Regla de cabina de vuelo estéril

En aviación, la regla de cabina estéril es un requisito de procedimiento que establece que, durante las fases críticas del vuelo (normalmente por debajo de 10 000 pies o 3 000 metros ), la tripulación solo puede realizar las actividades necesarias para la operación segura de la aeronave , y se prohíben todas las actividades no esenciales en la cabina . En Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación (FAA) impuso esta regla en 1981, tras revisar una serie de accidentes causados ​​por tripulaciones que se distrajeron de sus funciones de vuelo al entablar conversaciones y actividades no esenciales durante las partes críticas del vuelo. ^{[ 1 ]}  

Uno de esos accidentes fue el del vuelo 212 de Eastern Air Lines , que se estrelló justo antes de la pista en el Aeropuerto Internacional Charlotte/Douglas en 1974 mientras realizaba una aproximación instrumental en una densa niebla. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) concluyó que una causa probable del accidente fue la falta de conciencia de la altitud debido a la distracción causada por las conversaciones triviales entre la tripulación durante la fase de aproximación del vuelo. ^{[ 2 ]} Otro fue el accidente del vuelo 90 de Air Florida el 13 de enero de 1982. La NTSB determinó que la causa probable del accidente incluyó el fallo de la tripulación al no mantener una cabina estéril durante el procedimiento final de la lista de verificación previa al vuelo. ^{[ 3 ]}

En los albores de la aviación, los pilotos tenían pocas oportunidades de dedicarse a actividades no esenciales. Volar exigía atención constante, y el viento y el ruido del motor en una cabina abierta, azotada por la corriente de aire, prácticamente ahogaban las conversaciones normales. En los primeros años del vuelo instrumental , el esfuerzo que suponía " volar por el haz " (navegar un rumbo determinado por la intersección de señales de radio terrestres, esforzándose por escuchar a través de unos auriculares una señal de audio entrecortada de "puntos y rayas") también obligaba a los pilotos a concentrarse en sus tareas de vuelo durante condiciones meteorológicas instrumentales . ^{[ 4 ]}

A medida que la tecnología aeronáutica se desarrolló durante el período de posguerra, el aumento de la comodidad y la reducción del ruido crearon gradualmente un entorno más parecido a una oficina en la cabina, lo que propicia las distracciones. Las tripulaciones de vuelo y de cabina, los pilotos automáticos , las comidas a bordo, el servicio de periódicos y otras comodidades aumentaron aún más la disponibilidad y la conveniencia de actividades no relacionadas con el vuelo para las tripulaciones durante el tiempo de vuelo. ^{[ 5 ]} La introducción de la grabadora de voz de cabina como observador objetivo a bordo desempeñó un papel importante en la evaluación del problema durante la investigación de accidentes por parte de la NTSB y la eventual implementación de las normas por parte de la FAA. ^{[ 2 ]}

Las investigaciones han demostrado que los auxiliares de vuelo , que también deben cumplir con la norma de cabina de mando estéril, pueden mostrarse reacios a llamar a la cabina mientras la norma esté vigente, incluso durante emergencias. Por ejemplo:

El 9 de julio de 1995, una puerta trasera de pasajeros de un ATR se separó tras el despegue a una altitud de 180 metros (600 pies) (NTSB, 1995b). La auxiliar de vuelo que se encontraba en la puerta declaró que no pensó en llamar a la cabina de mando cuando oyó el ruido de la puerta antes de que se separara, porque la aeronave se encontraba en condiciones de cabina estéril ( Código de Regulaciones Federales, 1994 ). Al preguntársele en qué circunstancias llamaría a la cabina de mando en condiciones estériles, respondió que lo haría en caso de incendio o de un pasajero problemático. La confusión y la interpretación rígida de la norma de cabina estéril no son inusuales, como han demostrado nuestros estudios. ^{[ 7 ]}

La FAA también señaló que:

Muchos auxiliares de vuelo no comprenden claramente qué significa "cabina estéril". Es necesario brindarles información específica sobre qué tipo de información justifica contactar a los miembros de la tripulación durante el período estéril. La vacilación o reticencia de un auxiliar de vuelo a contactar a la tripulación con información importante sobre seguridad debido a una interpretación errónea de la regla de la cabina estéril puede ser incluso más grave que la distracción innecesaria causada por violaciones innecesarias de la misma ^{[ 8 ].}

Japan Airlines (JAL) fue un paso más allá, describiendo en un manual de capacitación para auxiliares de vuelo varias situaciones que justificarían la comunicación entre el auxiliar de vuelo y el piloto durante el despegue y el aterrizaje. Dichas situaciones incluían:

• Cualquier brote de incendio;
• La presencia de humo en la cabina;
• Cualquier anomalía en la actitud de la aeronave durante el despegue y el aterrizaje;
• La existencia de cualquier ruido o vibración anormal; y
• La observación de cualquier fuga de combustible u otras sustancias.

JAL también incluyó instrucciones sobre cuándo realizar las llamadas a los pilotos ("al detectar cualquier anomalía"), qué llamar ("incluso [cuando] no esté completamente seguro, haga la llamada") y cómo llamar ("utilice la llamada del piloto para comunicaciones de emergencia"). ^{[ 1 ]}

• Seguridad aérea
• Vuelo controlado hacia el terreno
• Gestión de recursos de la tripulación
• Conducción distraída
• Accidentes atribuidos a la violación de la norma:
  • Vuelo 90 de Air Florida , 1982
  • Vuelo 1713 de Continental Airlines , 1987
  • Vuelo 710 de Widerøe , 1988
  • Vuelo 1141 de Delta Air Lines , 1988
  • Vuelo 3142 de LAPA , 1999
  • Vuelo 6289 de Air Algérie , 2003
  • Vuelo 5966 de Corporate Airlines , 2004
  • Vuelo 5191 de Comair , 2006
  • Vuelo 3407 de Colgan Air , 2009
  • Vuelo 101 de la Fuerza Aérea Polaca (desastre aéreo de Smolensk) , 2010
  • Vuelo 36801 de Sukhoi Civil Aircraft (accidente del Sukhoi Superjet en el monte Salak) , 2012
  • Vuelo 211 de US-Bangla Airlines , 2018

• "Circular consultiva 120-48A: Comunicación y coordinación entre los miembros de la tripulación de vuelo y los auxiliares de vuelo" (PDF) . Administración Federal de Aviación . 27 de enero de 2020. Consultado el 5 de marzo de 2021 .