El transporte en la Unión Soviética

El transporte en la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) fue una parte importante de la economía de la URSS . La centralización económica de finales de la década de 1920 y de la década de 1930 propició el desarrollo de infraestructuras a gran escala y a un ritmo acelerado. Antes del colapso de la Unión Soviética en 1991, existía una amplia variedad de modos de transporte por tierra, agua y aire. Sin embargo, debido a las políticas gubernamentales anteriores, durante y posteriores a la Era del Estancamiento , las inversiones en transporte fueron bajas. A finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, los economistas soviéticos abogaban por la construcción de más carreteras para aliviar la presión sobre los ferrocarriles y mejorar el presupuesto estatal . La industria de la aviación civil , representada por Aeroflot , era la más grande del mundo, pero las ineficiencias la lastraron hasta el colapso de la URSS. La red de carreteras permaneció subdesarrollada y los caminos de tierra eran comunes fuera de las grandes ciudades. Al mismo tiempo, el personal de las pocas carreteras existentes no estaba preparado para afrontar este creciente problema. A finales de la década de 1980, tras la muerte de Leonid Brezhnev , sus sucesores intentaron, sin éxito, solucionar estos problemas. Al mismo tiempo, la industria automovilística crecía a un ritmo mayor que la construcción de nuevas carreteras. A mediados de la década de 1970, solo el 0,8 por ciento de la población soviética poseía un automóvil.

A pesar de las mejoras, varios aspectos del sector del transporte seguían plagados de problemas debido a la infraestructura obsoleta, la falta de inversión, la corrupción y las malas decisiones de las autoridades centrales. La demanda de infraestructura y servicios de transporte iba en aumento, pero las autoridades soviéticas demostraron ser incapaces de satisfacerla. La subdesarrollada red de carreteras soviética , en una reacción en cadena , provocó una creciente demanda de transporte público . La flota mercante del país era una de las más grandes del mundo.

Según el Código Aéreo de la URSS , el Ministerio de Aviación Civil era responsable de todas las empresas de transporte aéreo y aerolíneas que él mismo establecía. ^{[ 1 ]} El transporte aéreo civil soviético fue el más grande en cuanto a destinos y vehículos durante la mayor parte de su existencia de posguerra. ^{[ 2 ]} En la URSS, Aeroflot tenía el monopolio de todo el transporte aéreo. Esto abarcaba desde el transporte civil y de carga hasta el traslado de prisioneros políticos a los gulags , entre otros servicios. ^{[ 3 ]}

La Unión Soviética abarcaba más de una sexta parte de la superficie terrestre del planeta, y a principios de la década de 1920 su gobierno decidió invertir en la industria de la aviación. Concluyeron que su expansión en la Unión Soviética no solo haría los viajes más eficientes y rápidos, sino que también contribuiría al desarrollo de la extensa nación, mayoritariamente agrícola, que era. En ese momento, la mayoría de los viajes requerían tomar trenes (o, como era frecuente, viajar fuera de carretera en automóviles, autobuses o camiones). ^{[ 4 ]} Muchos de los territorios del norte y del este de la Unión Soviética eran completamente inaccesibles durante gran parte del año; la mayoría de estas vastas extensiones de tierra carecían de carreteras y ferrocarriles debido a las enormes distancias que las separaban de los centros de población más cercanos. Las condiciones climáticas extremas también hacían que los viajes y la construcción fueran prácticamente imposibles. ^{[ 5 ]} La ausencia de infraestructura de transporte terrestre también significaba que se disponía de muy poco equipo para la construcción de carreteras, lo que hacía el proceso aún más desalentador. ^{[ 5 ]} En consecuencia, el gobierno soviético concluyó que construir una serie de aeropuertos dispersos por las zonas más aisladas del país sería mucho más eficiente económicamente que construir miles de kilómetros de carreteras y vías férreas. ^{[ 5 ]} Por lo tanto, el gobierno soviético decidió que el transporte aéreo sería el mejor medio de transporte para personas y carga . En primer lugar, era necesaria una flota; entre 1928 y 1932, el número de instalaciones de fabricación de aeronaves aumentó de doce a treinta y una, mientras que la producción anual de aviones del país aumentó de apenas 608 a 2509. ^{[ 6 ]} Tras combinar varias flotas existentes, el gobierno soviético fundó la aerolínea nacional y el servicio aéreo de la Unión Soviética, renombrando la "Flota Aérea Civil de la URSS" como Aeroflot. ^{[ 7 ]}

Aeroflot , en su formación en marzo de 1932, tenía tres propósitos principales: operar y mantener un sistema de transporte aéreo, proporcionar diferentes tipos de servicios (como reconocimiento aéreo, extinción de incendios forestales y fumigación agrícola) y promover actividades educativas, recreativas, deportivas y de otro tipo para el público. ^{[ 8 ]} Aeroflot, que literalmente se traduce como flota aérea, originalmente consistía en una amalgama de flotas de transporte aéreo existentes en la Unión Soviética en la década de 1920. ^{[ 8 ]} Al crear Aeroflot, el gobierno soviético, al igual que muchas industrias en la joven Unión Soviética de la época, estaba expandiendo y centralizando flotas como la "Flota Aérea Roja". ^{[ 8 ]} Para el público en general, la industria de la aviación no representaba la modernización; más bien, representaba el medio para lograr la modernización y la gloria futura. ^{[ 9 ]}

Durante el Segundo Plan Quinquenal de Iósif Stalin (1933-1938), el Congreso del Partido Comunista (y el propio Stalin) idearon el desarrollo y la expansión de la industria aeronáutica, convirtiendo pronto el transporte aéreo en uno de los principales medios de transporte en la Unión Soviética. ^{[ 10 ]} Su estrategia consistía en crear una red de ciudades y pueblos para transportar personas, ya fueran políticos, oficiales militares, prisioneros o viajeros, y, lo que es más importante, correo y mercancías. Stalin también reconoció que con un sector de aviación civil sólido podría suministrar el equipo y los materiales necesarios a los prisioneros del Gulag , aumentando su eficiencia y producción. ^{[ 11 ]} Para 1933, las delegaciones e ingenieros de aviación soviéticos, algunos durante períodos de hasta seis meses, visitaban regularmente a los desarrolladores de aeronaves estadounidenses más destacados, como Boeing , Douglas , Pratt & Whitney y Curtiss-Wright (por nombrar solo algunos). ^{[ 12 ]} Estos ingenieros desempeñarían un papel clave en los orígenes del fabricante de aeronaves soviético Ilyushin . ^{[ 13 ]} Durante gran parte de la existencia de la Unión Soviética, el transporte aéreo sirvió para entregar carga . En la década de 1930, la carga representaba el 85 por ciento de los servicios de Aeroflot. ^{[ 14 ]} De hecho, en ese momento, el transporte aéreo en la Unión Soviética existía menos como un medio de viaje y más como una forma para que el gobierno desarrollara áreas remotas de la nación para necesidades de industrialización y adquisición de recursos. ^{[ 14 ]} El público rara vez volaba ya que los vuelos solían ser muy caros (350 rublos , tal vez la mitad del salario mensual de un trabajador) y el servicio era deficiente.

Aeroflot, como única aerolínea estatal, operaba sin competencia y se expandía según el gobierno central soviético y la planificación centralizada. ^{[ 15 ]} Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial , Aeroflot, y toda la industria de la aviación civil soviética, era principalmente una compañía de carga nacional. De hecho, en 1939, superaron a Estados Unidos en volumen de carga aérea. ^{[ 14 ]} A pesar de la fuerte xenofobia de Stalin , Aeroflot inició su primera ruta internacional en 1936, operando entre Moscú y Praga . ^{[ 14 ]} Después de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno soviético quería continuar la expansión iniciando y aumentando los servicios desde Moscú a las capitales de otras repúblicas soviéticas . La red de transporte aéreo soviética, en constante crecimiento, comenzó a reducir la importancia del ferrocarril en las naciones soviéticas. ^{[ 5 ]} Con el paso de los años, el régimen soviético reconoció el creciente valor de la industria de la aviación, y los funcionarios de planificación del transporte intentaron establecer un servicio aéreo regular a casi todas las ciudades de la unión. ^{[ 15 ]} Para 1968, después de que los ingenieros soviéticos ayudaran a ser pioneros en la introducción de los reactores y la era del reactor , ^{[ 5 ]} Aeroflot y sus subsidiarias prestaban servicio a aproximadamente 3500 ciudades. ^{[ 16 ]} En ese momento, "las treinta ciudades soviéticas más grandes estaban conectadas con todas las ciudades con una población de 500 000 o más" (incluyendo casi el 80 por ciento de aquellas con poblaciones de 100 000 a 499 999, y el 60 por ciento de las ciudades con 50 000 a 99 999 personas). ^{[ 17 ]} Al unir estas ciudades, la infraestructura y la industria se beneficiaron enormemente. La era del reactor y la introducción de nuevas formas de viaje aéreo más rápidas y confiables cambiaron enormemente la aviación soviética. Los reactores no solo acortaron aún más los tiempos de viaje; permitieron el servicio sin escalas entre ciudades que de otro modo habían estado fuera del alcance de los vuelos sin escalas. A principios de la década de 1960, antes de la era de los reactores, el servicio sin escalas más largo desde Moscú era Ekaterimburgo (Sverdlovsk) (aproximadamente 1100 millas (1800 km) ); ^{[ 15 ]} para la década de 1980, el correo podía entregarse desde Moscú a Vladivostok , a casi 4000 millas (6400 km) al este, el mismo día. La Unión Soviética puso en servicio su primer reactor en 1956 en una ruta de Moscú a Irkutsk de algunos  2600 millas (4200 km) usando un Tupolev Tu-104 de fabricación soviética . ^{[ 18 ]} El gobierno soviético estableció un sistema de "hubs" distinto al de Occidente; en la Unión Soviética, la mayoría de las ciudades tenían una conexión directa con Moscú. En Estados Unidos y Europa, la mayoría de las ciudades pequeñas estaban y están actualmente conectadas con ciudades más grandes y sus aeropuertos; las aerolíneas luego usan estos aeropuertos más grandes —o "hubs"— para conectar a los pasajeros con su vuelo y su destino. ^{[ 19 ]} Debido a que la Unión Soviética esencialmente giraba en torno a Moscú, esta técnica de red demostró ser efectiva. 

A principios de la década de 1980, Aeroflot experimentó un crecimiento masivo en el mercado de la aviación. Transportó 116,1 millones de pasajeros y millones de libras de carga. ^{[ 20 ]} Sin embargo, debido a las restricciones de viaje, solo 3,4 millones de pasajeros eran viajeros internacionales. La aerolínea siguió siendo casi exclusivamente una compañía de transporte nacional , llevando carga y personas a ciudades remotas y lejanas, muchas de las cuales habían sido construidas por prisioneros del Gulag de la era estalinista. ^{[ 20 ]} Aeroflot también continuó a cargo de otros servicios no relacionados con la entrega o el transporte, tales como: "patrulla de hielo en el Océano Ártico y escolta de barcos a través de mares helados, exploración petrolera, vigilancia de líneas eléctricas y apoyo de transporte y elevación pesada en proyectos de construcción". ^{[ 20 ]} Además, debido a que casi todos los aviones no militares autorizados a volar en la Unión Soviética estaban registrados como fuselajes de Aeroflot, Aeroflot sufrió la peor reputación de seguridad en la industria mundial, registrando entre cuatrocientos y quinientos incidentes desde su creación en 1932. Muchos culparon a Ilyushin y a sus ingenieros por la menor fiabilidad de los aviones en comparación con sus homólogos occidentales , a saber, Boeing y McDonnell Douglas .

A mediados y finales de la década de 1980, los vuelos nacionales de Aeroflot eran considerados experiencias "angustiantes" tanto para los pasajeros occidentales como para los soviéticos. En el aeropuerto, los pasajeros se quejaban de largas esperas, un servicio deficiente e indiferente en las taquillas, zonas de espera mal diseñadas y acondicionadas en las terminales , además de una comida y unos aseos inadecuados. A bordo, se quejaban de tener que sentarse en "cabinas de avión calurosas y sin aire acondicionado" y de una tripulación de cabina "indiferente". ^{[ 20 ]}

Para cuando Mijaíl Gorbachov introdujo la perestroika y sus reformas a mediados de la década de 1980, permitiendo la libertad de expresión y el pluralismo, Aeroflot había mostrado un crecimiento considerable. En 1950, el transporte aéreo solo representaba el 1,2 por ciento del total de la facturación del transporte de pasajeros en la Unión Soviética, sin embargo, para 1987, los viajes aéreos representaban el 18,8 por ciento de eso. ^{[ 21 ]} Después de la disolución de la Unión Soviética en 1991, Boris Yeltsin introdujo una nueva economía de libre mercado . Se permitió a las aerolíneas extranjeras aterrizar en Rusia y Aeroflot se dividió en varios sectores, incluida la aerolínea actual que lleva el mismo nombre. Se convirtió en una empresa privatizada, y pronto otras aerolíneas encontraron su camino hacia el protagonismo ruso. ^{[ 22 ]} Transaero Airlines y S7 (Sibir) Airlines comenzaron a operar a mediados de 1992. ^{[ 23 ]} En 1993, Transaero se convirtió en el primer operador de aeronaves ruso en recibir aviones Boeing. ^{[ 24 ]} Transaero solo operaba tres aviones Tu-214 de fabricación rusa , el resto de su flota consiste únicamente en Boeing ( 747 , 777 , 767 ), modernizando y occidentalizando la aviación rusa. ^{[ 25 ]} S7, aunque originalmente operaba más aviones de fabricación soviética, actualmente vuela solo tipos Airbus y Boeing. ^{[ 26 ]} Aeroflot también siguió el ejemplo. A partir de 1994, Aeroflot comenzó a recibir entregas de aviones occidentales. Aeroflot utiliza su flota Airbus y Boeing principalmente en rutas occidentales para fomentar los viajes de pasajeros occidentales. En 2006, Aeroflot se unió a la alianza global de aerolíneas SkyTeam , ^{[ 27 ]} y en 2010, S7 se unió a una alianza global diferente, OneWorld . ^{[ 28 ]} La industria de la aviación soviética ha cambiado inequívocamente para adaptarse a filosofías de viajes aéreos más modernas y occidentales, aunque fue el estilo inventivo soviético de transporte aéreo el que ayudó a construir Rusia , sus industrias y su amplia influencia global hasta convertirlas en lo que son hoy.

Aeropuertos

La Unión Soviética contaba con 7.192 aeropuertos , de los cuales 1.163 tenían superficie pavimentada. ^{[ 29 ]} En la década de 1980, la mayoría de los aeropuertos presentaban problemas de capacidad; un ejemplo de ello era el aeropuerto de Lviv , que debía gestionar un promedio de 840 pasajeros diarios, a pesar de haber sido construido para atender a 200. Otro problema importante era la falta de modernización , siendo el Aeropuerto Internacional de Sheremetyevo (el principal aeropuerto de Moscú) el único aeropuerto de la URSS totalmente informatizado . ^{[ 30 ]}

La Unión Soviética tenía, en su apogeo, una red de oleoductos de 82 000 kilómetros (51 000 millas) para petróleo crudo y otros 206 500 kilómetros (128 300 millas) para gas natural . ^{[ 29 ]} Las autoridades soviéticas, bajo Leonid Brezhnev , comenzaron a centrarse en el sistema nacional de oleoductos en la década de 1970. Los oleoductos soviéticos experimentaron un rápido crecimiento en la década de 1970; a finales de la década de 1970, la red de oleoductos era la más grande del mundo. La distancia media de transporte para el petróleo y el gas natural aumentó de 80 km en 1970 a 1910 km en 1980, y a 2350 en 1988. ^{[ 31 ]} Al igual que con muchos otros sectores de la economía soviética, el mal mantenimiento provocó el deterioro. A finales de la década de 1980, solo 1500 km de oleoductos estaban en mantenimiento, la mitad de lo que era mínimamente necesario. Además, las instalaciones de almacenamiento eran insuficientes para gestionar el creciente suministro de petróleo soviético. En la década de 1980, las fallas en la red de oleoductos se convirtieron en algo común del sistema. ^{[ 32 ]} Las rupturas de oleoductos en los campos petrolíferos aumentaron hasta alcanzar un máximo histórico en 1990 y llegaron a una tasa de fallas del 15 por ciento solo ese año. ^{[ 33 ]}     

Entre los oleoductos más conocidos se encontraban el oleoducto Luces del Norte, que iba desde el yacimiento petrolífero de Komi hasta Brest , en la frontera con Polonia; el oleoducto Soiuz, que iba desde Orenburg hasta Uzhgorod, cerca de las fronteras con Checoslovaquia y Hungría ; y el oleoducto Export, desde el yacimiento de gas de Urengoy hasta Lvov y de allí a países del Primer Mundo, como Austria , Italia , Alemania Occidental , Francia , Bélgica y los Países Bajos . El oleoducto Export, de 1420 milímetros de diámetro, tenía una longitud de 4451 kilómetros. Cruzaba los montes Urales y los Cárpatos y casi 600 ríos, entre ellos el Obi, el Volga , el Don y el Dniéper . Contaba con 41 estaciones compresoras y una capacidad anual de 32 mil millones de metros cúbicos de gas natural. ^{[ 34 ]}

La Unión Soviética contaba con una red ferroviaria no industrial de 147.400 kilómetros (91.600 millas) , de los cuales 53.900 kilómetros (33.500 millas) estaban electrificados. ^{[ 29 ]} A medida que la calidad del transporte ferroviario se deterioraba en los primeros años, en parte debido a la Guerra Civil Rusa , algunos miembros de la dirección soviética afirmaron que los ferrocarriles no eran sostenibles si las congestiones seguían aumentando. Quienes abogaban por la ampliación del transporte ferroviario consideraban que una mayor inversión y la extensión de las vías ya existentes podrían resolver la crisis de congestión. ^{[ 35 ]} La mayoría coincidía en aumentar las inversiones, pero no existía un consenso claro sobre cómo debían utilizarse. Incluso hubo quienes creían en la recapitalización de los ferrocarriles. Mientras tanto, los economistas del Gosplan abogaban por la racionalización de los ferrocarriles, junto con tarifas basadas en el coste real, lo que reduciría la demanda de tráfico y proporcionaría fondos para la inversión. La dirección no logró llegar a una conclusión y el sistema ferroviario continuó deteriorándose. En 1931, mediante una resolución del Comité Central (CC) , se decidió que el aumento de las inversiones, junto con la introducción de trenes más modernos, podría solucionar la crisis. Esta resolución nunca se llevó a cabo y, una vez más, el sistema continuó deteriorándose. ^{[ 36 ]}  

El Comité Central ordenó a Lazar Kaganovich que resolviera la crisis ferroviaria en 1935. Kaganovich priorizó primero las zonas de cuello de botella sobre otras zonas menos transitadas; su segunda prioridad fue invertir en líneas de alto tráfico, y en tercer lugar, las zonas menos eficientes de la red ferroviaria quedaron abandonadas. ^{[ 37 ]} Otro problema que afectaba al transporte ferroviario eran los esfuerzos masivos de industrialización impulsados ​​por las autoridades. La industrialización resultó ser una carga pesada para los ferrocarriles, y Vyacheslav Molotov y Kaganovich incluso lo admitieron en el XVIII Congreso del Partido . Aun así, el Gobierno soviético continuó sus esfuerzos de industrialización para prepararse mejor para una futura guerra con Alemania, que se hizo realidad en 1941. ^{[ 38 ]}

Tras la Gran Guerra Patria , el transporte ferroviario soviético se convirtió en uno de los más desarrollados del mundo, superando a la mayoría de sus homólogos del Primer Mundo . El sistema ferroviario soviético creció a un ritmo de 639  km anuales entre 1965 y 1980, mientras que el crecimiento del transporte ferroviario en los países del Primer Mundo disminuía o se estancaba. Este crecimiento constante del transporte ferroviario se explica por la necesidad del país de extraer sus recursos naturales , la mayoría de los cuales se encontraban cerca de Siberia o en ella . Si bien la prensa soviética había informado de algunos problemas con los ferrocarriles, la Unión Soviética podía presumir de controlar uno de los sistemas ferroviarios más electrificados de la época. Durante gran parte de la historia posterior del país, los trenes solían transportar carbón , petróleo , materiales de construcción (principalmente piedra, cemento y arena) y madera . El petróleo y sus derivados fueron una de las razones principales para la construcción de la infraestructura ferroviaria en Siberia. ^{[ 39 ]}

La eficiencia de los ferrocarriles mejoró con el tiempo, y para la década de 1980 tenía muchos indicadores de rendimiento superiores a los de Estados Unidos . ^{[ 40 ]} Para la década de 1980, los ferrocarriles soviéticos se habían convertido en los más utilizados del mundo. La mayoría de los ciudadanos soviéticos no poseían transporte privado, y si lo tenían, era difícil conducir largas distancias debido a las malas condiciones de muchas carreteras. Otra explicación tiene que ver con la política soviética, siendo la primera el modelo autárquico creado por el régimen de Iósif Stalin . El régimen de Stalin tenía poco interés en el transporte ferroviario, o en cualquier otra forma de transporte, y en cambio centró la mayor parte de las inversiones del país en la rápida industrialización. El régimen de Stalin no estaba interesado en establecer nuevas líneas ferroviarias, sino que decidió conservar, y luego expandir, gran parte de los ferrocarriles existentes que dejaron los zares . ^{[ 41 ]} Sin embargo, como señaló Lev Voronin , Primer Viceprimer Ministro de la Unión Soviética , en un discurso ante el Soviet Supremo de la Unión Soviética en 1989; El sector ferroviario fue el "principal sector negativo de la economía en 1989". A medida que la producción industrial disminuyó a finales de la década de 1980, también lo hizo la demanda de transporte, lo que a su vez provocó una disminución del transporte de mercancías . ^{[ 42 ]}

Tránsito rápido

El sistema de transporte rápido soviético se consideraba la forma más rápida, limpia y económica de transporte urbano , y con el tiempo otro aspecto adquirió mayor importancia: las autoridades podían destinar sus recursos de la industria automotriz al sector del transporte rápido y ahorrar una cantidad considerable de diésel y gasolina del país . Debido a que los sistemas de transporte rápido solían ser más baratos de operar y consumían menos energía, las autoridades soviéticas lograron instalar 20 sistemas de transporte rápido en su unión, ^{[ 43 ]} y tenían otros nueve en construcción cuando colapsó. ^{[ 44 ]} Veinte estaciones más estaban en construcción en 1985. ^{[ 45 ]} El sistema de transporte rápido del país era el más utilizado del mundo. ^{[ 43 ]}

La Unión Soviética contaba con una red vial de 1.757.000 kilómetros (1.092.000 millas) , de los cuales 1.310.600 kilómetros (814.400 millas) estaban pavimentados y 446.400 kilómetros (277.400 millas) eran caminos de tierra. ^{[ 29 ]} El transporte por carretera desempeñaba un papel secundario en la economía soviética , en comparación con el transporte ferroviario nacional o el transporte por carretera del Primer Mundo. Según el historiador Martin Crouch, el tráfico por carretera de mercancías y pasajeros combinado era solo el 14 por ciento del volumen del transporte ferroviario. Fue solo en la etapa final de su existencia que las autoridades soviéticas hicieron hincapié en la construcción y el mantenimiento de carreteras debido al papel vital que el transporte por carretera solía desempeñar en las economías regionales de la URSS. El transporte por carretera era de vital importancia para la agricultura , la minería y la industria de la construcción , pero también desempeñaba un papel significativo en la economía urbana . La red vial tenía problemas para satisfacer la demanda de la población, un problema que la dirección soviética reconoció públicamente. Una resolución del Comité Central estableció un plan para la mejora de la planificación , la organización y la eficiencia de las empresas locales de transporte por carretera. ^{[ 46 ]}   

El transporte de mercancías por vehículos de motor , comúnmente llamado "transporte motorizado" por las autoridades soviéticas, debido al subdesarrollo de la red vial del país, ^{[ 46 ]} fue de considerable importancia para ciertas áreas de la economía. En la década de 1980, había 13 millones de trabajadores empleados en el sector del transporte. De ellos, aproximadamente 8,5 millones estaban empleados en el transporte motorizado. El transporte de mercancías interurbano permaneció subdesarrollado durante toda la época soviética, constituyendo menos del 1 por ciento del promedio de mercancías transportadas por motor. Estos desarrollos pueden atribuirse nuevamente a los costos y las ineficiencias administrativas. El transporte por carretera en su conjunto estaba muy por detrás del transporte ferroviario; la distancia promedio recorrida por el transporte motorizado en 1982 fue de 16,4 kilómetros (10,2 millas) , mientras que el promedio para el transporte ferroviario fue de 930 km por tonelada y 435 km por tonelada para el transporte fluvial. En 1982, la inversión en transporte de mercancías por carretera se triplicó con respecto a 1960, y se multiplicó por más de treinta desde 1940. El transporte interurbano y el volumen de transporte de mercancías por carretera también aumentaron significativamente. ^{[ 47 ]} El transporte por carretera era mucho más barato y flexible en distancias cortas (definidas como menos de 200 km) que el transporte ferroviario. Muchos economistas soviéticos argumentaron que transferir unos 100 millones de toneladas del ferrocarril al transporte por carretera ahorraría hasta 120 millones de rublos . Pero en 1975, el transporte por carretera era 27 veces más caro que el transporte ferroviario, debido a las largas distancias entre los puntos de origen y destino. ^{[ 48 ]}    

El deterioro de la calidad de las carreteras se debía a la falta de mantenimiento, y el continuo crecimiento del transporte por carretera dificultaba aún más que las autoridades soviéticas centraran sus recursos en proyectos de mantenimiento y revisión. El transporte de mercancías por carretera había aumentado un 4400 % en los últimos treinta años, mientras que la superficie de las carreteras pavimentadas con grava solo había crecido un 300 %. El número de vehículos de motor aumentó un 224 % en la década de 1980, mientras que la superficie de las carreteras pavimentadas con grava solo aumentó un 64 %. Como afirmaban los economistas soviéticos a principios y mediados de la década de 1980, la Unión Soviética poseía el 21 % de la producción industrial mundial, pero apenas un 7 % de las carreteras de mejor calidad del mundo. El Undécimo Plan Quinquenal (1981-1985; abarcado por los gobiernos de Leonid Brezhnev , Yuri Andropov y Konstantin Chernenko ) contemplaba la construcción de 80 000  km adicionales de carreteras pavimentadas, pero esto distaba mucho de ser suficiente para resolver la grave escasez, y los planificadores necesitaban construir al menos el doble de carreteras para satisfacer la demanda de los consumidores. Otro obstáculo fue que los Planes Quinquenales en la última etapa de la URSS rara vez se cumplieron debido a problemas económicos. Muchas carreteras no estaban pavimentadas y, debido a esta escasez, se crearon varios caminos de tierra. ^{[ 49 ]} En 1975, solo el 0,8 por ciento de los hogares poseía un automóvil. ^{[ 50 ]} Sin embargo, la producción de automóviles había aumentado drásticamente a finales de la década de 1970. De 1924 a 1971, la URSS produjo 1 millón de vehículos, y el gobierno alcanzó otro hito cinco años después al producir 2 millones de vehículos. ^{[ 51 ]}

La Unión Soviética tenía 42.777 kilómetros (26.580 millas) de costa ^{[ 57 ]} y 1.565 buques en la marina mercante . ^{[ 29 ]} La industria marítima estaba bajo el control del Ministerio de la Flota de la Marina Mercante de la URSS . ^{[ 58 ]} 

Marina mercante

El Imperio ruso concentró gran parte de su inversión en la construcción de nuevos astilleros , en lugar de ampliar su marina mercante; esta política continuó en la URSS de antes de la guerra. En 1913, el 85% de todos los buques mercantes eran de construcción extranjera. La marina mercante fue descuidada durante el régimen de Iósif Stalin , ya que la URSS comerciaba principalmente con sus países vecinos del Bloque del Este . Posteriormente, el comercio soviético se expandió a sus países vecinos de Asia. Tras la muerte de Stalin en 1953, su sucesor comenzó a incrementar el comercio con países no comunistas, la mayoría de ellos en otros continentes. Gracias a esta política, la marina mercante aumentó de 2 millones de toneladas de peso muerto a principios de la década de 1950 a 12 millones en 1968. En 1974, había alcanzado los 14,1 millones de toneladas de peso muerto, aproximadamente el 3% del total mundial. De los 114 millones de toneladas movilizadas por la marina mercante soviética en 1974, 90 millones correspondieron a exportaciones e importaciones . ^{[ 59 ]}

Aunque la marina mercante estaba tecnológicamente desfasada y era más lenta que la del Primer Mundo, aún atraía un volumen constante de carga. ^{[ 60 ]} La razón del atraso tecnológico de la marina mercante fueron los boicots impuestos por el Primer Mundo a la navegación soviética. Esto llevó a la Unión Soviética a aislarse de la industria naviera internacional y a pasar por alto innovaciones tan importantes como los contenedores marítimos . Bajo el gobierno de Mijaíl Gorbachov, la Unión Soviética se convirtió en el mayor comprador de buques nuevos del mundo. ^{[ 61 ]} Debido al tamaño de su armada, el gobierno soviético abogó por las libertades tradicionales del mar. ^{[ 62 ]}

En 1990, la Unión Soviética operaba una gran flota mercante con más de 2400 barcos de todo tipo, la segunda más grande del mundo en número de barcos y la séptima en capacidad de carga. ^{[ 63 ]}

• Transporte en Rusia
• Gobierno de la Unión Soviética – Ministerios
  • Ministerio de Aviación Civil de la URSS
  • Ministerio de la Flota Mercante de la URSS
  • Ministerio de Ferrocarriles de la URSS
  • Ministerio de Construcción de Transportes de la URSS
• El Museo del Ferrocarril de Moscú
• Infraestructura soviética en Asia Central

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