Ruta 115 de Pensilvania

Las secciones sur y norte de lo que se convirtió en la PA  115, desde Easton hasta Wilkes-Barre, fueron originalmente un sendero creado por el general John Sullivan y sus fuerzas en 1779 durante la Guerra de Independencia de los Estados Unidos, en su expedición desde Easton hasta el valle de Wyoming . George Washington ordenó a Sullivan marchar río arriba por el río Susquehanna para unirse a la brigada del general James Clinton en la ciudad de Tioga, en el condado de Bradford (ahora conocida como Athens ). Poco después, el ejército de Sullivan partió hacia Newtown , Nueva York, donde derrotó a los indios iroqueses y cayuga que habitaban el oeste de Nueva York. Su campaña fue uno de los movimientos militares más importantes de la Revolución Americana. ^{[ 6 ]} El segmento más meridional del sendero del general Sullivan, que siglos después se convirtió en parte de la PA 115, desde la avenida Knox en Easton hasta la PA 512 en Wind Gap , está actualmente designado como Sendero Sullivan. ^{[ 7 ]}  

A principios del  siglo XIX, la población y la economía del condado de Luzerne continuaron creciendo y surgió la necesidad de nuevas carreteras para mejorar la comunicación entre los asentamientos distantes. La mayor parte del transporte de mercancías en la zona se realizaba inicialmente mediante barcos de Durham en los ríos Lehigh y Susquehanna. Esto llevó a Arnold Colt, secretario del condado de Luzerne , a construir una carretera de peaje que conectara directamente los valles de Wyoming y Lehigh en el sendero de Sullivan. ^{[ 8 ]} Colt obtuvo entonces una concesión para incorporar la carretera de peaje de Easton y Wilkes-Barre el  11 de febrero de 1803. ^{[ 9 ]} Los primeros 74 km (46 millas) de la carretera de peaje desde Wilkes-Barre hasta Wind Gap se terminaron en 1807. La carretera se completó en 1815 con un coste total de 75 000 dólares (equivalente a 1,32 millones de dólares en 2025 ). ^{[ 10 ] [ 11 ]}  

La carretera de peaje se utilizó inicialmente como vía principal para el transporte de granos y yeso durante la Guerra de 1812. Cuando los agricultores del condado de Northampton no pudieron costear el yeso importado de la costa este, se interesaron por el yeso de Nueva York. El yeso se transportaba desde Nueva York a través del río Susquehanna y luego por la carretera de peaje en carros y trineos. El transporte de este producto se convirtió en el legado de la carretera de peaje, ya que la transformó en una importante línea comercial. ^{[ 12 ]}

Para la década de 1850, la industria del transporte favorecía en gran medida los trenes sobre las carretas y los trineos. En 1851, se completó el ferrocarril Lackawanna and Western , que conectaba Scranton con el norte del estado de Nueva York. El nuevo ferrocarril redujo el tiempo necesario para enviar mercancías entre los dos puntos extremos de diez días (por carretera) a solo uno. Como resultado, la cantidad de tráfico en la carretera de peaje disminuyó. Para la década de 1850, la compañía de la carretera de peaje había quebrado y la carretera fue abandonada. ^{[ 13 ]} Desde Bear Creek hasta el municipio de Tobyhanna, el nombre Easton and Wilkes-Barre Road todavía está marcado en la PA  115. La antigua extensión sur de la PA  115 desde Brodheadsville hasta Wind Gap está marcada como Wilkes-Barre Turnpike. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

Cuando Pensilvania comenzó el mantenimiento de carreteras mediante la Ley de Carreteras Sproul en mayo de 1911, la parte del condado de Luzerne de la actual PA  115 fue adoptada como Ruta Legislativa  169 (LR  169), la principal conexión entre Wilkes-Barre y las montañas Pocono. ^{[ 16 ]} El antiguo segmento más meridional de la ruta desde Saylorsburg hasta Easton fue adoptado como LR 166. ^{[ 17 ]} Las primeras rutas de tráfico se asignaron en 1924 y para 1927, el estado había asignado la LR 169 como PA  15 solo para ser renumerada al año siguiente como PA  115. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

Cuando la PA  115 fue puesta en servicio en 1928, la carretera estaba alineada principalmente de este a oeste y se extendía desde la US  220 en Montoursville hacia el este hasta la US  611 en Swiftwater cerca de Mount Pocono . ^{[ 2 ]} A través del área de Wilkes-Barre, la PA  115 pasaba por Luzerne en Bennett Street antes de atravesar Kingston siguiendo la US  11 en Wyoming Avenue y Market Street. La PA  115 cruzaba el río Susquehanna hacia Wilkes-Barre y atravesaba la ciudad siguiendo la US  309 a lo largo de River Street, Courtright Street, Main Street, Butler Street, Pearl Street y Kidder Street. ^{[ 20 ]} En abril de 1935, el término sur de la PA  115 se trasladó de Mount Pocono a la PA  12 en Saylorsburg, siguiendo la carretera de Effort Mountain que conectaba Wilkes-Barre con Easton. El trazado anterior de la PA  115 desde el municipio de Tobyhanna hasta Swiftwater fue reemplazado por la PA  940, que ahora es la PA  940 entre el municipio de Tobyhanna y Pocono Summit y la PA  314 entre Pocono Summit y Swiftwater. ^{[ 21 ]} Para 1937, el extremo sur de la PA  115 se extendía hasta la US  611 en Easton. La nueva ruta seguía el sendero Sullivan y reemplazó la PA  102 entre Easton y Stockertown . Ese mismo año, el extremo norte se trasladó de Montoursville a la PA  54 en la comunidad de Mausdale , en el condado de Montour . La ruta reemplazó una parte de la PA 154 entre Mausdale y Jerseytown , toda la PA 439 entre Jerseytown y Benton , y una parte de la PA 339 entre Benton y Coles Creek. El trazado anterior de la PA 115 entre Montoursville y Coles Creek se convirtió en la PA 87 entre Montoursville y Forksville y en la PA 154 entre Forksville y Coles Creek. Este trazado conserva estas designaciones hoy en día, excepto que la PA 154 se ha eliminado entre Laporte y Coles Creek. ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]} Para 1940, la PA 115 fue realineada en Wilkes-Barre para seguir Market Street, EE. UU.      309 a lo largo de Washington Street, Butler Street y Kidder Street. ^{[ 25 ]}

Para 1950, la PA  115 se extendió hacia el oeste hasta la PA  14 (actualmente PA  405 ) en Milton , reemplazando una parte de la PA  154 entre Milton y Mooresburg y una parte de la PA  45 entre Mooresburg y Mausdale. También se propuso un nuevo trazado de la PA 115 entre Lehman y la PA 415 en Dallas . ^{[ 26 ]} Para 1950, la US  309 fue designada como concurrente con la PA  115 a través del área de Wilkes-Barre, con las dos rutas siguiendo Union Street a través de Luzerne, US  11 a lo largo de Wyoming Avenue y Pierce Street a través de Kingston, y River Street, Courtright Street, Main Street, Butler Street y Kidder Street a través de Wilkes-Barre. ^{[ 27 ]} El término norte se trasladó de Milton a la US  220 en Hughesville durante la década de 1950; este tramo reemplazó una parte de la PA  642 . El trazado anterior de la PA  115 entre Milton y Red Rock se convirtió en la PA  642 entre Milton y Jerseytown y la PA  254 entre Jerseytown y Red Rock. Este trazado ahora corresponde a la PA  642, la PA  254 entre Jerseytown y Benton, y la PA  487 entre Benton y Red Rock. Además, la ruta se trasladó a su nuevo trazado entre Lehman y Dallas, donde giró hacia el sureste y compartió trazado con la US  309. En 1960, la PA  115 se convirtió en una autopista (ahora PA  33 ) desde Saylorsburg hasta la PA  512 en Wind Gap. ^{[ 28 ]}

En abril de 1961, el extremo norte de la PA  115 se trasladó de Hughesville a la US  309 (ahora PA  309  Business , PA  309 Bus.) en el municipio de Wilkes-Barre , y la ruta fue reemplazada por la PA  118 entre Hughesville y Dallas. Este cambio se realizó para eliminar la coincidencia con la US  309 entre Dallas y el municipio de Wilkes-Barre y para asignar un número de ruta par al tramo este-oeste entre Hughesville y Dallas. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

Para 1972, el extremo sur se acortó desde Easton hasta su ubicación actual. ^{[ 31 ]} La porción del  antiguo trazado superficial de la PA 115 en el condado de Northampton entre Center Square en Easton y la PA  191 en Stockertown ahora está designada como la Ruta Estatal 2025, una ruta cuadrante  norte-sur . ^{[ 32 ] [ 33 ]} La PA 115 se extendió de nuevo a sus trazados anteriores en 1980 a través de Kidder Street, Butler Street, Main Street, Courtright Avenue, River Street, North Street y Pierce Street a través de Wilkes-Barre y terminó en la US 11 en Kingston; esta extensión reemplazó una porción de la PA 309 que se realineó a través del área de Wilkes-Barre. ^{[ 34 ]} La ruta se acortó a PA 309 en la intersección de las calles Kidder y Scott en Wilkes-Barre en 1989, y PA 309 reemplazó brevemente la designación a lo largo de la calle Kidder entre la calle Scott y la avenida Conyngham. En 1991, el extremo norte se trasladó a su ubicación actual cuando se completó la autopista North Cross Valley (PA 309), y PA 309 Bus. reemplazó la designación PA 115 a lo largo de la calle Kidder. ^{[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]}        

El 10 de marzo de 2014, el gobernador Tom Corbett anunció planes para un proyecto de $5 millones para ensanchar la PA 115 entre la PA 903 y el Pocono Raceway con el fin de mejorar el flujo de tráfico hacia y desde el circuito durante los fines de semana de carreras. ^{[ 38 ]} En 2018, comenzaron las obras de ensanchamiento, ampliando la carretera de dos a tres carriles con un carril central para giros a la izquierda que puede configurarse como carril reversible durante los fines de semana de carreras. ^{[ 39 ]}

Hay planes para construir una rotonda en la US 209 en Brodheadsville para aliviar la congestión del tráfico. ^{[ 40 ]} En febrero de 2021, el Departamento de Transporte de Pensilvania abrió las licitaciones para la construcción de la rotonda propuesta. ^{[ 41 ]}