuntamiento antes de la reunión informativa. ^{[ 77 ]}

El 26 de mayo de 1987, el Ayuntamiento de Sídney reiteró una solicitud de "una investigación sobre el sistema vial del sur en virtud de la Ley de Planificación y Evaluación Ambiental" y solicitó que, si la propuesta seguía adelante, "se considerara seriamente el plan alternativo para el tramo Redfern/Waterloo de la propuesta, preparado por funcionarios del Ayuntamiento". ^{[ 78 ]}

El Ayuntamiento de Sídney recibió correspondencia de:

" Laurie Brereton , Ministro de Obras Públicas, Puertos y Carreteras, con fecha del 2 de octubre de 1987", que "coincide con la decisión del Ministro de Planificación y Medio Ambiente de no realizar una investigación en virtud del artículo 119 de la Ley de Planificación y Evaluación Ambiental sobre la propuesta Ruta Arterial del Sur" ^{[ 79 ]}
"Una carta de UPROAR fechada el 6 de octubre de 1987" que se refiere a la "decisión del Ministro de Planificación y Medio Ambiente de no realizar una investigación sobre la Ruta Arterial Sur" y solicita al consejo que escriba al Primer Ministro para buscar "asistencia para la creación del grupo de trabajo para satisfacer la decisión del Consejo del 9 de marzo de 1987" ^{[ 79 ]}
"Una carta de SOS (Save Our Suburbs) fechada el 12 de octubre de 1987", que incluye una "copia de la opinión de los funcionarios del Departamento de Vivienda sobre la Propuesta de la Carretera Arterial Sur" e "insta al Consejo a no adoptar la recomendación del Comité de Obras del Consejo del 13 de octubre de 1987, relativa a la Carretera Arterial Sur" ^{[ 79 ]}

En octubre de 1987, el Ayuntamiento de Sídney resolvió que "no se presentaría ninguna objeción a las obras viales y de gestión del tráfico necesarias para la finalización de la Etapa 1 de la Ruta Arterial Sur entre Pyrmont y Alexandria". El Comisionado Oakes solicitó al Ingeniero Municipal que informara al Ayuntamiento sobre las consecuencias si este se oponía a la propuesta; el Ingeniero Municipal "informó al Ayuntamiento que las obras propuestas coincidirían con la apertura de la Carretera Arterial de Glebe Island hacia finales de ese año y se consideró que las obras mejorarían la circulación del tráfico mediante la conversión a sentido único de calles como Wattle Street, Harris Street, Regent Street y Abercrombie Street, y que la alternativa de mantener las calles con circulación en ambos sentidos provocaría mayor congestión y caos". ^{[ 80 ]}

Construcción de las etapas 1 y 2

Etapa 1

La etapa 1 de la Ruta Arterial Sur fue el tramo al norte de la calle Cleveland. ^{[ 81 ]}

La primera fase de la Autopista Sur se inauguró el 13 de diciembre de 1987. Un periódico del Departamento de Carreteras Principales, publicado los días 12 y 14 de diciembre , describió la nueva organización del tráfico. Debajo del texto del aviso se mostraba un mapa . ^{[ 20 ]}^{[ 82 ]}

Al mediodía del 27 de julio de 1988, se inauguró una rampa desde la calle Harris hasta los viaductos de Darling Harbour. Un comunicado de prensa del DMR declaró que "Habrá un paso subterráneo peatonal iluminado debajo de la nueva rampa de conexión" y "Los peatones en el área de Ultimo ahora cuentan con un buen servicio gracias a los cruces de carreteras a distinto nivel y los cruces regulados en los semáforos". ^{[ 19 ]}

Etapa 2

El 16 de marzo de 1987, el Gobierno del Estado de Nueva Gales del Sur anunció que Sídney contaría con una ruta orbital de 93 kilómetros que conectaría todas las principales autopistas de acceso, un segundo puente Spit para mejorar el flujo de tráfico y otro cruce del puerto para finales de siglo. También se incluyó la "mejora del enlace arterial sur". Este plan no representaba un aumento del gasto en carreteras, sino que asumía que el gasto actual de 1.000 millones de dólares al año continuaría. Consultores de tráfico e ingenieros se reunieron la mañana del 17 de marzo de 1987 en el Ayuntamiento de Sídney para debatir qué debería haber incluido el Gobierno en el plan Carreteras 2000. ^{[ 35 ]} El plan Carreteras 2000 incluía una propuesta para una ruta orbital alrededor de Sídney, y "la ruta arterial sur desde la ciudad de Sídney hasta Alexandria" formaba parte de esta ruta. ^{[ 83 ]} En el momento del anuncio de Carreteras 2000, los únicos tramos completados de la ruta orbital eran "tramos cortos" de la Arteria Sur y la Arteria Prospect. ^{[ 84 ]}

El 2 de septiembre de 1988, el Departamento de Carreteras Principales notificó una propuesta para "arreglar y/o reajustar los niveles de la Carretera Principal No. 170 - Regent Street entre Redfern Street, Redfern y Meagher Street, Chippendale. ^{[ 85 ]}

El 17 de octubre de 1988, el Ayuntamiento de Sídney resolvió que no se presentara ninguna objeción a las obras necesarias para la Etapa 2 de la Ruta Arterial Sur (desde Cleveland Street, Redfern, hasta Bourke Road, Alexandria), basándose en un informe del Ingeniero Municipal del 17 de octubre de 1988. ^{[ 86 ]}

Las estimaciones de 1988/1989 para el costo de la Ruta Arterial Sur entre Harris Street, Pyrmont y Botany Road, Waterloo se estimaron en un total de $23,470,000 habiendo comenzado en 1986, el gasto esperado en 1988/89 fue de $5,465,000, el gasto hasta el 30/06/88 fue de $2,843,000, con una finalización estimada en 1992. ^{[ 87 ]}

El aviso de la Autoridad de Carreteras y Tráfico para la exposición pública del Estudio de Impacto Ambiental (EIS) de la Autopista Suroeste (F5) indicaba que "La propuesta constituiría un vínculo integral entre el Plan de Gestión de Tráfico Pyrmont-Alexandria (Arteria Sur)" y la Autopista Suroeste. ^{[ 39 ]}

La Ruta Arterial Sur fue mencionada en el Estudio Ambiental Regional de City West como una mejora necesaria de la red vial a corto y mediano plazo. ^{[ 88 ]} Si bien se afirma que "La principal mejora vial arterial en el área es la Arterial Sur...", el informe de la Estrategia Urbana de City West de 1990 declaró que "Con la alta división modal del transporte público, el sistema vial arterial tiene capacidad para acomodar el nivel de desarrollo propuesto". ^{[ 89 ]}

En un reportaje informativo de tres páginas publicado en The Eastern Herald (The Sydney Morning Herald) en mayo de 1991, la Autoridad de Carreteras y Tráfico anunció un programa de obras de mil millones de dólares para los próximos cinco años. ^{[ 90 ]}

Incluía que la RTA había emprendido un plan de 39 millones de dólares para obras viales a lo largo de las calles de la ruta arterial sur. ^{[ 18 ]} Indicaba que las obras terminadas incluían:

la rampa de Fig Street
Ampliación de Cleveland Street a seis carriles entre St Paul's Place y Abercrombie Street.

En el documento se indicaba que entre los trabajos que aún quedaban por completar se incluían:

La calle Gibbons aún no se había extendido hacia el norte desde Lawson Square.
La calle McEvoy aún no había sido ampliada.
Las calles Wyndham y Gibbons se convertirán en calles de sentido único hacia el norte desde Green Square hasta Lawson Square y más allá.
Regent Street y Botany Road se convertirán en calles de sentido único hacia el sur desde el norte de Lawson Square hasta Green Square.
Se iba a implementar una conexión de sentido único hacia el norte desde Botany Road hasta Wyndham Street.

También se indicó que se requerirían total o parcialmente 13 propiedades para la obra. Se afirmó que "once de estas propiedades se encontraban en la sección de Cleveland Street/Regent Street y son, en general, edificios comerciales antiguos en mal estado", que "cuatro de estos edificios son propiedad de la Autoridad Ferroviaria Estatal" y que "ninguno se considera de especial valor histórico o arquitectónico". ^{[ 18 ]}

En la misma página se afirmaba que el "Programa vial principal para el centro-sur de Sídney" incluía la Southern Arterial como uno de los 22 proyectos de obras de capital que forman parte de un programa vial de mil millones de dólares durante los próximos 5 años. ^{[ 16 ]}

Una foto de 1992 muestra la construcción del segmento de Gibbons Street desde Lawson Street hasta Cleveland Street. ^{[ 91 ]}

Un borrador de plan de marzo de 1992 para un parque cercano anticipaba que la Ruta Arterial Sur, cuya finalización estaba prevista para 1996, "aliviaría algunos de los problemas de gestión del tráfico existentes a lo largo de King Street, Newtown, y tal vez reduciría algunos de los problemas de acceso peatonal a lo largo de City Road". ^{[ 92 ]}

Un artículo periodístico de marzo de 1992 afirmaba que partes de la Southern Arterial a su paso por Redfern formaban parte de un proyecto vial por valor de 1.500 millones de dólares anunciado por el Ministro de Obras Públicas y Carreteras, el Sr. Murray, cuya finalización estaba prevista para 1992. El entonces Primer Ministro, Paul Keating, había anunciado en una declaración económica reciente la introducción de bonos libres de impuestos con el objetivo de incentivar a la industria privada a invertir en la construcción de carreteras públicas. Se preveía que la etapa de la Southern Arterial a su paso por Redfern (la ampliación de Cleveland Street y la ampliación del puente sobre la línea férrea en St Paul's Place ) se inauguraría a finales de marzo de 1992. Se preveía que la siguiente etapa —una nueva conexión entre Regent Street y Lawsons Square— se inauguraría a finales de agosto de 1992. ^{[ 37 ]}

Durante las seis semanas previas a la inauguración, los residentes y los trabajadores se esforzaron por detener la introducción de la segunda fase mediante presión política, una campaña en los medios de comunicación y el bloqueo de Regent Sheet. ^{[ 93 ]}

El impacto de la apertura de la Fase 2

La etapa 2 de la Ruta Arterial Sur se inauguró el 21 de junio de 1992. ^{[ 27 ]}^{[ 93 ]} Un aviso publicado en la prensa por la Autoridad de Carreteras y Tráfico los días 19 y 20 de junio indicaba que «la reorganización reducirá la congestión, ofrecerá viajes más fluidos hacia y desde el Distrito Central de Negocios y proporcionará mejores condiciones para los peatones a nivel local». El mapa adjunto refleja el estado actual de la red vial. ^{[ 21 ]}^{[ 94 ]}

El tráfico de vehículos pesados en Wyndham Street aumentó después de la inauguración. ^{[ 93 ]} Hubo un "aumento drástico del tráfico", lo que provocó que los residentes sufrieran trastornos del sueño por la noche e interfiriera con las conversaciones dentro de sus hogares. Cruzar la calle se volvió difícil, "especialmente para niños, ancianos, discapacitados y enfermos mentales". ^{[ 95 ]}^{: 1} Un residente entrevistado declaró que los vecinos vendieron sus casas y se mudaron debido a los altos niveles de plomo en la sangre de su hija. ^{[ 4 ]}^{: 10}

Los residentes del edificio de gran altura en la esquina de las calles Pitt y Raglan experimentaron vibraciones en las ventanas al pasar los camiones, y estas vibraciones causaron daños estructurales a "varias viviendas en la calle Philip recientemente". La intersección de la calle Raglan y la carretera Henderson (con el giro en zigzag hacia la calle Gibbons) se consideraba "una intersección de pesadilla tanto para los peatones que cruzan como para el tráfico". ^{[ 95 ]}^{: 2}

El acceso peatonal a través de Regent Street se volvió más difícil, especialmente para las personas mayores, quienes tienen que esperar mucho tiempo a que cambien los semáforos y no disponen de tiempo suficiente para cruzar. Los residentes solicitaron pasos de peatones en Raglan Street y Cope Street, y en Elizabeth Street cerca de Phillip Street. Los residentes pidieron "pasos subterráneos o elevados para peatones en Redfern St y Raglan St para mitigar el impacto de las calles paralelas en el tráfico peatonal" y para facilitar el acceso al transporte público. ^{[ 95 ]}^{: 2}

Los residentes notaron el declive del centro comercial durante los últimos doce meses y expresaron su "seria preocupación" de que la creciente dificultad para acceder a las tiendas provoque el cierre de negocios necesarios para la comunidad. El supermercado Food for Less sufrió una caída del 30%. Existía preocupación de que los compradores locales sin automóvil no tuvieran acceso a ningún supermercado. ^{[ 95 ]}^{: 3}

Un agente inmobiliario informó a un residente local que la Southern Arterial redujo el valor de su casa en 50.000 dólares (en 1993). ^{[ 4 ]}^{: 9}

Si bien el consultor de tráfico de la RTA concluyó que la calle Wyndham "no experimenta un alto nivel de actividad de camiones", los residentes describieron los camiones perturbando la relativa tranquilidad de la noche "como explosiones". ^{[ 95 ]}^{: 1, 8}

Mike, que vivía en una concurrida esquina de Wyndham, dirigía (en 1993) una especie de estación no oficial de la Cruz Roja desde su casa, saliendo a atender a las víctimas que yacían en la calle. Le dijo al Defensor del Pueblo (para la etapa 3): «Desde que vivo aquí, he perdido cinco mantas y he salvado dos vidas». En diciembre de 1992, un coche se estrelló contra su casa. Mike declaró: «Están crucificando a la gente que vive aquí». ^{[ 4 ]}^{: 9}

Un residente local entrevistado ^{[ c ]} afirmó que hubo una gran rotación de residentes en Wyndham Street en los 6 años comprendidos entre 1987 y 1993. ^{[ 4 ]}^{: 11}

La RTA "prometió seguir monitoreando el ruido" derivado de la introducción de la Ruta Arterial Sur; sin embargo, el defensor del ciudadano no creyó que esto se hubiera hecho. ^{[ 4 ]}^{: 13}

El Departamento de Educación envió ingenieros para investigar problemas con el aire acondicionado en la Escuela Pública de Alexandria en Mitchell Road (ahora Escuela Comunitaria Alexandria Park ). Concluyeron que las ventanas debían permanecer selladas porque el ruido del tráfico, si se abrían, sería "insoportable" (palabras textuales) para maestros y niños. ^{[ 4 ]}^{: 15}

El director de la escuela pública de Alexandria en Mitchell Road (ahora escuela comunitaria Alexandria Park ) declaró en 1993 que no estaba dispuesto a que sus alumnos se sometieran a pruebas para medir los niveles de plomo en la sangre. Afirmó: "Si los niveles son altos en Balmain, es imposible que no lo sean también aquí". ^{[ 4 ]}^{: 16}

El centro comercial Waterloo (descrito como la intersección de Regent, Botany, Raglan y Henderson) se vio afectado por la apertura de la fase 2. El gerente de Fleming's FOOD FOR LESS describió una caída del 10 % en las ventas debido a la fase 2. ^{[ 4 ]}^{: 17}

Etapa 3

La tercera fase de la Ruta Arterial del Sur nunca se llevó a cabo.

La Autoridad de Carreteras y Tráfico realizó un nuevo Estudio de Impacto Ambiental (EIA) (en lugar de basarse en el EIA de 1987, que tenía seis años de antigüedad en ese momento) debido a las protestas de los ciudadanos locales ^{[ 4 ]} y debido a la cantidad de desarrollos de tráfico que se habían producido. ^{[ 96 ]}^{: 3} Estos residentes también insistieron en un "defensor del pueblo". ^{[ 4 ]}^{: 5} La RTA decidió emprender una serie de estudios para contribuir al EIA. El Estudio de Tráfico ^{[ d ]} fue contratado a Project Planning Associates en abril de 1993. Se encargaron estudios sobre patrimonio, vibraciones, ruido, contaminación del aire y paisajismo. ^{[ 96 ]}^{: 5}

A mediados de junio de 1993 se elaboró un borrador del Estudio de Tráfico. ^{[ 96 ]}^{: 5}

Como parte del Estudio de Impacto Social de la Etapa 3 propuesta, se convocaron 3 reuniones públicas (a las que asistieron "unas 95 personas"), se distribuyeron 8200 folletos con tarjetas de respuesta prepagadas. ^{[ 95 ]}^{: 1}

La implementación de la Etapa 2 creó tal congestión que llevó a la gente a apoyar la Etapa 3 con el argumento de que eliminaría el cuello de botella en Henderson Road/Raglan Street/Wyndham Street. ^{[ 4 ]}^{: 1}

Según los consultores, el tráfico en Mitchell/Henderson volvería a los niveles actuales (1993) en doce años en el mejor de los casos, con un tráfico nocturno un 30 % superior incluso al de Wyndham. ^{[ e ]}^{[ 4 ]}^{: 26}

Se predijo que la Etapa 3 de la Southern Arterial reduciría los retrasos promedio en 12 segundos, de 24 a 12 segundos (y aumentaría de 12 a 25 segundos para 2005). Se modeló que los retrasos promedio (para automóviles) en la calle Wyndham disminuirían de 34 segundos a 6 segundos antes de volver a subir a 32 segundos para 2005. Se predijo que los retrasos promedio (para automóviles) disminuirían de 42 segundos a 36 segundos en Botany Road antes de aumentar a 51 segundos para 2005. ^{[ 4 ]}^{: 2}

Hall Greenland afirmó que el modelo informático utilizado por el consultor para evaluar la etapa 3 era aparentemente el modelo oficial de la RTA, SCATES, que, según su conocimiento, nunca había sido sometido a ninguna evaluación independiente. El EIS de 1987 sobre todas las etapas de la Southern Arterial hacía referencia a un modelo informático anterior de la RTA (entonces DMR), TRANPLAN. ^{[ 4 ]}^{: 3}

El modelo TRANPLAN de 1987 predijo que el tráfico en las principales vías arteriales de la zona aumentaría un 14 % en los treinta años comprendidos entre 1981 y 2011 ^{[ 4 ]}^{: 3}^{[ 1 ]}^{: 70} , pero en realidad se ha producido un aumento del 27 % en el tráfico en South Dowling, Princess Highway y Regent Street durante el período de cuatro años comprendido entre 1987 y 1991 (según la RTA). ^{[ 4 ]}^{: 3}

En un folleto de The Public Practice se indicaba que el consultor de tráfico del EIS para la Etapa 3 era Ross Nettle. ^{[ 97 ]}

Cancelación de la Fase 3

En el invierno de 1993, Marg Barry escribió un artículo en la publicación Inner Voice titulado "La arteria sur se paraliza". Este artículo describe la "enorme" caída del 46,5% en los fondos para transporte y comunicaciones y la consiguiente reunión en la RTA. Afirma que, a los pocos días de la presentación del presupuesto, "los miembros del Grupo de Trabajo del Estudio de Impacto Ambiental (EIA) de la Etapa 3 de la arteria sur recibieron cartas de la RTA que ralentizaban el EIA con el siguiente argumento: 'Hasta que no se tomen algunas decisiones sobre el punto final de la autopista M5 Este, no podremos evaluar los posibles impactos del tráfico en el Estudio de Tráfico para el EIA de la Etapa 3 de la arteria sur. Como resultado, llevará más tiempo del previsto y tendremos que posponer la consideración de la mayoría de los asuntos hasta algún momento del próximo año'". ^{[ 3 ]}

Dado que existían tres posibles puntos de terminación para la M5 en consideración, la RTA decidió que estas variaciones limitaban la precisión de las previsiones y conclusiones del Estudio de Tráfico. La RTA consideró que el proceso del EIS para la Etapa 3 debía posponerse hasta que se dispusiera de mayor claridad. ^{[ 96 ]}^{: 3}

El artículo de Inner Voice describe el estado de los documentos del EIS en ese momento: el Grupo de Trabajo del EIS había recibido los Informes de Tráfico, Calidad del Aire y Patrimonio, se había completado un Estudio de Calidad del Ruido, el Estudio de Impacto Social estaba por concluir y el Estudio de Paisajismo estaba en suspenso. ^{[ f ]} La "conclusión principal" del Defensor del Pueblo, Hall Greenland, fue: "Si la gente cuenta, la Etapa 3 de la Arteria Sur no se construirá (y) la Etapa 2 se deshará o se modificará significativamente". ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{: 1}

En la primavera de 1993, la misma publicación publicó un artículo titulado "¿Una solución en busca de un problema?". En él se afirma que la conclusión del borrador de la Evaluación de Impacto Social de la ruta Southern Arterial Etapa 3 ^{[ 96 ]} fue que "la Etapa 3 parece ser una solución en busca de un problema". El artículo indica que el informe determinó que los costos superaban los beneficios y detectó un desacuerdo fundamental entre los residentes y los planificadores de tráfico en lo que respecta a la evaluación de impacto, y se solicitó a los consultores que dieran por concluido el Estudio de Impacto Social cuando el futuro de la Etapa 3 se volvió incierto. ^{[ 3 ]}

El resumen del informe "analiza la necesidad de tomar medidas si la Etapa Tres no se concreta debido a: un grave problema de tráfico por congestión en Henderson Road, donde el par de calles de sentido único de la Etapa 2 se convierte nuevamente en dos calles de doble sentido; un problema de tráfico continuo para los residentes de Wyndham Street (debido principalmente a camiones y congestión); o un problema de tráfico continuo para el centro comercial (debido a la velocidad en el tramo de sentido único)". Una de las tres recomendaciones del taller de residentes que concluyó el estudio fue que Botany Road debería volver a ser de doble sentido a su paso por el centro comercial. ^{[ 98 ]}

Un estudio patrimonial ^{[ 99 ]}^{[ 100 ]} y una evaluación de la calidad del aire ^{[ 101 ]}^{[ 100 ]} y un borrador de evaluación del ruido ^{[ 102 ]}^{[ 100 ]} se completaron en agosto de 1993. ^{[ f ]} Una carta de la RTA del 20 de agosto de 1993 describió que el "Estudio general de evaluación del ruido espera mejores pronósticos de tráfico". ^{[ 103 ]}

En una reunión celebrada el 11 de octubre de 1993, se presentó la respuesta de la RTA al Capítulo 6.2 del Informe de Análisis de Impacto Social, «Medidas de mitigación propuestas», y se presentaron los comentarios del Ayuntamiento de South Sydney sobre el Estudio del Patrimonio. ^{[ 103 ]}

Una carta del 30 de noviembre de 1993 dirigida a los miembros del grupo de trabajo indicaba: «Se les contactará en 1994, cuando la situación de la autopista M5 esté más clara, en relación con el calendario futuro de este grupo de trabajo». ^{[ 103 ]}

Propuestas y estudios posteriores (décadas de 1990 a 2020)

Propuestas para extender la arteria vial en la década de 1990.

Financiación en el presupuesto de Nueva Gales del Sur para 1997-1998

En el presupuesto de 1997-98 se asignó financiación parcial para completar la ruta, denominada "BOTANY A LA CIUDAD VÍA ARTERIAL SUR - RUTA ARTERIAL SUR, ETAPA 3: ROBEY ST, MASCOT A HENDERSON RD, WATERLOO". Se esperaba su finalización en 1999. Indica que el gasto hasta el 30 de junio de 1997 fue de 150 000 dólares y que la asignación presupuestaria para 1997/98 fue de 4 000 000 de dólares. Indica que el coste total estimado era de 15 000 000 de dólares. ^{[ 5 ]}

La Southern Arterial no aparece en los documentos presupuestarios de 1998/1999, ^{[ 104 ]} 1999/2000 ^{[ 105 ]} ni de 2000/2001 ^{[ 106 ] , ni en el Informe Anual de la RTA de 2000.}^{[ 107 ]}

El borrador de la Declaración de Impacto Ambiental de 1997 para el Segundo Aeropuerto de Sídney asumía que la "Arteria Sur hasta Green Square (calle Wyndham/calle Botany como par de sentido único), incluyendo la extensión de la calle Wyndham hasta la calle O'Riordon (2 carriles en cada sentido)", estaría terminada para 2001, y que un "par de sentido único entre Green Square y la calle Robey" a lo largo de la calle O'Riordan y la carretera Bourke estaba "en consideración" por la Autoridad de Carreteras y Tráfico. Este informe asume que el "par de sentido único de la calle O'Riordan en dirección sur, carretera Bourke en dirección norte, entre Green Square y la calle Robey (6 carriles en lugar de 4)" estaría terminado para 2006. ^{[ 108 ]}

Propuestas para extender la arteria vial en la década de 2000

Un informe de noviembre de 2002 sobre la expansión del puerto de Botany afirmaba que la vía arterial propuesta se consideraba "una propuesta a largo plazo". ^{[ 109 ]} Una evaluación de tráfico de mayo de 2008 "preveía" que la ruta de sentido único doble "se extendería en algún momento futuro a lo largo de Botany Road y Wyndham Street hasta al menos Green Square y posiblemente más al sur". ^{[ 110 ]}

La propuesta de Green Square de 2001 incluía que la Autoridad de Carreteras y Tráfico planeaba extender la Southern hasta las intersecciones de Green Square. ^{[ 111 ]}

Programa de mejora de carreteras para el sur de Sídney (anunciado en 2003)

El 24 de enero de 2003, el Ministro de Transporte y Ministro de Carreteras, Carl Scully, anunció un programa de obras viales de 10 (u 8 ^{[ 112 ]} ) años. Un comunicado de prensa indica que se habían asignado más de 80 millones de dólares. La primera prioridad fue la extensión de la ruta arterial sur y la mejora de una intersección en Green Square. ^{[ 6 ]}^{[ 112 ]} Indica: "La propuesta de la ruta arterial sur ayudará a resolver este problema al extender la disposición de pares de sentido único de Botany Road como sentido único hacia el sur y Wyndham Street como sentido único hacia el norte entre Green Square y Henderson Road". ^{[ 6 ]}

Financiación en el Informe Anual de la RTA de 2003

En el apéndice de Obras Principales del Informe Anual de la RTA de 2003, se documenta la financiación de la Ruta Arterial Sur. Aparece listada como "De Botany a la ciudad vía Arterial Sur Arterial en Green Square". La "finalización anunciada" se indica como 2005, el costo total estimado es de $10,000,000, el gasto de 2002-2003 se indica como $155,000 y el gasto hasta el 30 de junio de 2003 se indica como $450,000. ^{[ 113 ]}

Estudio de 2003 (Estudio de mejora del corredor de la ruta arterial sur de Botany Road y Wyndham Street)

El estudio de jerarquía vial y tráfico de Green Square recomienda la extensión de la vía arterial sur hacia el sur a lo largo de Botany Road y Wyndham Street hasta Green Square, Nueva Gales del Sur, para el año 2006. ^{[ 111 ]}^{: 34}

El 11 de abril de 2005, el Ayuntamiento de Sídney debatió el estudio de tráfico de la zona de Zetland. Los documentos del informe de esta reunión hacen referencia a un estudio anterior ^{[ 114 ]} de este corredor. El estudio de mejora del corredor de la ruta arterial sur de Botany Road y Wyndham Street ^{[ 114 ]} examinó la opción de crear una ruta de "dos sentidos" entre Botany Road y Wyndham Street extendiendo el sistema de sentido único existente al sur de Henderson Road hasta la intersección de Green Square. El estudio concluyó que el corredor tendría mayor capacidad como sistema de sentido único que como sistema de doble sentido y que aumentaría la capacidad del corredor, pero que los efectos serían relativamente localizados. Se afirmó que otras obras de la red vial "permanecerían sin cambios" independientemente de si se adoptaba un sistema de sentido único o de doble sentido. ^{[ 7 ]}

La opción preferida del plan de gestión del tráfico mantuvo la circulación en ambos sentidos a lo largo de Botany Road y Wyndham Street. ^{[ 7 ]}

Una resolución aprobada por unanimidad reconoció que la Ciudad de Sídney reconocería que se requeriría un cambio modal hacia el transporte público para dar cabida a los volúmenes de viajes en hora punta y que "...partes de la red vial tendrán menor capacidad de transporte de tráfico de la necesaria para dar cabida a los volúmenes de tráfico previstos en el período pico, según el análisis realizado en el estudio...", sin embargo, que "se requerirán mejoras adicionales en la distribución modal, alejándose de los vehículos privados y acercándose al transporte público, para dar cabida a la demanda de viajes si se apoyan las exenciones anteriores". ^{[ 115 ]}

El contexto adicional de la postura de la Ciudad de Sídney sobre el par de sentidos se detalló en el punto del consejo del 11 de noviembre de 2004 relativo al borrador del Plan Maestro del Centro Urbano de Green Square y al Plan Ambiental Local y Asuntos Conexos. En el apartado "Requisitos de mejora de la vía arterial estatal externa (RTA)", una recomendación a "medio plazo" incluía "Mejoras de capacidad (incluida una opción recomendada para un par de sentidos) a lo largo del corredor de Botany Road y Wyndham Street hasta la intersección de Green Square". ^{[ 8 ]}

El párrafo 136 establece: «El Consejo podría no necesariamente respaldar algunas de las obras viales estatales que estos estudios han recomendado para dar cabida al aumento de viajes vehiculares. La opción de "par de sentido único" para las calles Botany y Wyndham es un ejemplo de ello. Si bien el modelo de tráfico indica que, en última instancia, se requerirá el par de sentido único, el diseño urbano y los impactos en el entorno de dicha opción entran en conflicto con los objetivos del Consejo para la zona». ^{[ 116 ]}

Propuestas para el túnel de Redfern (2004)

En documentos del gabinete, fechados en octubre de 2004 y vistos por el Sydney Morning Herald el 29 de noviembre de 2004, ^{[ 117 ]} se presentaron seis opciones de túnel como parte de los planes para la remodelación de Redfern : ^{[ 118 ]}

Este corredor, aunque subterráneo en lugar de una autopista elevada, habría sido similar al trazado de la "Ruta de Acceso Limitado de Alto Estándar" presentado en el Estudio de Impacto Ambiental de 1987.

Se consideró un paso elevado peatonal alternativo a un costo menor que los túneles de carretera. ^{[ 118 ]}

Financiamiento en los Informes Anuales de la RTA y los Presupuestos Estatales de 2004-2006

La RTA anunció una financiación de 10 millones de dólares para su implementación a partir del año fiscal 2003-2004. ^{[ 111 ]}^{: 34}

La vía arterial aparece en el Informe Anual de la RTA de 2004 bajo el "APÉNDICE 01 // OBRAS PRINCIPALES (SEGÚN EL DOCUMENTO PRESUPUESTO N.° 4 DE 2003)". Se enumera como "Botany a la ciudad a través de la vía arterial sur, vía arterial sur y Green Square", la finalización anunciada se indica como NA, el costo total estimado se indica como NA, el gasto de 2003-2004 se indica como $237,000 y el gasto hasta junio de 2004 se indica como $687,000. ^{[ 119 ]}

En el Informe Anual de la RTA de 2005, aparece el proyecto "Southern Arterial and Green Square (planificación)". La fecha de finalización anual se indica como NA, el costo total estimado se indica como NA, el gasto de 2004-2005 se indica como $14,000 y el gasto del año anterior se indica como $687,000. ^{[ 120 ]}

La sección «Red de transporte integrada» de la «Declaración de Infraestructura 2005-06» incluye (en el capítulo 2 Políticas, 2.1 Planificación, ESTRATEGIA METROPOLITANA) el siguiente análisis de la Arteria: «Mejorar las redes de transporte existentes mediante iniciativas como la planificación de las redes viales de la Arteria Sur y Green Square, así como el Westlink M7 y el Túnel Transurbano, ambos próximos a su finalización…». Indica que estas mejoras se incluyen como «Iniciativas significativas relacionadas con la infraestructura influenciadas por la Estrategia Metropolitana». ^{[ 121 ]}

El proyecto no aparece en el Informe Anual de la RTA de 2006. ^{[ 122 ]}

Estudio de jerarquía vial y tráfico de Green Square (RTA, fecha desconocida)

El informe de abril de 2010 «Propuesta de planificación: Informe de transporte para los emplazamientos propuestos del centro urbano dentro del centro de Green Square», elaborado por Colston Budd Hunt & Kafes Pty Ltd en nombre del consorcio Green Square y Landcom, hace referencia a un estudio de pares de sentido único. Este informe indica (2.19) que «La RTA ha investigado un plan para convertir Botany Road y Wyndham Street al norte de Green Square en un par de sentido único con el fin de extender la ruta arterial sur desde Raglan Street/Henderson Street en Redfern hacia el sur hasta Green Square. O'Riordan Street formaría entonces la continuación de esta ruta hacia el sur hasta el aeropuerto. Esta propuesta se investigó en el “Estudio de jerarquía vial y tráfico de Green Square”. La RTA ha decidido no seguir adelante con el plan y ha preparado un plan alternativo detallado para mejorar las intersecciones de Bourke Street con Botany Road, O'Riordan Street y Wyndham Street, con el fin de proporcionar capacidad adicional y una configuración compatible con el desarrollo propuesto del centro urbano. ^{[ 123 ]}

El Subcomité de Política de Planificación de la Ciudad de Sídney declaró en 2007 que "La red arterial está bajo el cuidado y control de la RTA, que tiene planes futuros para completar la ruta arterial sur". ^{[ 124 ]}

Propuestas para eliminar la arteria en la década de 2000

Solicitud de la Autoridad de Redfern Waterloo (2006)

En febrero de 2006, la visión de la Autoridad de Redfern-Waterloo era restablecer la circulación en ambos sentidos en las calles Regent y Gibbons. Creían que esto crearía una calle principal y un entorno peatonal más seguros. ^{[ 125 ]} La RWA creía que la restauración de la calle Regent a la circulación en ambos sentidos era factible. ^{[ 126 ]}

En abril de 2006, la presentación de Clover Moore al borrador del Plan de Entorno Construido de la Autoridad de Redfern Waterloo, como miembro por Bligh, declaró que "La Autoridad de Carreteras y Tráfico no ha aceptado ninguna medida sobre el tráfico rodado de la zona y ha estado comprometida desde hace tiempo con el par de calles de doble sentido Regent y Gibbons". ^{[ 127 ]}

En diciembre de 2006, el South Sydney Herald publicó que la Autoridad de Redfern-Waterloo había estado intentando convencer a la Autoridad de Carreteras y Tráfico (RTA) de las ventajas de volver a convertir Regent Street en una calle de doble sentido. La Autoridad de Redfern-Waterloo y la RTA se reunieron para discutir el asunto; sin embargo, según se informó, la RTA confirmó su postura de mantener la circulación en un solo sentido. ^{[ 128 ]}

Resolución de Redfern sobre el ciclismo peatonal y la moderación del tráfico (2007)

El Ayuntamiento de Sídney resolvió el 7 de mayo de 2007, como parte del Plan de Redfern para Peatones, Ciclistas y Control del Tráfico (PCTC, por sus siglas en inglés) (anteriormente Plan de Gestión del Tráfico del Área Local), apoyar la conversión de las calles de sentido único Regent/Gibbons/Wyndham/Botany y Elizabeth/Chalmers a doble sentido. El ayuntamiento también respaldó el desarrollo de una estrategia para implementar estos cambios en consulta con la Autoridad de Redfern-Waterloo , la Autoridad de Carreteras y Tráfico y la comunidad. ^{[ 9 ]}

Botany Road, Gibbons, Regent y Wyndham Streets al norte de Henderson Road están clasificadas como carreteras estatales y son responsabilidad del Gobierno de Nueva Gales del Sur, administradas por Transport for NSW . ^{[ 9 ]}

El Ayuntamiento de Sídney declaró que escribiría al nuevo Ministro de Carreteras para solicitar medidas para convertir el par de calles de sentido único Regent Street/Botany Road y Wyndham Street/Gibbons Street en vías de doble sentido. ^{[ 9 ]}

Plan de acción para el corredor de Botany Road entre el distrito central de negocios y la zona de renovación urbana de Green Square (2009)

En agosto de 2009 se celebró una reunión de partes interesadas entre la Ciudad de Sídney , Transport for NSW (entonces NSW Transport and Infrastructure), la Autoridad de Carreteras y Tráfico , Landcom , la Autoridad de Redfern-Waterloo , el Departamento de Planificación y RailCorp. El objetivo de la reunión era avanzar en un Plan de Acción detallado para el Corredor de Botany Road entre el Distrito Central de Negocios (CBD) y el Área de Renovación Urbana de Green Square . La Ciudad de Sídney planteó la propuesta de doble sentido como un tema a abordar en este plan de acción. Se contrató a un consultor para realizar este estudio con el fin de considerar el par de calles de sentido único Regent Street/Botany Road y Wyndham Street/Gibbons Street. ^{[ 9 ]}

Propuestas para extender la arteria vial en la década de 2010.

Estrategia Estatal de Infraestructura (Infraestructura de Nueva Gales del Sur, 2012)

La Estrategia Estatal de Infraestructura de 2012 recomendó convertir Bourke Rd y O'Riordan St (hasta Green Square, al norte) en rutas de tres carriles de un solo sentido. ^{[ 129 ]}^{: 123}

Plan de la red vial de Mascot a Eveleigh (RMS, junio de 2018)

El «Plan de la Red Vial de Mascot a Eveleigh» (RNP) se analiza en el informe de abril de 2021 «Corredor de Botany Road: Transporte y Tráfico». Este informe afirma que el RNP «conecta las aspiraciones estratégicas de Future Transport 2056 con las necesidades prácticas de los usuarios de la red vial». Menciona que una de las «oportunidades» que se discuten en el RNP es «Considerar la posibilidad de extender el par de vías de sentido único». ^{[ 10 ]}

Informe sobre el contexto del tráfico y el transporte (Jacobs, junio de 2018)

Este informe se resume y analiza en el Estudio de Diseño Urbano del Corredor de Botany Road de 2021. Este estudio de 2021 indica que el informe de 2018 analiza la posibilidad de extender o eliminar el par de calles de sentido único. La ventaja identificada para extender el par de calles de sentido único es la "posibilidad de oportunidades adicionales para cruzar a mitad de cuadra"; sin embargo, también se identifican varias desventajas. En el informe de junio de 2018 no se identifican desventajas para eliminar el par de calles de sentido único. ^{[ 11 ]}

Propuestas para extender la arteria vial en la década de 2020.

Simulación de extensión de un par unidireccional (VLC, mayo de 2024)

Un artículo de mayo de 2024 de VLC analiza una simulación de la extensión del par de sentidos. Afirma: «El objetivo de esta prueba es ver si estos cambios podrían permitir una revisión de la sincronización de los semáforos y la configuración de la intersección para mejorar significativamente la transitabilidad peatonal y añadir espacios verdes públicos sin una pérdida excesiva de funcionalidad para los conductores de automóviles y vehículos comerciales». Incluye una posible investigación adicional que podría incluir «un túnel en la calle O'Riordan para eliminar aún más tráfico de superficie y mejorar la accesibilidad peatonal». ^{[ 130 ]}

Transporte del futuro 2056: Estrategia de transporte del sureste de Sídney (Escenario económico) (TfNSW, 2020)

El "Escenario económico" de la Estrategia de Transporte del Sudeste de Sídney 2056 incluyó la "Extensión del par de calles de sentido único Botany Road / Wyndham Street hasta Mascot (a través de O'Riordan Street / Botany Road)" como parte de los "Supuestos de la red de transporte". ^{[ 131 ]}

Propuestas para eliminar la arteria en la década de 2020

Corredor de Botany Road: Transporte y Tráfico (Cattell Cooper, abril de 2021)

El informe de Cattell Cooper de abril de 2021, "Corredor de Botany Road: transporte y tráfico", afirma: "La eliminación del par de calles de sentido único ofrece oportunidades para Regent Street que tienen el potencial de aumentar su función como lugar, transformándola de una calle vibrante a un 'lugar para las personas' y reduciendo la necesidad de futuras concesiones". ^{[ 10 ]}

Estudio de diseño urbano del corredor de Botany Road (TZG para la ciudad de Sídney, marzo de 2021)

El estudio de diseño urbano del corredor de Botany Road recomienda eliminar el par de carriles de sentido único para mejorar la comodidad y la seguridad de los peatones, ciclistas, residentes y usuarios de autobuses, y convertirlo en una vía de doble sentido.

Este estudio hace referencia a los dos informes anteriores: "Jacobs ya había desarrollado opciones de alto nivel para eliminar los pares de sentido único y reconfigurar los pares de sentido doble en su Informe de 2018. Cattell Cooper, junto con la Ciudad de Sídney, ha desarrollado estas opciones con mayor detalle para servir de base al estudio de Diseño Urbano". ^{[ 11 ]}

Transporte del futuro 2056: Estrategia de transporte basada en el territorio de Camperdown-Ultimo (Transporte para Nueva Gales del Sur, noviembre de 2021)

La dirección estratégica 1 de esta estrategia es "Crear calles y lugares transitables a pie". En "Prioridades para la investigación" 1.6 ("Mejores conexiones de Haymarket a Eveleigh, Redfern y Waterloo"), una prioridad de investigación es "c) Reconfiguración de los pares de sentido único a través de Redfern para crear un eje de transporte público amigable para las personas a lo largo de Regent Street y una circunvalación de tráfico en Wyndham Street". En "Dirección estratégica 2: Mejorar el acceso en bicicleta y transporte público dentro y fuera de los límites de Tech Central", la prioridad "2.8 - Una asignación eficiente y equitativa del espacio y la capacidad vial" incluye "...revisar la asignación actual del espacio vial, la prioridad de la red vial y las operaciones de la red vial en todo Tech Central, incluyendo:...h) La conversión de pares de sentido único a operaciones de doble sentido en carreteras que apoyan las líneas de autobús rápido y para apoyar velocidades y volúmenes de tráfico más bajos en ubicaciones con alta función de lugar como Regent Street/Botany Road en Redfern y Harris Street en Ultimo". Regent Street, Botany Road y Harris Street conforman el par de sentido único de la Ruta Arterial Sur. ^{[ 12 ]} Esta estrategia se publicó en noviembre de 2021. ^{[ 132 ]}

Críticas y respuesta de la comunidad

En varias etapas del proyecto, hubo una fuerte oposición a la construcción de la carretera por parte de grupos de residentes locales y del ayuntamiento de la ciudad de Sídney, con una considerable cobertura por parte del Sydney Morning Herald .

El Comité de Campaña SOS del Sur de Sídney fue una "coalición de residentes de las áreas de la Comunidad Aborigen de Redfern, Waterloo, Redfern, Chippendale, Alexandria, Darlington, Ultimo-Pyrmont Erskineville y Beaconsfield" con el objetivo de oponerse al "Sistema de Carreteras del Sur", proteger los suburbios del sistema de carreteras y asegurar que se introdujeran mejores alternativas. ^{[ 74 ]}^{: 1}^{[ 100 ]} SOS envió cartas a Laurie Brereton ^{[ 133 ]} , Bob Carr ^{[ 134 ]} , MSJ Keys Young (Consultores de Planificación Urbana) ^{[ 135 ]}^{[ 136 ]} , el Sr. G. Potter ^{[ 137 ]}^{[ 138 ]} , y el consejo ^{[ 139 ]} . El grupo SOS recopiló conteos de tráfico detallados en marzo de 1987 y marzo de 1988, impugnando los conteos de tráfico oficiales. ^{[ 140 ]}

Críticas en 1984

En mayo de 1984, el consejo de la ciudad de Sídney convocó una reunión para discutir la implementación de "prácticamente la misma propuesta". El grupo SOS describió la reunión como "hostil" y afirmó que la reunión rechazó la propuesta. ^{[ 74 ]}^{: 1}

Críticas en 1986

El 28 de abril de 1986, Laurie Brereton anunció el proyecto a la prensa. ^{[ 24 ]}^{[ 74 ]}^{: 1}

En mayo de 1986, la concejala del ALP Margaret Barry en el Ayuntamiento de Sídney acusó al Gobierno estatal de construir "autopistas a escondidas" ^{[ 32 ].}

El 1 de junio de 1986, 150 personas expresaron su "oposición rotunda" en una reunión pública del Comité del Plan de Asistencia Australiano del Sur de Sídney (Comité del ^{[ 74 ]}^{: 1} ). En la reunión se resolvió solicitar al Ministro de Medio Ambiente y Planificación, Bob Carr , que ordenara una investigación pública y publicara una declaración de impacto ambiental sobre el desarrollo en cuestión. ^{[ 24 ]} El Comité SOS se creó y "autorizó" en esta reunión. ^{[ 74 ]}^{: 1}

Un artículo de mediados de 1986 en la revista Inner Voice ("Los residentes se oponen a las carreteras gemelas de la Southern Arterial") detallaba la oposición pública. Afirmaba que "unos 100 residentes del sur de Sídney, en una reunión pública a principios de junio, declararon su oposición rotunda a la Southern Arterial del Gobierno de Nueva Gales del Sur, con un presupuesto de 12 millones de dólares, para conectar Pyrmont con St. Peters". Entre las preocupaciones figuraba que la propuesta "aumentaría el volumen, el tamaño y la velocidad del tráfico, incrementando así los riesgos viales, además de la contaminación acústica y atmosférica". También se refería a la propuesta como el "Sistema de Carreteras Gemelas de Sentido Único" y solicitaba la elaboración de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA). ^{[ 81 ]}

En 1986, los residentes y negocios de Pyrmont, Ultimo y Chippendale encargaron un informe independiente ^{[ 67 ]} que evaluaba el impacto de las propuestas de tráfico del DMR en estos suburbios. Este informe concluyó que la propuesta de gestión del tráfico para Ultimo, Pyrmont, Chippendale y las propuestas asociadas del DMR eran inadecuadas porque no se consideraron alternativas amplias ni el papel del transporte público. El informe recomendó que el DMR no siguiera adelante con el plan de gestión del tráfico según lo previsto. Los concejales Michael Mobbs y Bill Hunt pidieron al Ministro de Carreteras, Laurie Brereton, que abandonara sus planes para el sistema vial del sur, anunciados en abril. ^{[ 30 ]} Este estudio criticó (como también lo había hecho la NRMA ) los planes alternativos del Gobierno para el tráfico en un solo sentido en las calles Harris, Regent, Wattle y Abercrombie como soluciones a corto plazo para un problema mucho mayor. El estudio afirma que existían alternativas más económicas a la carretera arterial de Glebe Island y que el dinero destinado a ella "podría utilizarse mejor en el desarrollo de una ruta arterial meridional que se ha propuesto en no menos de siete estudios distintos" ^{[ 33 ]} , aunque un artículo aparte expresa su crítica a la "propuesta de gestión del tráfico para Ultimo, Pyrmont, Chippendale y las propuestas DMR asociadas" porque la propuesta era "solo un plan de bajo coste y a corto plazo con pocos o ningún beneficio" y una "falta de planificación a largo plazo y necesidad de un corredor arterial meridional". ^{[ 40 ]}

Otros artículos críticos en la revista Inner Voice incluyen "Roads 2000" en junio/julio de 1986. ^{[ 46 ]}^{[ 141 ]}

Críticas en 1987

El ingeniero jefe adjunto de la NRMA criticó la vía arterial sur por ser una solución a corto plazo, pero pidió nuevas carreteras importantes: "Los planes del Gobierno para el tráfico en un solo sentido en las calles Harris, Abercrombie, Regent y Wattle representaban una mejora, pero eran solo una solución a corto plazo", pidiendo una "ruta de circunvalación importante para el tráfico norte-sur que pasara por Darling Harbour en el lado oeste. Los residentes de Pyrmont y Ultimo formaron un grupo de acción llamado UPROAR - Residentes de Ultimo-Pyrmont Opuestos a la Reurbanización Arbitraria. ^{[ 40 ]}

El director de la Autoridad de Tráfico de Nueva Gales del Sur, Harry Camkin, escribió un artículo el 16 de enero para afirmar que los "tremendos atascos de tráfico" pronosticados por Jonathan Falk probablemente ocurrirían en ausencia de una planificación eficaz, de la cual se mencionaba que "...se planean mejoras de tráfico en Harris/Wattle y en el corredor de las calles Botany/Wyndham...". ^{[ 41 ]}

El 19 de enero de 1987, el concejal Michael Mobbs escribió al Sydney Morning Herald para criticar una carta del 16 de enero del Sr. H. Camkin como "una respuesta inadecuada a las críticas públicas fundamentadas". Esta carta afirma que "la Autoridad de Tráfico no responde a las críticas sobre la negativa del Gobierno a aceptar las recomendaciones que sus consultores de tráfico consideran fundamentales para el éxito del Proyecto Darling Harbour", incluyendo, además de limitar el estacionamiento de automóviles en Darling Harbour, "la construcción de una vía arterial al sur junto a la línea de ferrocarril a lo largo del sitio de Darling Harbour para mantener el tráfico regional fuera de las estrechas calles de Haymarket, Pyrmont y Ultimo y separarlo del intenso tráfico de Parramatta Road". ^{[ 31 ]}

El grupo SOS afirmó que ninguna de sus preocupaciones fue abordada en el EIS publicado el 2 de marzo de 1987. ^{[ 74 ]}^{: 1}

SOS afirmó que sus mediciones de los volúmenes de tráfico en hora punta en Gibbons Street y Regent Street estaban entre un 27 % y un 31 % por encima de los volúmenes actuales en la figura 4.2 del EIS. ^{[ 74 ]}^{: 5}

En 1987 existía el temor de un "caos de tráfico" debido a la remodelación de Darling Harbour. Un artículo del 5 de julio afirma que Jonathan Falk, autor del informe independiente encargado por los residentes, ^{[ 67 ]} criticó a la Autoridad de Darling Harbour por centrarse únicamente en soluciones a corto plazo y que habría "enormes atascos de tráfico" debido a la falta de planificación a largo plazo. ^{[ 40 ]}

El 17 de julio de 1987, un grupo de 60 manifestantes que se oponían al enlace vial arterial del sur propuesto bloquearon el tráfico en Redfern durante una hora. ^{[ 26 ]} Los residentes del sur de Sídney marcharon hasta el centro de Regent Street a la 1 p. m. con pancartas ^{[ 142 ]}^{: 1:50, 1:52} y carteles. Los manifestantes eran miembros de Save Our Suburbs (SOS). Uno de los manifestantes, el reverendo Harry Smart, dijo: "Hemos intentado todos los demás métodos para hacernos oír: cartas, llamadas telefónicas, pero no funcionó, así que ahora debemos hacer esto". Algunos conductores insultaron a los manifestantes y la policía, que les pedía que despejaran la carretera, se vio retrasada por la protesta. No se realizaron arrestos. ^{[ 26 ]}

Críticas en 1988

Un artículo periodístico de 1988 se titulaba "El plan vial dividirá a Redfern". El portavoz de Save Our Suburbs, Chris Peken, declaró: "Están construyendo una autopista en medio de una comunidad densamente poblada". Una residente, Lisa Clement, afirmó que "Los residentes de la zona ya tienen grietas en sus paredes debido al tráfico intenso y constante". Una activista local, Margaret Barry, declaró: "Es una locura traer más tráfico a la ciudad" y que "Deberíamos estar mejorando los sistemas de transporte público y utilizando el ferrocarril para el transporte de mercancías". El artículo también afirma que "El Centro Legal Aborigen será demolido para dar paso a la autopista", que "Los residentes de esta zona [Chippendale] quedarán aislados" y que "Los negocios de esta zona [dentro del tramo de sentido único al sur de la calle Cleveland] se verán gravemente afectados". Chris Peken declaró: "Es desastroso para los pequeños negocios atrapados en medio". ^{[ 22 ]}

Durante un segmento electoral sobre transporte en 1988, el Sydney Morning Herald formuló preguntas a los candidatos locales. La respuesta de Clover Moore , quien entonces hacía campaña como independiente por Bligh, fue:

La ruta arterial sur desde Darling Harbour hacia el suroeste, a la que se opone el Ayuntamiento electo, es una autopista tipo "Claytons", que atraviesa Pyrmont, Ultimo, Redfern y Waterloo, causando graves problemas ambientales y destruyendo edificios históricos. ^{[ 34 ]}

Otros artículos críticos en la revista Inner Voice incluyen "SOS sobre la ARTERIA SUR" en diciembre de 1988 ^{[ 143 ]}^{[ 141 ].}

Críticas en 1989

El Comité de Transporte Comunitario del Sur de Sídney de la Cooperativa de Ayuda Comunitaria del Sur de Sídney participó continuamente en la campaña Salvemos Nuestros Suburbios (SOS) para impedir el desarrollo de la propuesta de carreteras gemelas desde Pyrmont hasta Alexandria . ^{[ 144 ]}

Esta participación incluyó un esfuerzo local considerable en la tabulación de estadísticas de uso de carreteras, la presentación de propuestas y acciones directas en forma de protestas y bloqueos de transporte. ^{[ 144 ]} Los Archivos de la Ciudad de Sídney conservan los registros del grupo de Ayuda Comunitaria del Sur de Sídney. ^{[ 145 ]}

Críticas en 1992

En mayo de 1992, un artículo periodístico se tituló "La carretera 'dividirá Redfern en dos'". El Grupo de Transporte del Sur de Sídney (SSTG) afirmó que Regent Street se convertiría en una "autopista virtual". Jack Carnegie, coordinador del SSTG, declaró que el nuevo sistema aumentaría el tráfico en una zona ya saturada de vehículos y contaminación, y que "atravesará Redfern de forma drástica; la comunidad quedará dividida en dos". También afirmó que Waterloo era uno de los suburbios más pobres de Sídney y que contaba con un gran número de residentes ancianos, muchos de ellos inquilinos de viviendas sociales, cuyas vidas correrían peligro debido al aumento de la contaminación y el tráfico. Los planificadores de transporte del ayuntamiento indicaron que, si bien los cambios eran un hecho consumado, el ayuntamiento impulsaría la creación de una zona peatonal y una "zona de tráfico lento" cerca de la estación de Redfern para mitigar su impacto. Un portavoz de la RTA afirmó que "la mejora de los semáforos y la instalación de nuevos pasos de peatones harían que la zona fuera más segura". El artículo afirma que los planes para la carretera arterial del sur se iniciaron durante el mandato de Laurie Brereton , diputado federal por Kingsford Smith en el momento de la publicación del artículo. ^{[ 75 ]}

El 11 de junio de 1992, The Eastern Herald publicó una carta titulada "Hay que detener la vía arterial del sur" (fechada el 31 de mayo) escrita por un residente local llamado M. Moffat (que vivía en Buckland Street, Alexandria). En esta carta se afirmaba que la vía arterial se basaba en planes viales desarrollados hace 30 años y "resucitados (no iniciados) por L. Brereton ". ^{[ 28 ]}

El 16 de junio de 1992, un artículo periodístico titulado "Los residentes pretenden bloquear la nueva carretera" afirmaba que los residentes estaban considerando emprender acciones legales para detener la segunda fase del Sistema de Carreteras Arteriales del Sur, alegando que el estudio ambiental del proyecto estaba desactualizado. El coordinador de South Sydney Community Aid, Jack Carnegie, declaró: "Se planea una acción directa contra el Sistema de Carreteras Arteriales del Sur". El artículo indicaba: "En 1987, los residentes bloquearon Regent Street en protesta contra la primera fase de la carretera". El alcalde de la ciudad de South Sydney afirmó que "el consejo se había opuesto a los planes de la RTA desde el principio, pero había decidido colaborar con ellos para obtener el mejor acuerdo para los residentes". Las solicitudes que el consejo hizo a la RTA fueron "proporcionar una zona peatonal a la estación de Redfern, un túnel bajo Lawson Square y un giro a la derecha desde Regent Street hacia Cleveland Street". Dijo: "Solo conseguimos la zona peatonal" y "Seguimos presionando para conseguir el resto". También expresó su preocupación por los niños que corrían por Wyndham Street hacia Alexandria Park. La residente local Vanessa Grimley (que había vivido en Wyndham Street durante ocho años) dijo que había visto atropellar a uno de los hijos de su vecino y que "Convertir Wyndham Street en sentido único hará que el tráfico sea más rápido". El diagrama de la propuesta de la arteria sur en este artículo todavía mostraba tráfico en ambos sentidos al sur de Henderson Road. ^{[ 25 ]} Los residentes locales llevaron a cabo su acción directa y se colocaron frente a los coches el domingo de la inauguración. ^{[ 27 ]}

Un artículo del Sydney Morning Herald del 25 de junio de 1992 cubrió la reacción negativa a la apertura de la Etapa 2 de la carretera arterial sur a través de Redfern ("Estalla la polémica con la apertura de la carretera sur"). Este artículo afirmaba que el Estudio de Impacto Ambiental (EIS) se había "completado en medio de la controversia en 1987" y que los opositores declaraban que "ya se había producido un marcado aumento en el volumen y la velocidad del tráfico a través de Redfern desde el domingo anterior". El coordinador del Grupo de Transporte del Sur de Sídney, Jack Carnegie, afirmó que el Gobierno Estatal y la RTA nunca debieron haber considerado la posibilidad de construir la carretera a través de una zona ya asfixiada por la contaminación atmosférica, con un gran número de residentes de edad avanzada y con una de las tasas de propiedad de automóviles más bajas de Sídney. Un portavoz de la RTA negó que el tráfico adicional generado por la tercera pista, el túnel del puerto y la afluencia de miles de nuevos residentes al centro de la ciudad bajo la estrategia del oeste de la ciudad tuviera "algún impacto significativo" en la carretera arterial sur. ^{[ 27 ]}

Entre los artículos críticos de la revista Inner Voice se incluye "Caos de tráfico en Redfern" en el invierno de 1992. ^{[ 146 ]}^{[ 141 ]}

Críticas en 1993

Entre los artículos críticos publicados en la revista Inner Voice en 1993 se incluyen "Southern Arterial Grinds to a Halt" en el invierno de 1993 ^{[ 3 ]} y "¿Una solución en busca de un problema?" en la primavera de 1993. ^{[ 98 ]}^{[ 141 ]}

En 1993, el reverendo FT Turvey, ministro jubilado de la Iglesia Unida y presidente del subcomité ambiental de la Cooperativa de Ayuda Comunitaria del Sur de Sídney, ^{[ 147 ]}^{: 7} condenó la inhumanidad del sistema de tráfico de la Arterial Sur, que aumentaba el volumen y la velocidad del tráfico a través de Redfern y Alexandria. ^{[ 147 ]}^{: 49} Escribió que los sistemas de transporte por carretera son una causa importante del sufrimiento impuesto a los residentes locales y visitantes del sur de Sídney.

Seguridad

En esta ruta se producen accidentes frecuentes , incluidos accidentes mortales.

La calle Harris «tiene altas tasas de accidentes que involucran a peatones» y los residentes «informan sobre riesgos para la seguridad de los peatones debido al gran volumen de tráfico rápido en tránsito». En 2012, Alex Greenwich solicitó a Gladys Berejiklian (la entonces Ministra de Transporte ) que redujera la velocidad en la calle Harris de 50 km/h a 40 km/h. El Gobierno no consideró reducir el límite de velocidad «ya que se trata de una carretera estatal principal». ^{[ 148 ]}

El 12 de mayo de 2026, una persona que conducía un camión atropelló a una mujer de unos 80 años que caminaba por la calle Harris . La mujer falleció en el lugar del accidente. ^{[ 149 ]}^{[ 150 ]}

Situación actual y perspectivas futuras

Actualmente, Transport for NSW no tiene una postura oficial sobre la ampliación o la supresión de la ruta arterial del sur (reversión a circulación en ambos sentidos).

En la reunión del Ayuntamiento de Sídney del 20 de junio de 2022, el ayuntamiento aprobó una moción para apoyar la eliminación del sentido único en las calles Regent Street y Gibbons Street y reforzar el carácter comercial de Regent Street, si bien reconoce que TfNSW es la autoridad pública responsable de la gestión de las carreteras estatales. Afirma que una recomendación clave es la eliminación del sentido único en las calles Gibbons Street y Regent Street y el restablecimiento del tráfico bidireccional. Indica que la presentación de TfNSW señala que "la conversión de los sentidos únicos existentes requeriría una investigación detallada independiente para determinar la viabilidad y las implicaciones para la red de transporte actual y futura". ^{[ 151 ]}

Los documentos de planificación del Proyecto Sydney Gateway afirman que, como resultado de su construcción, "O'Riordan Street y Botany Road tendrán alrededor de un 30 % menos de tráfico en 2026". ^{[ 152 ]}^{[ 153 ]}

Una carta que detalla una evaluación del impacto del transporte para un desarrollo cercano afirma que "el proyecto Sydney Gateway Road resultaría en una reducción del tráfico diario del 30% al 31% en O'Riordan Street y del 26% al 28% en Botany Road", y que esto justificaría la reasignación de la sincronización de los semáforos. ^{[ 154 ]}

La estrategia de transporte Future Transport 2056 incluyó la "Extensión del par de calles de sentido único Botany Road / Wyndham Street hasta Mascot (a través de O'Riordan Street / Botany Road)" como parte de los "Supuestos de la red de transporte" en el "Escenario económico". ^{[ 131 ]}

Estudios y proyectos relacionados

Mejoras en la red de carreteras de distribución occidental

En agosto de 2022, Transport for NSW publicó la Revisión de factores ambientales para el proyecto "Mejoras de la red vial del distribuidor occidental". ^{[ 155 ]} Los objetivos principales del proyecto eran aumentar la "eficiencia operativa" de la carretera, aumentar la "eficiencia en las intersecciones locales" y "reducir las colas" (para automóviles).

El 15 de noviembre de 2023, se eliminó el paso de peatones en la calle Harris, al sur de la calle Allen. ^{[ 156 ]} El paso de peatones se eliminó para mejorar la eficiencia de la intersección. ^{[ 157 ]} Esto tuvo como consecuencia un aumento de la capacidad vehicular desde el puente Anzac hacia la Southern Arterial en dirección sur.

El diputado Alex Greenwich describió el proyecto como representativo de "más planificación vial de la década de 1950". ^{[ 158 ]}

La presentación de la ciudad de Sídney no apoyó el proyecto. Afirmó que, debido a la eliminación del cruce peatonal, las personas que quisieran cruzar el tramo sur de Allen Street/Harris Street tendrían que realizar tres cruces separados, lo que podría aumentar su demora hasta en tres minutos. ^{[ 159 ]} El beneficio potencial para los automóviles se estimó en 8 segundos durante la hora pico de la mañana. ^{[ 160 ]}^{: 83, 84}

Evaluación del impacto del transporte en la estación Waterloo del metro de Sídney

Si bien la Evaluación de Impacto en el Transporte de la Estación Waterloo del Metro de Sídney no recomendó eliminar ni extender el par de vías de sentido único, sí incluyó un análisis de los requisitos de modelado de transporte y señalización para dicho par. En ella se afirmaba: «Estos resultados de modelado son sensibles a la configuración de los semáforos y a los tiempos de ciclo. SIDRA ha optimizado la secuencia de fases para producir la menor demora vehicular posible, con un tiempo de ciclo de 130 segundos para ambas intersecciones semaforizadas. En realidad, tiempos de ciclo más cortos mejorarían el desempeño de los peatones, pero aumentarían la demora vehicular». ^{[ 161 ]}

Sydney Metro City & Southwest: Condiciones de aprobación para el tramo Chatswood a Sydenham

Dado que la estación de Waterloo se encuentra junto a la Ruta Arterial del Sur, algunas de las intersecciones están contempladas en la Condición de Aprobación D12 del proyecto Sydney Metro City & Southwest .

La condición D12 establece:

D12: El tráfico en las vías locales alrededor de cada estación debe ser monitoreado 12 meses antes de que el CSSI comience a operar y durante un período no menor a 12 meses después de su inicio. Si el monitoreo indica una intrusión de tráfico inaceptable en las vías/calles locales como resultado de la operación del CSSI más allá de lo que razonablemente podría predecirse en el EIS y/o el Plan(es) de Acceso al Intercambiador en la Condición E92, se deben implementar medidas apropiadas de gestión de tráfico para mitigar los impactos monitoreados después de consultar con la Oficina de Coordinación de Sydney y las Autoridades Viales Pertinentes. ^{[ 162 ]}

Este requisito se interpretó en el Informe del Bloque 1 como la medición y preservación del indicador de Nivel de Servicio vehicular en intersecciones cercanas. Las intersecciones relevantes para la Ruta Arterial Sur son Botany Road en Henderson Road/Raglan Street y Botany Road en Buckland/Wellington Streets. ^{[ 163 ]}

Mejoras en la intersección de Regent Street y Cleveland Street.

En enero de 2025, Transport for NSW anunció un proyecto para "mejorar la seguridad y la eficiencia" en la intersección de Regent Street y Cleveland Street en Chippendale. Este proyecto añadió un carril de desvío adicional para los vehículos que giran a la izquierda desde Regent Street hacia Cleveland Street (es decir, en dirección norte por la Southern Arterial Route ). La construcción comenzó el 13 de enero y duró 15 días. ^{[ 164 ]}

Esto se llevó a cabo en el marco del Programa de Eficiencia de la Red de TfNSW, que incluye "mejoras en los semáforos, zonas de giro e intersecciones para mejorar los tiempos de viaje y la congestión". ^{[ 165 ]}

Informe WestConnex IWT BBJV

En un informe inicial que analizaba los portales del túnel Inner West, previo a un estudio de viabilidad detallado para WestConnex , se mencionaron dos opciones (una no construida y otra descartada) para modificar los patrones de tráfico en la Southern Arterial. ^{[ 166 ]} Este fue uno de los múltiples encuentros sobre este tema que mantuvo Roads & Maritime Services en 2012 y 2013. ^{[ 166 ]}^{: 24}

El complemento de funcionalidad de City Road fue diseñado para agregar rampas y portales desde el túnel WestConnex hasta City Road (al oeste de Cleveland Street). Una razón por la que no se optó por esta opción fue que modifica los patrones de tráfico para los conductores que se acercan a la ciudad al "desviar el tráfico de la M5 de las vías arteriales del sur hacia el CBD en dirección al acceso de Broadway". ^{[ 166 ]}^{: 103}

Una alternativa de "conexión" son las rampas del IWT de South Sydney hacia Henderson Road, diseñadas para mejorar la accesibilidad entre el Túnel del Oeste Interior y los accesos meridionales a la ciudad. Henderson Street se describió como una vía con "acceso directo al Parque Tecnológico Australiano y a las arterias meridionales de sentido único Wyndham Street (dirección norte) y Regent Street (dirección sur)". ^{[ 166 ]}^{: 98}

Plan de Oportunidades de Infraestructura (2026)

El Plan de Oportunidades de Infraestructura del Gran Sídney 2026 incluyó varios proyectos elegibles para financiamiento en especie para apoyar la entrega de viviendas de densidad media y alta. ^{[ 167 ]}^{: 5} Este plan incluye varias mejoras de intersecciones a lo largo de la Ruta Arterial Sur.

Se espera que la mejora en McEvoy Street y Botany Road se complete en 2026 con un costo de $18 millones. ^{[ 167 ]}^{: 11} Esta intersección también está en el corredor del Proyecto Alexandra a Moore Park (A2MP). ^{[ 168 ]}

También incluye mejoras para "mejorar la seguridad, la prioridad y la comodidad de los peatones" en Bay Street y Broadway y en Broadway y Wattle Street. ^{[ 167 ]}^{: 13}

Notas

↑ Departamento de Tráfico Motorizado, Unidad de Investigación de Accidentes de Transporte^{[ 59 ]}^{: 3/3}
↑ Folleto titulado "La propuesta de la arteria sur" que dice "Presente su objeción a la propuesta antes del viernes 3 de abril".
↑ Joyce, residente de Buckland Street desde hace 11 años (en 1993)
↑ El borrador del "Análisis de Impacto Social" describía este estudio como "este", el mismo estudio.^{[ 96 ]}
↑ Tabla 8.2 y Figura 17 - fuente no especificada, probablemente el Estudio de Impacto Ambiental (EIS) de la Etapa 3
1 2 La ciudad de Sídney posee documentos de planificación para la Etapa 3, incluyendo el plan, el EIS, el estudio de patrimonio y la evaluación de la calidad del aire.^{[ 100 ]}

Referencias

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 MacDonald Wagner (febrero de 1987). Propuesta de gestión del tráfico de Pyrmont-Alexandria - Declaración de impacto ambiental . ISBN 0730545490.
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[63] Departamento de Tráfico Motorizado, Unidad de Investigación de Accidentes de Transporte^{[ 59 ]}^{: 3/3}

[76] Folleto titulado "La propuesta de la arteria sur" que dice "Presente su objeción a la propuesta antes del viernes 3 de abril".

[98] Joyce, residente de Buckland Street desde hace 11 años (en 1993)

[100] El borrador del "Análisis de Impacto Social" describía este estudio como "este", el mismo estudio.^{[ 96 ]}

[101] Tabla 8.2 y Figura 17 - fuente no especificada, probablemente el Estudio de Impacto Ambiental (EIS) de la Etapa 3

[cos_stg3_archives-103] 1 2 La ciudad de Sídney posee documentos de planificación para la Etapa 3, incluyendo el plan, el EIS, el estudio de patrimonio y la evaluación de la calidad del aire.^{[ 100 ]}

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