Standard Airways

En noviembre de 1945, Shields B. Craft y Natalie Y. Gray crearon Standard Air Cargo como una sociedad 60/40 entre ellos. Tanto Craft como Gray participaron en el entrenamiento de pilotos militares durante la Segunda Guerra Mundial; Craft como instructor de vuelo y Gray como despachadora. Compraron un C-47 excedente de guerra y comenzaron a operar en abril de 1946, realizando diversas actividades, desde el transporte de langostas y el traslado de veteranos que regresaban a casa hasta el transporte entre el territorio continental de EE. UU. y Alaska. Standard Air Cargo también operaba una base fija en el Aeropuerto Lindbergh de San Diego , su sede central. Standard no operó de forma continua. Por ejemplo, en 1955, contaba con un único DC-3 arrendado por seis meses a California Central Airlines . En 1955, su patrimonio neto era de 145 000 dólares (aproximadamente 1,7 millones de dólares en 2024). ^{[ 2 ]} Para 1953, la aerolínea utilizaba Standard Airways como nombre comercial. ^{[ 3 ]}

La aerolínea pasó gran parte de 1959 y 1960 sin operar, antes de reanudar en la segunda mitad de 1960 después de que su certificado fue reemitido para reflejar un cambio de estatus de sociedad a corporación de Maryland ^{[ 4 ]} . ^{[ 5 ]} Standard comenzó el servicio "Pink Cloud" desde la costa oeste a Hawái utilizando la parte programada limitada de su autorización suplementaria, que le permitía volar 10 vuelos por mes en cada dirección en cualquier par de ciudades dado. ^{[ 6 ] [ 7 ]} La mitad inferior de la aeronave estaba pintada de rosa, ^{[ 8 ]} las azafatas estaban vestidas de rosa, el champán era rosa y así sucesivamente. ^{[ 9 ]} Durante esta época, la aerolínea trasladó su operación a Burbank . La flota de junio de 1962 comprendía un Douglas DC-6B , dos Lockheed L-749A Constellation y un L-1049G Super Constellation , todos de propiedad excepto un L-749. En ^1962, Standard recibió un certificado temporal como transportista aéreo suplementario, según lo exigido por la nueva legislación, pero solo a pesar del fuerte desacuerdo de dos de los cinco miembros de la Junta de la CAB, quienes señalaron, entre otras cosas, la precaria situación financiera de la compañía y el hecho de que la nueva legislación le exigiría ser un transportista exclusivamente chárter para 1965, cuando dependía en gran medida del servicio regular. La mayoría destacó la larga trayectoria de la compañía y el hecho de que su situación financiera, aunque precaria, estaba mejorando lentamente y que, de hecho, estaba buscando operar vuelos chárter. ^{[ 10 ]}

En mayo de 1963, Standard estrelló su L-1049G en el Aeropuerto Municipal de Manhattan en Kansas (véase Accidentes ) mientras volaba para el ejército, lo que provocó que se le suspendieran rápidamente los vuelos chárter militares. Si bien todos los pasajeros a bordo sobrevivieron, la causa del accidente fue alarmante: problemas de mantenimiento sistémicos habían dado lugar a componentes que funcionaban mal, lo que permitió que una hélice invirtiera espontáneamente su paso, invirtiendo el empuje. ^{[ 11 ]} Standard cesó sus operaciones el 31 de enero de 1964. Se declaró en bancarrota en febrero. Salió de la bancarrota en septiembre como una cáscara vacía, sin activos ni empleados. ^{[ 12 ]}

Standard volvió a volar el 13 de febrero de 1966, gracias a una recapitalización prometida por una compañía llamada Southern Pipeliners de Hialeah, Florida ^{[ 13 ]} que finalmente no se concretó. Esta breve asociación le dio a Standard una identidad como aerolínea de Miami . ^{[ 14 ]} Otro grupo, organizado por Frank B. Lynott, ejecutivo de varias aerolíneas, la última de ellas Alaska Airlines , intervino en abril, aportando más de 2 millones de dólares en capital para junio. La aerolínea se trasladó a Seattle . ^{[ 14 ]} Pike Corporation of America, dirigida por Thomas P. Pike , especializada en perforación petrolífera en aguas profundas, poseía una participación del 48%. Shields B. Craft conservó el 10%, y el resto estaba en manos principalmente de tres bancos de inversión, entre ellos Bear Stearns . A principios de la segunda mitad de 1966, la flota estaba compuesta por tres DC-7, con dos DC-9-10 programados para entrega a finales de ese año. ^{[ 15 ]} Con Standard ahora saludable, la CAB la certificó permanentemente como una aerolínea suplementaria en agosto de 1967. ^{[ 16 ]} A principios de 1967, Pike aumentó su participación al 54%. ^{[ 17 ]} Para noviembre de 1967, los DC-7 habían sido retirados y Standard tenía dos DC-9 y dos Boeing 707 , lo que la convertía en la única suplementaria con una flota totalmente de aviones a reacción. ^{[ 14 ]} Standard obtuvo $11 millones en ingresos en 1967 (más de $100 millones en términos de 2024), pero perdió $1.8 millones y Pike se sintió decepcionado al descubrir que la financiación de aeronaves no era tan fácil como lo era para las plataformas de perforación, un negocio que estaba prosperando. Así que a finales de 1967 decidió deshacerse de Standard, así como de algunos otros negocios no estratégicos. ^{[ 17 ]} En marzo de 1968, Pike anunció una pérdida del 45% en su inversión de $2.7 millones en Standard. ^{[ 18 ]} El anuncio se produjo poco más de un mes después del accidente de Standard el 7 de febrero de 1968 de un 707 en Vancouver en el que dos personas perdieron la vida debido a un error del piloto (véase Accidentes ).

Standard tuvo pérdidas netas de $7 millones entre el 30 de septiembre de 1967 y el 30 de septiembre de 1969. ^{[ 19 ]} Los DC-9 salieron de la flota en el cuarto trimestre de 1968. ^{[ 20 ]} En 1969 Standard lanzó el servicio de vuelos chárter con Convair 440 , un avión de pistón de la década de 1950, que la aerolínea comercializó como "Club 44". ^{[ 21 ]} La aerolínea, sin previo aviso, dejó de volar el 1 de agosto de 1969, siendo el último vuelo un vuelo temprano en la mañana de Las Vegas a Nueva York , dejando a los grupos buscando desesperadamente un servicio de reemplazo. ^{[ 22 ]} La aerolínea citó dos factores principales que contribuyeron a su colapso: ^{[ 23 ]}

• Mala elección de aeronaves: (i) el ejército priorizó a las aerolíneas con aeronaves convertibles (de carga/pasajeros) al adjudicar vuelos chárter; los 707 de Standard eran solo para pasajeros. (ii) había poca demanda de vuelos chárter para los DC-9-10 y a Standard le costó 1 millón de dólares deshacerse de la aeronave.
• Las nuevas tarifas regulares para grupos aéreos redujeron la demanda de vuelos chárter a Hawái.

Entre los factores que llevaron a su desaparición se encuentran la reciente aprobación de tarifas grupales para aerolíneas regulares (lo que desvió el tráfico vacacional de las compañías chárter a las regulares) y el hecho de que sus aviones a reacción no eran convertibles (capaces de transportar también carga), lo que los hacía menos atractivos para las fuerzas armadas. En 1975, en respuesta a otra solicitud para reciclar el certificado de Standard Airways, la CAB señaló que había habido al menos nueve intentos similares desde que la aerolínea dejó de operar y que la compañía había estado languideciendo como una "mera cáscara" ^{[ 24 ]} en bancarrota desde el 24 de septiembre de 1969. ^{[ 25 ]} La CAB revocó el certificado. ^{[ 26 ]}