Camión Studebaker US6 de 2½ toneladas 6×6

Entre 1939 y 1940, el Cuerpo de Artillería del Ejército de los Estados Unidos desarrolló camiones tácticos 6×6 de 2 + 1/2 toneladas cortas (2300 kg ) capaces de operar fuera de carretera en cualquier condición climática. Studebaker, Yellow Coach (una empresa de GM ) e International Harvester presentaron diseños que fueron aceptados y entraron en producción en 1941. 

Se fabricaron más de 200 000 camiones 6× 6 de 2 + 1/2 toneladas y versiones similares 6×4 de 5 toneladas cortas (4500 kg) en 13 variantes. Studebaker fue el fabricante principal, que construyó 197 678 de ellos en su planta de South Bend, Indiana, mientras que REO produjo 22 204 más en su planta de Lansing, Michigan, a partir de 1944 bajo un subcontrato. Los camiones Reo son idénticos a los Studebaker, pero Reo fabricó únicamente camiones de carga con la distancia entre ejes larga y sin el cabrestante montado en la parte delantera, más específicamente conocidos como US6 U9. Toda la producción de ambos fabricantes finalizó en 1945. ^{[ 2 ] [ 3 ]} 

El US6 se fabricó principalmente para la exportación bajo el programa de Préstamo y Arriendo . La Unión Soviética se convertiría en el mayor operador extranjero. Los primeros camiones Studebaker US6 llegaron a la URSS en el otoño de 1941. El Ejército Rojo organizó una prueba de once camiones US6 6×6 que tuvo lugar entre julio de 1942 y mayo de 1943. Los resultados se utilizaron para dirigir el aumento de la carga útil de 2 + 1 1/2 a 4 toneladas cortas (2300 a 3600 kg) . ^{[ 4 ]} En 1945, se redujo a 3 + 1 1/2 toneladas cortas (3200 kg ) , aunque en carreteras mejoradas podían transportar hasta un máximo de 5 toneladas cortas (4500 kg) .   

Un gran número de camiones Studebaker US6 fueron suministrados a la Unión Soviética a través del Corredor Persa en Irán, en el marco del programa estadounidense de Préstamo y Arriendo . El camión desempeñó importantes funciones al servicio de las fuerzas armadas soviéticas durante la guerra, como el remolque de piezas de artillería y cañones antitanque, y el transporte de tropas a largas distancias. Era conocido por su robustez y fiabilidad, incluyendo su capacidad para funcionar con combustible de baja calidad. El Ejército Rojo soviético también los consideró una plataforma idónea para su conversión en lanzacohetes Katyusha , aunque este no era su propósito principal. El camión llegó a ser conocido cariñosamente como Studer entre las tropas soviéticas e incluso fue reconocido por su importancia (para el esfuerzo bélico soviético) por Iósif Stalin , quien envió una carta personal de agradecimiento a Studebaker, en la que le agradecía la excelente calidad del US6 al servicio de la Unión Soviética.

Los camiones Studebaker US6 también fueron utilizados por el ejército estadounidense en la construcción de la carretera de Ledo en Birmania y la autopista Alcan en Norteamérica, durante la Segunda Guerra Mundial.

El US6 utilizaba un motor Hercules JXD, un motor de gasolina de 6 cilindros en línea con culata en L de 320 pulgadas cúbicas (5,2 L) que desarrollaba 86 hp (64 kW) a 2800 rpm y 200 lb⋅ft (271 N⋅m) de par a 1150 rpm. Un motor de tipo conservador y altamente fiable con una relación de compresión de solo 5,82:1, podía usar gasolina de 68 octanos. Este mismo motor también se utilizó en el M3 Scout Car y, posteriormente, en los vehículos blindados M8 Greyhound y M20 (este último era una variante (sin torreta de cañón) del M8 Greyhound). ^{[ 5 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 6 ]}       

La transmisión Warner T 93 de 5 velocidades tenía una primera marcha muy corta, una cuarta directa y una quinta marcha con sobremarcha. Se podía instalar una toma de fuerza para accionar un cabrestante (montado justo debajo, delante del radiador) y/o el elevador hidráulico de los camiones volquete. ^{[ a ] ​​[ 7 ]}

La caja de transferencia Timken T-79 tenía rangos alto y bajo, una posición neutral y podía acoplar o desacoplar el eje delantero. Tenía un eje de salida montado hacia adelante, hacia el eje delantero (no se usaba en camiones 6×4), y dos hacia atrás, uno para cada eje trasero. ^{[ 8 ]}

Tanto el eje delantero como el trasero eran del tipo dividido Timken con una relación de 6,6:1. El eje delantero tenía juntas homocinéticas de rótula, mientras que los dos traseros eran de tipo flotante. ^{[ 9 ]}

El US6 tenía un bastidor de escalera con tres ejes de viga , el delantero sobre ballestas semielípticas , el trasero en tándem sobre ballestas de cuarto de elipse con brazos de posicionamiento. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

Había dos distancias entre ejes: la corta de 148 pulgadas (3,76 m) , utilizada en semirremolques, camiones volquete y modelos de carga corta, y la larga de 162 pulgadas (4,11 m) , utilizada en camiones cisterna, modelos de carga larga y la cabina con chasis U9. ^{[ b ]} Todos los modelos tenían neumáticos 7.50-20" y neumáticos traseros dobles. Los modelos 6×4, destinados únicamente para uso en carretera, tenían una capacidad de carga de 5 toneladas cortas (4500 kg) , el doble de la capacidad todoterreno de los modelos 6×6. ^{[ 3 ] [ 12 ]}   

El US6 conservaba el diseño de la cabina de los camiones civiles de la serie M de Studebaker , aunque fue modificado para uso militar. Los camiones Studebaker se diferenciaban de otros camiones 6 × 6 de 2 + 1/2 construidos para el esfuerzo bélico de la UA porque incluían ventanillas de ventilación en cada puerta. Estas ventanillas eran independientes de la ventana principal, que se bajaba dentro del marco de la puerta y podía abrirse para mejorar la ventilación de la cabina.

Studebaker también diseñó la cabina abierta para camiones militares que se utilizó en el GMC CCKW (modelos posteriores), pero su principal cliente, la URSS, prefería la cabina cerrada debido a su clima generalmente riguroso (frío). Si bien la cabina abierta de Studebaker se convirtió en el estándar estadounidense, la producción del US6 con cabina cerrada se reinició después de solo 10 000 unidades de la primera. ^{[ 3 ]}