Serie Suzuki GSX-R

La Suzuki GSX-R es una serie de motocicletas deportivas fabricadas por el fabricante de automóviles japonés Suzuki desde 1984.

En 1984, Suzuki lanzó la primera GSX-R (GSX-R400, número de modelo interno GK71b), a la venta solo en Japón, aprovechando las leyes de licencias de ese país que prohibían las motos de más de 400 cc. Luego, en 1985, se presentó una GSX-R de 750 cc y, posteriormente, una versión de 1100 cc en 1986. Si la moto de 750 cc era una moto de carreras rápida y capaz para la calle, la de 1100 era un ejercicio de potencia pura y exceso. Un poco más pesada que la de 750, con un peso declarado de 435  libras para la de 750 y alrededor de 480  libras para la de 1100, pero con considerablemente más potencia (130  hp de serie) y par motor. Anterior a ambos modelos.

La primera GSX-R de 1984 fue un modelo revolucionario y lo más cerca que un fabricante japonés había estado hasta entonces de construir una "moto de carreras con luces". A lo largo de la década de 1970, los cuatro grandes fabricantes japoneses habían construido motos con una arquitectura similar: chasis de doble bucle de acero, motores de cuatro cilindros transversales refrigerados por aire con configuraciones SOHC o DOHC.

A principios de la década de 1970, las culatas de dos válvulas por cilindro eran omnipresentes; a finales de la década, las motocicletas de gama alta ya ofrecían culatas de cuatro válvulas. La similitud de los diseños entre marcas y años dio origen al término "UJM" ( Universal Japanese Motorcycle) , que comenzó con la Honda CB-750 de 1969.

Estas motos estaban disponibles en una variedad de tamaños desde 350 cc hasta 1200 cc de los cuatro fabricantes japoneses, y a partir de 1976 sirvieron como base para las motos de carreras basadas en producción en la Serie Superbike de la Asociación Americana de Motociclismo (AMA). ^{[ 1 ]} Como resultado de la experiencia en la pista de carreras se hizo evidente que las grandes UJM no eran ideales para las carreras. El peso era alto, los chasis carecían de rigidez y se flexionaban de maneras preocupantes, la potencia de los grandes motores superaba la tecnología de neumáticos de la época.

A partir de 1980, los cuatro fabricantes comenzaron a modificar la fórmula UJM de diferentes maneras para lograr ventajas de rendimiento en la pista y diferenciación de productos en el mercado. En 1982, Honda presentó la serie VF , que utilizaba un motor V4 en lugar de una configuración de cuatro cilindros transversales. El primer año del modelo solo se ofrecieron motocicletas de estilo cruiser, pero en 1983 se lanzó la primera motocicleta deportiva basada en el V4: la Honda VFR-750 Interceptor. Las reglas de la AMA para las carreras de Superbike se modificaron en 1983 para reducir el tamaño máximo del motor de 1025 cc a 750 cc. La Honda Interceptor estaba lista para competir en esta nueva categoría. Además de la innovadora configuración del motor V4 , era refrigerada por líquido y lucía un chasis de acero de tubo rectangular, para aumentar la rigidez, a diferencia de los tubos redondos más tradicionales de la era UJM. La Interceptor fue un gran avance para Honda y ganó muchas carreras, ^{[ 2 ]} incluyendo Daytona, y fue la segunda clasificada en la serie. Un año después, en 1984, toda la primera fila en Daytona estaba ocupada por Interceptores y Freddie Spencer repitió su victoria con la Honda V4.

En 1985, tanto Yamaha como Suzuki respondieron al desafío con sus propias innovaciones. Yamaha presentó la FZ750 , la primera de una serie de motocicletas con cinco válvulas por cilindro. Si bien seguía siendo un motor de cuatro cilindros transversales, estos estaban colocados en un ángulo de 45 grados, a diferencia de la disposición casi vertical más común en las motocicletas japonesas universales. El chasis era de acero de sección rectangular, al igual que el de Honda.

Fue en este entorno competitivo donde Suzuki lanzó el primer modelo GSX-R de 750 cc, listo para competir en la nueva cilindrada impuesta por las reglas de la AMA Superbike. La GSX-R tenía el motor más convencional de los tres: un cuatro cilindros en línea con cuatro válvulas por cilindro, un claro descendiente de la anterior serie de motores GS. La refrigeración se lograba mediante lo que Suzuki describió como una mezcla de aire y aceite. Un gran radiador de aceite mantenía bajas las temperaturas del aceite, y los componentes internos del motor estaban diseñados para impulsar el aceite a presión en forma de aerosol donde más se necesitaba , especialmente en la parte inferior de los pistones. El diseñador principal de la moto fue Hiroshi Fujiwara, ingeniero de Suzuki.

El chasis fue el aspecto más innovador de la moto. Suzuki abandonó por completo el acero y construyó el chasis con tubos de aluminio de sección cuadrada soldados. Para lograr la rigidez deseada, los tubos eran bastante grandes, lo que le daba a la moto una apariencia única. Mientras que la Honda y la Yamaha eran motos de calle rápidas que se podían usar fácilmente en carreras, la Suzuki era claramente una moto de carreras que se podía conducir en la calle. La posición de conducción era la de un piloto de carreras, no la semierguida de un piloto de calle. De serie venía con el motor ajustado para entregar 100 CV, pero se podía aumentar fácilmente a 135 CV con el kit de ajuste de competición. Era la más ligera de las superbikes por un buen margen, con un peso de solo 176 kg (388 lb) . El estilo también era agresivo y único, con un carenado completo característico que albergaba dos faros redondos, iniciando una tendencia que continúa en las motocicletas supersport hasta el día de hoy. ^{[ 3 ]}  

A pesar de la excelencia de la moto, no pudo destronar de inmediato al equipo Honda, que ganó el campeonato AMA Superbike con la VFR Interceptor entre 1984 y 1988. En 1989, Suzuki sí logró este objetivo. Para entonces, la Suzuki ya se había convertido en la favorita de los pilotos privados , aquellos que no contaban con el apoyo de una fábrica. Su relativa simplicidad (en comparación con la V4), su coste y su fiabilidad la convirtieron en la opción obvia para los pilotos que competían por su cuenta. Con el tiempo, también ha forjado un excelente historial en carreras de resistencia, ganando el Bol'd'Or 12 veces entre 1993 y 2011. ^{[ 4 ]}

La segunda generación de GSX-R, disponible también en versiones de 250 cc (principalmente para Japón), se lanzó en 1988, inicialmente con el modelo insignia de 750 cc. Un año después, se lanzaron la versión de 1100 cc y sus hermanas menores. La nueva GSX-R conservaba la misma configuración básica que la anterior, pero el chasis ahora estaba fabricado con grandes piezas fundidas y conformadas, a diferencia de los tubos rectangulares soldados de la generación anterior. Los nuevos carburadores tipo "tirachinas" fueron otra novedad, que le dio al modelo su apodo y que se anunciaba en la carrocería con calcomanías que proclamaban esta innovación.

Entre las revisiones principales, todos los modelos recibieron actualizaciones anuales, a veces bastante significativas, y el nombre del modelo se incrementó con la siguiente letra del alfabeto, comenzando con la F para el modelo de 1985. Las generaciones se caracterizan por cambios importantes en el chasis y/o el motor.

La segunda generación aumentó su potencia (y peso) gracias a las continuas mejoras en los componentes de la suspensión para adaptarse a la mayor potencia y tracción que ofrecían los neumáticos cada vez mejores de la época. En 1991, la motocicleta de 750 cc alcanzaba los 458  libras. Ese mismo año, los faros redondos dobles fueron reemplazados por un diseño más aerodinámico.

En 1992, la GSX-R 750 recibió la denominación de modelo GSX-R 750WN, donde la "W" indicaba que era el primer motor refrigerado por agua. El innovador diseño de refrigeración por aire y aceite de 1985 ya no era suficiente para proporcionar la refrigeración necesaria para la potencia que el motor entregaba, que ahora alcanzaba los 118  CV. El peso del año anterior, 208 kg (458 lb) , se mantuvo al incorporar la refrigeración por agua. Cabe destacar que este fue el último año del "Power Jet", que venía de serie en los carburadores desde 1989. Estos se distinguían por la corta línea de combustible a la izquierda del carburador , que recorría la longitud desde la cuba hasta la parte superior de la campana . La función básica del Power Jet era proporcionar una entrega de combustible suave desde las 9500 hasta las 10 000 rpm, hasta el limitador de revoluciones . Sin embargo, estos inyectores estaban desactivados en los modelos estadounidenses, pero eran totalmente funcionales para los compradores canadienses y de otros países. Las bicicletas con refrigeración líquida no estarían disponibles en Estados Unidos hasta 1993.  

Un rediseño integral, manteniendo la misma arquitectura básica de chasis y motor, dio como resultado una moto 10 kg más ligera, con un peso de 198 kg . El año siguiente sería el último para el diseño de chasis de doble tubo inferior y tubo superior angulado que se originó en la GSX-R de 1985.    

El diseño del chasis original, un sello distintivo de la GSX-R, estaba desfasado. En 1996, todos los fabricantes utilizaban chasis de aluminio, la mayoría más rígidos y ligeros que el de Suzuki, con grandes vigas que se extendían en línea recta desde el tubo de dirección hasta el pivote del basculante . El modelo de 1996 siguió este principio y, junto con el nuevo chasis, se utilizó un motor completamente rediseñado. Como resultado de este rediseño integral, la GSX-R comenzó su regreso a la cima de las motos de competición de serie, alcanzando finalmente el dominio en el AMA Superbike para el que había sido diseñada una década antes. La nueva arquitectura permitió a la GSX-R ganar la impresionante cifra de 10 de 11 campeonatos consecutivos del AMA Superbike a partir de 1999.

La GSX-R de 1996 supuso un regreso a la fórmula original, con énfasis en la ligereza, no solo en la potencia. El peso volvió a bajar hasta unos impresionantes 179 kg (394 lb) .  

Aunque los modelos posteriores también utilizaron el sistema Suzuki Ram Air Direct, las GSX-R fabricadas entre 1996 y 1999 se conocieron como modelos SRAD .

En 1998 se actualizó el sistema de inyección de combustible, aumentando la potencia a 135  CV, pero aparte de eso, la GSX-R750 SRAD permaneció prácticamente inalterada hasta la llegada de su sucesora en el año 2000.

En el año 2000 se rediseñó completamente el motor, incorporando inyección electrónica de combustible con doble válvula de mariposa . También se introdujo un nuevo chasis, más ligero y con un basculante más largo que el modelo anterior. El rendimiento mejoró y el modelo 2000 se convirtió en una de las GSX-R más apreciadas. Más de una década después, en 2011, la revista Cycle World la describió como "una de las mejores motos deportivas de todos los tiempos". ^{[ 5 ]} Suzuki comercializó la moto como "la GSX-R más avanzada de la historia". ^{[ 6 ]}

Tras varios años de pausa, se lanzó una nueva GSX-R de mayor cilindrada. En lugar de la singular cilindrada de 1100 cc del modelo anterior, se optó por una cilindrada más estándar de 1000 cc. (Esto se ajustaba mejor a algunas competiciones).

La nueva 1000 se construyó con una arquitectura de "estilo moderno", lo que resultó en una reducción de peso aún mayor para la moto de un litro: de 487  libras a 374  libras.

La primera motocicleta GSX-R monocilíndrica, la GSX-R125 de 125 cc (7,6 pulgadas cúbicas)    , se presentó en el Intermot 2016. ^{[ 8 ]} La GSX-R150 de 147,3 cc (8,99 pulgadas cúbicas),    con mayor cilindrada , se presentó oficialmente en Indonesia en el Salón de la Motocicleta de Indonesia 2016. ^{[ 9 ]} La construcción del motor, que es de inyección de combustible , es la misma que la de la Satria F/Raider underbone 2016-presente vendida en el sudeste asiático , aunque con algunas diferencias, como la puesta a punto de la relación de transmisión, la puesta a punto de los orificios de los inyectores (8 en la Satria F, 10 en la GSX-R125/150) y la puesta a punto de la ECU . ^{[ 10 ]}

• GSX-R50 : 1987
• GSX-R250 : 1987–1992
• GSX-R400 : 1984–1996
• GSX-R1100 : 1986–1998

• GSX-R125 : 2017-presente
• GSX-R150 : 2017-presente
• GSX-R600 : 1992–presente
• GSX-R750 : 1985-presente
• GSX-R1000 : 2001–presente
  • GSX-R1000R : 2017-presente

• GSX-R/4 , un prototipo de coche de carreras que utiliza el motor de la Suzuki Hayabusa.
• GSX-RR , prototipo de MotoGP de 1000  cc : 2015–2021 

• Suzuki Gixxer