Estación de ferrocarril Southern Cross

El mural «Historia del Transporte» del artista Harold Freedman , de 36,6 metros (120 pies 1 pulgada) de largo y 7,32 metros (24 pies 0 pulgadas) de alto , se exhibía sobre el vestíbulo principal de la estación de Spencer Street y fue inaugurado por el primer ministro de Victoria el 30 de enero de 1978. Durante la remodelación radical (2002-2006), el mural de Freedman fue retirado, ^{[ 22 ]} pero debido a las negociaciones del CFMEU , ^{[ 23 ]} permanece expuesto sobre los escaparates del centro comercial adyacente, DFO . ^{[ 23 ]}    

En mayo de 2014, el histórico Reloj de la Torre de Agua se instaló en el vestíbulo de la estación. ^{[ 36 ]} El reloj se había erigido originalmente en 1882 en la estación de Flinders Street, frente al final de Elizabeth Street, sobre una torre de celosía de unos 18 m (60 pies ) de altura. En 1902, el reloj se trasladó a la estación de Princes Bridge , y en 1910 se reubicó de nuevo, a la estación de Spencer Street, donde permaneció hasta que fue retirado como parte de la remodelación de la estación a mediados de la década de 1960. El mecanismo del reloj se donó al Museo Victoria , pero la característica torreta que lo albergaba se vendió a un comerciante de chatarra. Posteriormente fue rescatado por coleccionistas privados, y el reloj volvió a ser de propiedad pública, siendo expuesto en 1999 en el Museo Scienceworks , Spotswood . El reloj fue restaurado exhaustivamente antes de su regreso a Southern Cross, pero el mecanismo original permanece en la colección del Museo Victoria. ^{[ 37 ] [ 38 ]} 

Un diagrama del área de patio en 1874 ^{[ 39 ]} muestra que el área de pasajeros tenía un andén de salida y otro de llegada paralelos a Spencer Street, con dos apartaderos y luego un tercer andén marcado para "uso ocasional" y un andén de muelle corto adyacente, que terminaba frente a la oficina del Ingeniero Jefe que estaba directamente enfrente de la intersección de Collins y Spencer Street, y al norte de un callejón para acceder a parte del área del almacén de mercancías. ^{[ 40 ]} Al oeste de los andenes había un cobertizo de vagones de dos vías, una plataforma giratoria de 32 pies (9,8 m) y un cobertizo de locomotoras "antiguo" de nueve vías, todos conectados por una línea principal de dos vías que se dirigía hacia North Melbourne y más allá. Esta línea principal se curvaba alrededor de los almacenes de mercancías n.° 2 a 4 y un nuevo cobertizo de locomotoras mucho más grande, todos a 32 pies (9,8 m) sobre el nivel del mar. Al oeste de ese sector se encontraban los dos principales almacenes de mercancías, que se extendían al sur del trazado actual de Flinders Street West, un taller de reparación de camiones y una plataforma para la descarga de cerdos, todo ello a 7,3 m (24 pies ) sobre el nivel del mar, y finalmente un conjunto de vías de apartadero en bucle a 3,20 m ( 10 pies 6 pulgadas ) sobre el nivel del mar.         

La caseta de señales con enclavamiento mecánico de la estación se inauguró en 1887, ^{[ 41 ]} y se desmanteló en junio de 2008. Originalmente construida con 120 palancas, tenía 191 cuando cerró, lo que la convertía en la más grande del mundo en ese momento. ^{[ 42 ]}

Entre 1888 y 1894, se modificó la disposición de los andenes, construyéndose nuevos andenes rurales en ángulo con respecto a la calzada de la calle Spencer.

En 1888, comenzaron las obras del viaducto de doble vía de Flinders Street, que conectaba la estación con la estación de Flinders Street. Inicialmente, la línea solo se utilizaba para trenes de mercancías, y en 1894 comenzaron las operaciones de trenes de pasajeros. ^{[ 43 ]} Fue entonces cuando se construyó el primer andén de paso en la estación, utilizado por los trenes suburbanos procedentes de Essendon y Williamstown. ^{[ 17 ]}

Para enero de 1908, las instalaciones dentro y alrededor de la estación se habían expandido significativamente. En el lado de Spencer Street, el Almacén de Mercancías 2 se había reconvertido en almacén, el Almacén de Mercancías 4 se había reasignado al Inspector de Hierro y al Inspector de Obras, y el Almacén de Mercancías 3 había sido demolido; aunque su área de patio se conservó. El terreno al oeste del antiguo almacén n.° 2 se había rellenado con una serie de apartaderos para estacionar vagones, incluyendo una zona de lavado y una pequeña instalación de reparación, y la Cabina de Señales n.° 1 estaba situada junto al antiguo depósito de combustible para locomotoras. Las vías originales de los andenes de salida y llegada se habían recortado hasta quedar aproximadamente alineadas con Bourke Street y ahora funcionaban como vías de maniobras, y un par de andenes de pasajeros conocidos como East Passenger Yard ^{[ c ]} se habían construido sobre la antigua garganta del patio. ^{[ 44 ]} Las antiguas estructuras de los andenes del extremo sur y el cobertizo de locomotoras de nueve vías se habían demolido para dar paso a los nuevos muelles de vagones, el Patio Central, el Patio Oeste y los andenes de pasajeros (suburbanos). Las dos vías del muelle de vagones estaban al oeste de lo que había sido, en 1874, el emplazamiento del Semáforo n.º 4, y la occidental de las dos daba a la parte posterior de los nuevos andenes del Patio Central. El Patio Central constaba de cuatro vías entre dos largas estructuras de andenes, cada una capaz de manejar dos trenes a la vez. ^{[ d ]} La estructura del andén occidental del Patio Central era una isla, con el andén del Patio Oeste en la parte posterior, ^{[ e ]} luego un apartadero para escapes de locomotoras y conexiones a un par de andenes cortos para leche. ^{[ f ] [ 44 ]}

Más allá del West Yard se encontraba el andén central suburbano, con vías identificadas como las líneas de pasajeros de ida y vuelta. Se accedía a este andén mediante una pasarela que discurría detrás de los andenes de leche; la estructura tenía unos 180 m de longitud, pero estaba dividida por la pasarela, que en enero de 1908 marcaba el límite sur del andén propiamente dicho; el resto era simplemente un terraplén, y cada cara del andén medía solo unos 125 m . El andén suburbano y los muelles de leche estaban situados, aproximadamente, en el extremo sur actual de los andenes 5 y 6, y en el extremo sur del andén 7. ^{[ 44 ]}    

Las vías del East Yard estaban conectadas directamente con las plataformas 1 y 2 de North Melbourne , el Centre Yard con las plataformas 3 y 4, y el West Yard y las vías suburbanas con las 5 y 6, aunque los trenes de los East y Centre Yards podían usar varios cruces para acceder a cualquier vía. ^{[ 45 ]} Además, el East Yard estaba conectado con el complejo de Bank Sidings y Carriage Shed en gran parte al norte de la alineación de Latrobe Street, con diez apartaderos y más establos (marcados como "Old Yard" y "Sidings D") a los que se podía acceder con más maniobras; el camino que cruzaba la garganta del patio hasta el cobertizo de locomotoras también estaba conectado a un trío de apartaderos de estacionamiento; y cinco apartaderos de vagones estaban conectados al West Yard y a través de líneas de pasajeros. El diagrama de 1908 también muestra tres casetas de señales (n.º 1, South End y Viaduct Junction, además de Franklin Street en el puente sobre Dudley Street y un conjunto de palancas fuera de la estación de North Melbourne para su uso durante el tráfico especial, por ejemplo, cuando los trenes de pasajeros circulaban hacia el hipódromo de Melbourne), y más de cuarenta postes y pórticos de señales. ^{[ 45 ]}

Más allá del andén central suburbano, el almacén de mercancías original n.º 1 seguía en uso, aunque su trazado interno había cambiado ligeramente: se habían retirado las plataformas giratorias intermedias para vagones y se habían instalado tres vías en su totalidad, en lugar de una combinación de dos y tres. La mayoría de las vías de apartadero adyacentes al antiguo muelle de cerdos aún se conservaban, al menos parcialmente. A continuación, se encontraba una serie de vías de mercancías con dos andenes largos y el «Antiguo Almacén de Ballarat» (posterior al plan de 1874), seguido de un almacén de mercancías n.º 2 de reemplazo, construido sobre el emplazamiento del anterior y en un rumbo paralelo a las nuevas vías del Patio Central. La siguiente zona era un conjunto de vías de apartadero señalizadas para varios depósitos de carbón de South Gippsland, especificando las entregas de las compañías Coal Creek , Jumbunna y Outtrim . El emplazamiento de las vías de apartadero, anteriormente a una elevación de 3,20 m ( 10 pies 6 pulgadas ), fue ocupado por otras vías de apartadero de mercancías, incluyendo vías para chatarra, instalaciones de almacenamiento y lavado para vagones de ganado, un nuevo almacén de mercancías n.º 3 de uso general, dos almacenes de mercancías n.º 4 y n.º 5 dedicados a productos lácteos y un andén destinado al tráfico de patatas, y por último, un almacén para la Farmer's Loan Agency Company, otro para la Victorian Stevedoring Company y una vía sin techo para "J Lysaght & Co." Entre el almacén n.º 5 y el almacén de la Farmer's Loan había un corto ramal de apartadero que salía del patio por el extremo sur, se curvaba hacia el este a lo largo de la calle Flinders y luego se dirigía hacia el mercado de pescado , pasando por debajo del viaducto ferroviario en la esquina de las calles Flinders y Spencer . La entrada principal del patio de mercancías para los almacenes 3, 4 y 5 estaba aproximadamente alineada con la zona de asientos norte del actual Marvel Stadium , con vías que se dirigían hacia el suroeste y el noroeste a varios muelles a lo largo de Victoria Dock y a lo largo de la cara norte de la planta de gas de West Melbourne . ^{[ 44 ]}   

En el extremo norte, el ferrocarril había adquirido terrenos entre Adderley Street, Dudley Street y el trazado de LaTrobe Street como parte de las conexiones de vías del patio central y la realineación de la entrada del patio de pasajeros, y este espacio se utilizó para construir un nuevo cobertizo de vagones de ocho vías, así como un depósito de lavandería y vagones comedor para los trenes de larga distancia. Se habían establecido casetas de señales en Franklin Street y Dudley Street, diagonalmente opuestas entre sí, con Dudley Street (la carretera) discurriendo en una trinchera entre ellas y pasando por debajo de una serie de puentes que soportaban unas veinte vías individuales. ^{[ 44 ]}

El viaducto hacia Flinders Street se amplió a cuatro vías en 1915, ^{[ 43 ]} con el par norte conectando con el andén central (ahora andenes numerados 7 y 8), y el par sur enlazando con las vías de mercancías. En ese momento, el andén de West Yard estaba numerado como andenes 5 (extremo sur) y 6, mientras que el andén central recibía los números del 1 al 4; los números de andén para East Yard no aparecen en el diagrama de diciembre de 1917, ^{[ 46 ]} pero se describen en Newsrail, diciembre de 1982. ^{[ 47 ] : 290–291}

Viaduct Junction, entre las alineaciones de Flinders Street y Collins Street, se estableció con cruces para permitir que los trenes intercambiaran entre los pares de vías norte y sur. También era el área que permitía a los trenes de mercancías en dirección norte salir de los cobertizos y patios inmediatamente al oeste de la estación de Spencer Street hacia la estación de Flinders Street, circulando por el viaducto norte o sur según lo permitieran los caminos. ^{[ 47 ] : 290–291} En ese momento, todos los trenes suburbanos usaban las líneas del oeste entre los andenes 7 y 8 de Spencer Street y el puente sobre Dudley Street. Desde allí, la cabina de señales de Franklin Street habría usado los cruces a ambos lados del puente de Dudley Street para dirigir los trenes hacia/desde los andenes correctos en North Melbourne. La línea entre la cabina de señales "A" de Flinders Street, Viaduct Junction y la cabina de señales n.° 1 de Spencer Street estaba provista de señales automáticas de tres posiciones, pero desde Spencer Street n.° 1 a través de Franklin Street hasta North Melbourne Junction todo era operado por Bloqueo de Doble Línea usando Instrumentos Winters. ^{[ 47 ] : 291}

Un artículo de McLean en Newsrail, diciembre de 1982, ofrece una idea del funcionamiento del depósito durante la Semana Santa de 1919, descrita como el "punto álgido de la actividad". Del 15 al 22 de abril de 1919 , los trenes de Bendigo solo utilizaban los andenes 1 y 2, los de Ballarat y Geelong los andenes 4 y 5, y los del corredor noreste (Seymour y alrededores) los andenes 9, 10 y 11. Cabe destacar que los andenes 3 y 6, los extremos norte de los andenes 4 y 5 respectivamente, no estaban identificados por separado; esto podría reflejar la longitud prevista de los trenes. Todas las locomotoras de Spencer Street y Flinders Street debían estar disponibles para remolcar sus trenes regionales al menos 30 minutos antes de la salida, para evitar retrasos en las maniobras. El jueves 17 de abril, 46 trenes partieron de Spencer Street entre las 5:41  y las 20:28  , de los cuales aproximadamente la mitad eran trenes adicionales fuera del horario habitual. Algunos de los trenes regulares tenían requisitos modificados, como clases específicas de locomotoras o requisitos de clasificación para permitir maniobras rápidas en ruta, los cuales debían cumplirse. ^{[ 47 ] : 288–289}

Tras la electrificación de las líneas suburbanas que pasaban por la estación, los andenes 11 a 14 actuales se inauguraron en 1924, junto con un paso subterráneo peatonal que daba acceso a ellos. ^{[ 48 ] [ 17 ]} Estos andenes estaban mucho más al oeste, con las vías de apartadero de la estación de pasajeros oeste extendidas hacia el sur y las conexiones con Flinders Street interrumpidas, y se habilitaron tres andenes cortos y uno largo como la estación especial operada por la cabina de señales auxiliar n.º 1. Para 1933, los andenes de la estación este se habían ampliado, se había habilitado un tercer andén en el lado de Spencer Street y se habían renumerado las vías. ^{[ 49 ]}

Un diagrama publicado en 1952 identifica los andenes del East Yard, desde Spencer Street, como los andenes 10A, 10 y 9, luego el Centre Yard y el West Yard como 2+1, 3+4 y 6+5 (este último número en el extremo sur), el Special Yard como las vías 6, 7 y 8 (sin cara este en el andén 6, y el largo andén 8 con un solo número), y luego los andenes suburbanos 11-14. A lo largo de Spencer Street hasta Dudley Street había unos 30 apartaderos de estacionamiento, la mitad de los cuales tenían acceso directo a los andenes del East Yard y del Centre Yard y el resto requería múltiples maniobras. También se habían realizado algunas modificaciones en la disposición de los establos del West Yard y del Special Yard. También era notable la vía "X", un apartadero que cruzaba diagonalmente desde los cobertizos de locomotoras en North Melbourne a través de todas las líneas para conectar con el apartadero en el East Yard más cercano a Spencer Street, con cruces en diamante sobre las vías suburbanas y conexiones con cada una de las vías rurales. ^{[ 50 ]} Esta línea se utilizaba para locomotoras, pero también para el tren diario Spirit of Progress , que se maniobraba a través del patio en una sola composición y se giraba alrededor del gran bucle en globo en el depósito de locomotoras de North Melbourne, para mantener el vagón salón trasero en el extremo correcto para cada recorrido.

El 27 de septiembre de 1960 se desconectó y desmanteló el cableado aéreo de las vías de estacionamiento de pasajeros Este y Centro. Se estaba construyendo un nuevo depósito de automotores en el extremo norte del Andén 6, y nuevos apartaderos de pasajeros en la esquina este del emplazamiento, hacia la calle LaTrobe. En aquel momento se observó que el depósito de automotores, entonces en uso, ocupaba el emplazamiento de los andenes suburbanos originales (de la isla), parte de los cuales aún se utilizaba dentro del recinto de mantenimiento, y que las estructuras de catenaria (que entonces se estaban desmantelando) al oeste del Andén 5 eran utilizadas originalmente por trenes suburbanos. ^{[ 51 ] : 8–9}

En febrero de 1961, el Patio de Pasajeros Oeste y el Patio Especial habían sido reconfigurados sustancialmente. El Andén 6 se amplió y se eliminó la mitad oriental de las vías de apartadero para vagones. En su lugar, el área del extremo norte se reutilizó como las nuevas vías de apartadero exclusivas del depósito de automotores, y el extremo sur se utilizó para crear otro andén central en el Patio Oeste, que hoy se conoce como andenes 5 y 6; el nuevo apartadero para vagones n.° 1, anteriormente apartadero n.° 8, es ahora la vía de escape de locomotoras entre los Andenes 6 y 7. El nuevo andén del lado oeste no tenía un cruce de escape de locomotoras en el extremo sur, pero sí tenía una conexión directa con el depósito de automotores en el extremo norte. En ese momento, las Líneas del Este sobre Dudley Street se conectaban nominalmente con el Patio Este, las Líneas del Centro con el Patio Central y las Líneas del Oeste con el Patio Oeste, aunque los cruces a ambos lados de Dudley Street y fuera de la caseta de señales n.° 1 permitían que los trenes de la mayoría de los andenes accedieran a la mayoría de las vías si era necesario. La única excepción era que el área de Bank Sidings solo podía acceder directamente a los patios Este y Centro. Como antes, casi todos los trenes estacionados en Car Sidings adyacente al Patio Oeste habrían requerido al menos dos maniobras de cambio de vía, y dentro de esa limitación aún sería posible acceder a cualquier andén en la parte Country de la estación. ^{[ 52 ]} En mayo de 1961, toda la región del Patio Este fue desconectada, abolida y demolida, dejando espacio para la construcción del nuevo andén interestatal de ancho estándar. El único elemento restante fue la antigua vía de apartadero 2, que se mantuvo como vía de maniobra para los movimientos hacia y desde el sector este aislado de Bank Sidings. En este momento, los andenes de pasajeros fueron renumerados, con los antiguos 1+2 como Andén 2, 3+4 como Andén 3, 5+6 como Andén 4, el nuevo andén en el Patio Oeste como isla 5 y 6, el Patio Especial como 8, 9 y 10 (sin Andén 7 frente a la vía del Apartadero de Vagones No.2, anteriormente no.9), sin cambios en los andenes suburbanos 11-14. Como resultado, la línea Up East Main solo conservó el acceso al Andén 2 del Patio Central, aunque los Andenes 2 y 3 podían acceder a la Down East Main para salidas o maniobras. ^{[ 53 ]} La siguiente actualización fue en septiembre, cuando el sistema de agujas inmediatamente fuera de la Cabina de Señales No.1 fue racionalizado y simplificado. Con estos cambios, los andenes 5 y 6 del Patio Oeste obtuvieron acceso a los Apartaderos de Bank, pero se agregaron varios "puntos de estrangulamiento" donde los trenes en direcciones opuestas tendrían que esperarse unos a otros. Por ejemplo, los trenes que circulan entre las vías principales del oeste y el andén 4 ahora interferirían con los movimientos entre el andén 3 y las vías principales del este. Es probable que las nuevas disposiciones hubieran ejercido mayor presión sobre las vías principales del oeste y los cruces en la caseta de señales de Franklin Street. ^{[ 54 ]}

A partir del 9 de enero de 1962, la línea principal este se convirtió en vía única, la antigua línea descendente se hizo bidireccional y se conectó con el nuevo paso elevado de North Melbourne desde el depósito de locomotoras diésel de South Dynon. Además, se estableció un nuevo andén 1 en el lado este del apartadero n.° 2 en el patio este. Esta vía tenía acceso a la vía de locomotoras que cruzaba diagonalmente todo el patio y a la parte del cobertizo de vagones de los apartaderos de Bank, pero no a los apartaderos al aire libre situados inmediatamente al norte y detrás de la caseta de señales n.° 1. ^{[ 55 ]} Esto permitió que la antigua alineación de la vía principal Up East se reutilizara como la única línea de ancho estándar desde Sídney, acercándose por el paso elevado de North Melbourne y paralela a la vía del depósito de diésel, cruzando la conexión de Bank Sidings y luego dividiéndose para servir al nuevo andén 1, así como al andén 2 existente y los muelles de vagones entre los dos que habían estado presentes desde al menos 1908 ^{[ 45 ]} Para reemplazar esos dos apartaderos, el extremo sur de Centre Yard, los andenes 2 y 3 (ahora llamado South Centre Yard), se modificaron con muelles para cargar vagones de correo. Aproximadamente una quinta parte del espacio de apartadero en Bank Sidings ahora estaba separada de la función de maniobras de East Yard, por lo que se tenía que acceder a esos apartaderos mediante maniobras a través de la esquina noreste del área de apartaderos hacia la esquina de las calles Adderley y Dudley. ^{[ 55 ]} Los enlaces de escape de locomotoras se modificaron a una disposición más simple, y al nuevo andén 2 de ancho doble se le quitaron sus cruces intermedios para simplificar el trabajo de agujas. ^{[ 55 ] [ 56 ]} A partir del 10 de agosto de 1962, los cambios en las vías de apartadero de West Passenger Yard permitieron la creación del Andén 7 en el Patio Especial, quedando solo la Vía de Apartadero N.º 1 (anteriormente N.º 7) que se extendía hasta el extremo sur de la estación. ^{[ 57 ]}

En 1964, el nuevo andén 1 del East Yard se amplió aproximadamente al doble de su longitud, lo que permitió que los trenes Southern Aurora y Spirit of Progress atracaran simultáneamente. Se habilitó una tercera vía de apartadero, la número 3, en el East Yard, que pasaba por debajo del paso elevado en el extremo norte, creando un bucle de inversión de ancho estándar que permitía a las locomotoras que llegaban dirigirse al depósito de diésel de South Dynon sin tener que esperar a que el tren de pasajeros que venía detrás fuera apartado. El extremo sur del Centre Yard se renovó con señales eléctricas luminosas de tres posiciones en lugar de los sistemas mecánicos anteriores, y como parte de ese proyecto se instalaron nuevas señales U14 y U15 orientadas hacia el sur a lo largo del andén 3. Esto es notable porque en los sistemas de señalización de este estilo de los Ferrocarriles Victorianos, el prefijo "U" normalmente significaba una segunda señal que compartía el control con otra; por ejemplo, el control de señales 1 podía operar cualquiera de las señales 1 y U1, dependiendo de otras condiciones. ^{[ 58 ] : 8} En este caso, sin embargo, las señales no compartían controles con ninguna otra función, ^{[ 59 ]} por lo que el prefijo U podría haberse utilizado para diferenciar entre las señales 14 y 15 del South End y las señales 14 y 15 de la cabina n.° 1, que estaban a poca distancia. ^{[ 60 ]} Al mismo tiempo, el andén 7 del Special Yard se extendió hacia el sur, la vía central entre los andenes 8 y 9 se extendió hasta un andén corto de Van Dock y el andén 9 también se extendió ligeramente hacia el sur. ^{[ 60 ]}

A mediados de junio de 1967, la larga conexión diagonal con el depósito de locomotoras había sido suprimida, probablemente porque el depósito de locomotoras de North Melbourne había sido demolido recientemente y ya no había necesidad de movimientos regulares desde Spencer Street a esa parte de Melbourne Yard. ^{[ 61 ]}

Para el 14 de enero de 1970 se había realizado un pequeño ajuste en la señalización del extremo norte del Andén 2, lo que permitía que trenes de vía ancha ligeramente más largos circularan hacia y desde el andén sin bloquear toda la entrada de la estación. Este cambio coincide aproximadamente con, pero puede que no esté relacionado con, la conversión del Overland de generadores montados en el eje a alimentación en la cabecera , lo que requirió una longitud de vagón adicional para un furgón que albergara los generadores diésel a bordo. ^{[ 62 ]}

Un cambio relativamente menor realizado a mediados de 1973 consistió en elevar la vía central entre los andenes 4 y 5, incluyendo modificaciones en el borde del andén, para permitir la instalación de una segunda rampa de carga para trenes. ^{[ 63 ] : 120}

El siguiente cambio importante en el patio de Spencer Street se implementó a partir de octubre de 1972, cuando se eliminaron siete de las vías de Bank Sidings y las nueve vías de Car Sidings cercanas. ^{[ 64 ]} El terreno tuvo que ser despejado para dar paso a las excavaciones a lo largo del trazado del bucle subterráneo que entonces estaba en construcción . Esto redujo el área de estacionamiento del patio Este y Central en aproximadamente un cuarenta por ciento ^{[ g ]} pero esto fue manejable ya que por la misma época las clases más antiguas de material rodante de madera, poco utilizado (como el tipo V ) estaban siendo retiradas y desguazadas (o transferidas a grupos de patrimonio), lo que habría reducido el espacio total de estacionamiento requerido. A lo largo de la década de 1960, más de 120 vagones de pasajeros de varios tipos que datan de 1879-1905, fueron desguazados o retirados del servicio de pasajeros (por ejemplo, se jubilaron a grupos de patrimonio o se convirtieron en vagones cama para trabajadores), y a estos les siguieron en el período 1970-1972 otros 60 aproximadamente E , PL y Short W y U , mientras que algunos otros fueron convertidos a ancho estándar y, por lo tanto, ya no podían ser estacionados en Spencer Street, que solo tenía apartaderos de ancho ancho. ^{[ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]} Además, dos de las vías que pasaban por la estación de North Melbourne habían sido retiradas para la construcción del City Loop, por lo que la vía East Main solo conservó su conexión a través del paso elevado al depósito de South Dynon.

Hasta 1975, casi toda la longitud de las vías de apartadero de vagones en el Patio Especial había sido eliminada y los andenes 9 y 10 habían sido reducidos a aproximadamente la mitad, ^{[ 68 ]} para dejar espacio para los nuevos portales del City Loop desde esos andenes hacia lo que más tarde serían los túneles del Clifton Hill Loop y el Burnley Loop. El acceso al andén 10 desde el norte fue girado hacia la alineación de las antiguas vías de apartadero de estacionamiento, y la cabina de señales auxiliar n.° 1 fue demolida y reemplazada funcionalmente por un panel de control en la cabina de señales n.° 1. También se agregaron cruces de accionamiento manual en la vía principal entre las vías de apartadero del motor ferroviario y el andén 6, lo que permitía a los trenes desde el andén maniobrar hacia las vías de apartadero de vagones restantes o hacia las líneas especiales. El apartadero de vagones n.° 1 no tenía nombre, pero podría considerarse como la vía n.° 5 del patio oeste, en sus tramos norte y sur, mientras que los apartaderos de vagones 5 y 6 se convirtieron convenientemente en los apartaderos de automotores 5 y 6, operados por llaves Annett liberadas por un bloqueo transversal en la caseta n.° 1. ^{[ h ] [ 70 ]} Además, el depósito de reparación de vagones detrás de la caseta de señales n.° 1 en Bank Sidings fue demolido. ^{[ 68 ]}

A finales de 1976, las obras de excavación del City Loop estaban prácticamente terminadas. Las líneas East Suburban, con los andenes 13 y 14, y las líneas West Main, fuera de la caseta de señales n.º 1, fueron renombradas como Through Suburban y Through Country, respectivamente, para anticiparse a los cambios que traería consigo el Underground Loop. Se suprimieron las vías de apartadero para automotores y se restauró la zona a una disposición similar a la anterior a 1961, ahora con una vía diagonal desde el andén 8 hacia la línea Down Through Country, flanqueada por ocho vías de apartadero en el lado sur y dos, numeradas 9 y 10 (en la posición aproximada de las antiguas vías de apartadero 5 y 6), en el lado norte, situadas entre las líneas Special y Through Country. El andén 8 y su plataforma de carga de furgonetas se reconfiguraron con vías más rectas y bordes de andén, y se construyeron un par de vías de apartadero para paquetería con una plataforma de carga dedicada más adelante y detrás de las oficinas administrativas de los Ferrocarriles Victorianos. El andén 9 estaba disponible para trenes directos, pero su diseño final, que conectaba con el Loop, lo hacía con tan solo unos 111 metros (4-5 vagones) de espacio útil. El andén 10 tenía 161 metros de longitud y estaba completamente operativo, pero era un andén corto al que solo podían acceder los trenes procedentes de Flinders Street y con destino a ella a través de las líneas del Viaducto Norte, por lo que probablemente tenía una utilidad limitada. La antigua vía especial n.º 5, que rodeaba lo que ahora era el andén 10, había sido desmantelada. ^{[ 71 ]}

En 1978, se ultimaban los preparativos para conectar Spencer Street con el nuevo viaducto de doble vía adicional que se estaba construyendo entre las estaciones de Flinders Street y Spencer Street. La caseta de señales de Viaduct Junction fue desmantelada y sustituida por una nueva caseta de señales Spencer Street n.º 2 en el extremo norte de los andenes 13 y 14, que pasó a controlar el extremo sur de todos los andenes suburbanos. La vía 10A (anteriormente Special Yard n.º 5) se restauró entre los andenes 10 y 11 como vía de apartadero, aunque solo podía acceder a la vía del viaducto Up North, por lo que los trenes habrían tenido que maniobrar hacia adelante en el viaducto y luego recibir la señalización para regresar a la vía de apartadero. En ese momento, las señales comenzaron a renumerarse según sus identidades de secuencia METROL, que requerían identidades únicas, nominalmente geográficas, para cada señal y conjunto de agujas en el área metropolitana interior. También se realizaron algunos desvíos de vía en las líneas suburbanas principales y de paso al norte de los andenes suburbanos. ^{[ 72 ]} A finales de 1978, las nuevas vías del viaducto estaban en uso, lo que permitió el cierre del par del Viaducto Sur para mantenimiento y reparaciones sin interrumpir el tráfico. La vía del Viaducto Sur en dirección ascendente se cortó justo fuera de la estación de Spencer Street y se reclasificó como un apartadero de obras para este propósito. ^{[ 73 ]} En abril de 1979, el trabajo de reacondicionamiento del Viaducto Sur aún continuaba, pero el área al norte de los andenes suburbanos había sido alterada nuevamente. El Andén 10 y la Vía 10A se extendieron para conectarse con la línea suburbana principal ascendente, que también tenía enlaces proporcionados desde las líneas suburbanas orientales recientemente renombradas (antiguo enlace a las líneas especiales desde la cabina de señales de Franklin Street), y se proporcionaron dos apartaderos suburbanos. ^{[ 74 ]} A finales de noviembre, el panel de señales en la cabina n.° 1 que había reemplazado a la cabina auxiliar, y el panel en la cabina n.° 2 de Spencer Street, fueron abolidos y se puso en uso un nuevo panel combinado único en esta última estructura. ^{[ 70 ]} A finales de octubre de 1979, las líneas del Viaducto Sur fueron restauradas, lo que permitió un breve período con las seis vías del viaducto en funcionamiento; luego, en febrero de 1980, el Viaducto Norte fue cerrado y separado para mantenimiento, mientras que la vía del Viaducto Sur en dirección ascendente se convirtió en el Viaducto Norte y la vía del Viaducto Sur en dirección descendente se convirtió en el Viaducto Caulfield, ambos señalizados para circulación bidireccional. Además, el Suburban en dirección ascendente entre Franklin Street y el Andén 13 fue trasladado a su posición final, paralelo a su compañero en dirección descendente desde el andén 14. ^{[ 70 ] [ 75 ]} A finales de mayo de 1980, el antiguo Viaducto Norte fue restaurado, ahora como las vías del viaducto Clifton Hill (antigua vía ascendente) y Burnley (antigua vía descendente), nuevamente señalizadas para circulación bidireccional. ^{[ 76 ]}Poco después, la línea suburbana principal ascendente desde Franklin Street se desvió para conectarse directamente con el andén 11, dejando las líneas suburbanas del este (con un breve tramo de vía única) para alimentar el andén 10, vía 10A, y a través de un nuevo desvío creando un cruce hacia el andén 11. ^{[ 77 ]} A mediados de año, las vías del andén 10 al circuito subterráneo de Burnley, y los andenes 12 y 13 al circuito subterráneo de Caulfield, se conectaron junto con algunos otros desvíos y señales en el área. ^{[ 78 ]}

Finalmente, a finales de 1981, el andén 9 se separó de la vía 8 ^A de las líneas especiales y se desvió hacia el circuito City Circle (Clifton Hill), aprovechando por fin toda la longitud de su andén. ^{[ 79 ]}

Coincidiendo ligeramente con las reorganizaciones de las vías del City Loop, a mediados y finales de 1981 se realizaron cambios menores en las vías de apartadero de West Yard para proporcionar una vía de escape para las locomotoras desde el extremo sur de los andenes 5 y 6. ^{[ 80 ]} Estos habrían sido cruciales en el New Deal for Country Passengers , permitiendo una rotación más rápida de los trenes con una flota limitada.

En 1983, la mayor parte del cruce de Franklin Street fue abolida y convertida en vía recta, con las líneas Through Country, Up Main Country (no la Down, que se convirtió en un ramal), la línea bidireccional East Country y la línea principal de ancho estándar convergiendo en las dos vías orientales sobre Dudley Street, ambas convertidas en bidireccionales. Todas estas vías llegaban hasta North Melbourne y luego se extendían a destinos rurales en Moonee Ponds Creek Junction y South Kensington. Las vías del paso elevado de North Melbourne permanecieron de cada ancho, pero la vía de ancho ancho obtuvo acceso a North Dynon a través de un nuevo cruce en el otro lado. ^{[ 81 ]} Este fue un arreglo temporal para facilitar la gestión de las etapas de renovación de la señalización y la integración con METROL, y las conexiones se restablecieron gradualmente. ^{[ 82 ] [ 83 ] [ 84 ]} Durante este período, la garganta de Bank Sidings fue reorganizada para adaptarse mejor al concepto del New Deal de composiciones fijas de material rodante que solo se dividían ocasionalmente, en lugar de diariamente.

En respuesta a una huelga de maniobras en abril de 1986, se demolió la valla del extremo sur del Andén 1 para crear una nueva rampa para el tren de carga y descarga de vehículos. Esto permitió cargar y descargar los vehículos allí, en lugar de tener que maniobrar los vagones hacia y desde los muelles dedicados al tren de carga y descarga. Este cambio, de haberse hecho permanente, habría ahorrado 20 minutos al horario del tren Southern Aurora, que de otro modo tenía que transferir los vagones de carga y descarga de la parte delantera a la trasera del tren en Albury. ^{[ 85 ] : 247}

Durante 1992, la maniobra de desvío de la Vía n.° 2 en el Patio de Pasajeros del Este, ahora renombrada 1A con el bucle de ancho estándar como 1B, se extendió hasta un desvío que permitió que el Andén 1 se utilizara para dos trenes de ancho ancho cuando no había ningún tren de ancho estándar presente. ^{[ 86 ]} Esto resultó más útil porque los largos trenes expresos interestatales, el Southern Aurora , el Spirit of Progress y el Intercapital Daylight , habían cesado su servicio para entonces y habían sido reemplazados por trenes más cortos como el XPT.

Cuando la estación fue reconstruida como Southern Cross, el andén 1, que databa de la década de 1960, fue suprimido, incluyendo su bucle y sus vías de maniobra, y se habilitó un andén más corto, principalmente para los trenes de Nueva Gales del Sur. El resto del trazado de las vías permaneció prácticamente sin cambios, aunque se construyó una estructura de andén central al oeste del andén 14 como medida de previsión para el futuro.

Como parte del proyecto Regional Rail Link, se instalaron las vías en los dos andenes adicionales (15/16), que se inauguraron en diciembre de 2013. Estos andenes se dividen en 15a, 15b, 16a y 16b. Se utilizan para los servicios de Gippsland y para una selección de servicios de varias líneas al norte, oeste y suroeste del estado. Estos andenes permiten a los trenes evitar el paso elevado de North Melbourne, cuya baja velocidad de 15 km/h (9,3 mph) había provocado anteriormente un desgaste anormal de las ruedas de la flota VLocity , lo que resultó en meses de cancelación de servicios mientras se necesitaba reacondicionar las ruedas de una cantidad considerable de material rodante.