TS Vanadis

El TS Vanadis fue un yate de vapor con casco de acero que fue botado en Escocia en 1908. Cuando era nuevo, se decía que era uno de los yates de vapor más grandes del mundo. Fue rebautizado como Poryv en 1917, Finlandia en 1919 e Ianara en 1925. Fue uno de los pocos yates de vapor propulsados ​​por turbinas de vapor de accionamiento directo en lugar de motores alternativos. En 1910, su turbina de alta presión fue reemplazada por un motor de triple expansión , con el fin de reducir su consumo excesivo de carbón. Fue propiedad de los Estados Unidos hasta 1917, cuando se convirtió en un barco de la Armada Imperial Rusa . Después de la Primera Guerra Mundial , pasó por una sucesión de propietarios finlandeses , franceses y del Reino Unido . Fue desguazado en Italia en 1936.

Clinton H Crane, de Tams, Lemoine and Crane en los Estados Unidos , diseñó el yate para el empresario estadounidense y promotor de carreras de arnés CKG Billings . ^[1] A. & J. Inglis de Glasgow lo construyó como número de astillero 284, ^[2] supervisado por George L Watson & Co. ^[3] Fue botado el 23 de enero de 1908 y completado ese mayo. ^[2] Sus esloras eran de 277 pies 6 pulgadas (84,6 m) en total ^[1] y 249,45 pies (76,03 m) registradas. Su manga era de 32,7 pies (10,0 m), su puntal era de 18,7 pies (5,7 m), ^[4] y su calado era de 14 pies (4,3 m). ^[1] Sus tonelajes eran 1.092  TRB , 516  NRT , ^[4] y 1.450 toneladas de desplazamiento . ^[5] Su casco estaba dividido por ocho mamparos estancos y tenía doble fondo . ^[1]

El Vanadis tenía dos camarotes y dos baños para sus propietarios, y ocho camarotes y seis baños para invitados. ^[1] Los camarotes para sus oficiales de cubierta y tripulación estaban en proa; los de sus oficiales de máquinas y fogoneros estaban en medio del barco a ambos lados de su sala de máquinas ; y los de sus mayordomos estaban en el extremo de popa. ^[3] Su salón comedor medía 22 por 18 pies (6,7 por 5,5 m); tenía una sala de estar con chimenea; y también una sala de fumadores . Tenía ventilación de tiro forzado, con suficiente potencia y capacidad para cambiar todo el aire de su interior en diez minutos. Cuando se construyó, era el único yate de vapor que tenía un ascensor eléctrico . ^[1] Servía a su cubierta superior, sus camarotes y los almacenes en su bodega, lo que le permitía transportar pasajeros o equipaje. ^[6]

Tenía tres hélices, cada una impulsada por una turbina de vapor Parsons . Una turbina de alta presión impulsaba la hélice central. El vapor de escape de la turbina de alta presión impulsaba un par de turbinas de baja presión, que impulsaban las hélices de babor y estribor . Como en la primera década del siglo XX, los ejes de la hélice giraban a la misma velocidad que las turbinas, sin engranajes reductores. La potencia combinada de sus tres turbinas se estimaba en 455 NHP . ^[4] En las pruebas en el mar en Escocia, logró 16+1 ⁄ 2 nudos (31 km/h). ^[1]

El Vanadis llevaba dos lanchas motoras , también construidas por Inglis. Una era para uso de la familia Billings y tenía una velocidad garantizada de 17 nudos (31 km/h). La otra era un bote salvavidas y tenía una velocidad garantizada de 20 nudos (37 km/h). ^[6] Fue el tercer yate de vapor propulsado por turbinas en unirse al New York Yacht Club . Los otros fueron el Tarantula de WK Vanderbilt, Jr. y el Atalanta de George Jay Gould . ^[1]

El Vanadis estaba registrado en Nueva York . ^[4] En 1911 sus letras de código eran KWSH, ^[7] y estaba equipado con señalización submarina . ^[7] En 1913 estaba equipado con telegrafía inalámbrica y su indicativo de llamada era KYT. ^[8] En 1916, su indicativo de llamada había sido cambiado a WEF, pero la Lista Anual de Buques Mercantes de los Estados Unidos dio su antiguo indicativo de llamada en una lista y su nuevo indicativo de llamada en otra. ^[9]

Billings estipuló en su contrato con Inglis que Vanadis debe tener una velocidad máxima de al menos 15+1 ⁄ 2 nudos (29 km/h). Los primeros vapores de turbina tenían turbinas de accionamiento directo, sin engranajes reductores. Como resultado, consumían más combustible que los yates comparables con motores de vapor alternativos. ^[10] Billings quería que el Vanadis pudiera navegar de Nueva York a Southampton a 13 nudos (24 km/h), o Marsella a 11 nudos (20 km/h), sin detenerse para cargar combustible . ^[1] Por lo tanto, en su contrato estipuló que a 13 nudos, no debía consumir más de 26 toneladas de carbón en 24 horas. ^[10] Sin embargo, después de ser entregado a los EE. UU., su consumo de carbón a 13 nudos fue de al menos 34 toneladas de carbón en 24 horas. ^[11]

En 1909, Crane, su diseñador, realizó una serie de pruebas en el mar en el Vanadis frente a Glen Cove, Nueva York y Provincetown, Massachusetts . Identificó tres opciones: alargar el yate para agrandar sus búnkeres; quitar las tres turbinas y reemplazarlas por dos motores alternativos; o quitar la turbina de alta presión y reemplazarla por un motor alternativo. ^[12]

La tercera opción era una forma de lo que se llamó "maquinaria combinada". Este sistema había sido iniciado en 1908 por William Denny and Brothers en el carguero refrigerado Otaki y por Harland & Wolff en el transatlántico Laurentic . Sin embargo, el Otaki y el Laurentic tenían cada uno dos motores alternativos que impulsaban las hélices de babor y estribor, y una turbina que impulsaba la hélice central. La propuesta de Crane era lo opuesto: un motor alternativo que impulsaba la hélice central y producía suficiente vapor de escape para impulsar dos turbinas de baja presión.

En abril de 1909, se había elegido la tercera opción. ^[13] La Staten Island Shipbuilding Company de Nueva York retiró la turbina de alta presión, la reemplazó por un motor de triple expansión de tres cilindros y completó la conversión en enero de 1910. ^[12] Crane había dispuesto el suministro de vapor de modo que los motores pudieran funcionar en cuatro combinaciones. El motor alternativo podía funcionar solo, con las turbinas fuera de servicio. Las turbinas podían funcionar con vapor directamente de las calderas y el motor alternativo fuera de servicio. Los tres motores podían funcionar con vapor directamente de las calderas. O las turbinas podían funcionar con vapor de escape del motor alternativo. ^[14]

La conversión redujo la potencia combinada de los motores del Vanadis a 432 NHP, ^[7] y redujo su velocidad máxima a 15 1 ⁄ 2 nudos. Sin embargo, cuando Crane la probó el 14 y 15 de julio de 1910, en un viaje de 24 horas a 13 nudos desde Provincetown a New London, Connecticut , su consumo de carbón ahora era de solo 23,47 toneladas en 24 horas. ^[15]

El 13 de junio de 1915, el Vanadis chocó accidentalmente contra el buque de pasajeros Bunker Hill de Eastern Steamship Lines , de 4779  TRB, en medio de una densa niebla frente a Eaton's Neck , en el estrecho de Long Island . El Bunker Hill se encontraba en su ruta programada de Nueva York a Boston , con unos 250 pasajeros y 130 tripulantes. El Vanadis había zarpado de Glen Cove, donde los Billings tenían una casa, y transportaba al señor y la señora Billings, y al padre de la señora Billings, Andrew MacLeish . Ambos barcos iban lentamente debido a la niebla. Aproximadamente a las 19:15 horas, el Vanadis avistó el Bunker Hill por delante e inmediatamente revirtió sus motores, pero era demasiado tarde para superar su impulso y evitar una colisión. ^{[16] [17]}

El yate chocó contra el costado de babor del barco de pasajeros . Su bauprés atravesó el techo del salón comedor del Bunker Hill , donde cenaban unos 70 pasajeros. Perforó la cubierta superior, destrozando unos 20 camarotes de pasajeros. La mayoría de los pasajeros que habían reservado camarotes aún no se habían retirado a ellos, por lo que escaparon ilesos. Un pasajero estaba en su camarote y resultó gravemente herido. Fue rescatado de su camarote, pero murió alrededor de las 20:15 horas. Un miembro de la tripulación del Bunker Hill resultó herido y cayó por la borda. Otros cuatro pasajeros resultaron heridos. Uno de ellos tenía heridas en el pecho y una pierna rota, y fue hospitalizado. Los pasajeros informaron que el Vanadis cayó hacia atrás y luego se estrelló contra el Bunker Hill por segunda vez. ^{[16] [17]}

El barco de pasajeros bajó dos botes salvavidas. La tripulación de uno de ellos rescató al tripulante herido que había caído por la borda. Tenía ambas piernas rotas y una herida en la cabeza; y había estado en el agua durante unos diez minutos. Fue llevado a bordo del Vanadis y colocado en el camarote del Sr. Billings, pero murió aproximadamente una hora después. El yate perdió su bauprés y gran parte de su aparejo; su proa estaba arrugada; y su cubierta de proa estaba llena de escombros del barco de pasajeros. Sin embargo, ninguno de los barcos sufrió daños por debajo de la línea de flotación, y ambos permanecieron a flote. Bunker Hill regresó a Nueva York y Vanadis regresó a Glen Cove. ^{[16] [17]}

En julio de 1915, el forense de la ciudad de Nueva York , Patrick Riordan, citó a Billings para testificar en la investigación del tripulante que murió a bordo del Vanadis . ^[18] Ese septiembre, Billings vendió el yate a través de los corredores de yates Cox y Stevens al financiero Morton F. Plant . ^[19]

En febrero de 1917 se informó que Plant había transferido el Vanadis al registro del Reino Unido , y los intereses rusos querían comprarlo. La United States Shipping Board le pidió a Plant que no lo vendiera, pero no tenía poder para impedírselo. ^[20] Sus nuevos propietarios lo rebautizaron Poryv , y se unió a la flotilla ártica rusa. ^[2] Ese septiembre hubo un informe falso de que una explosión de búnker lo había hundido en el Atlántico Norte en su camino a Archangel . ^[21]

En 1919, el noble finlandés Hjalmar Linder había adquirido el yate, lo había rebautizado como Finlandia y lo había registrado en Helsinki . ^[22] Linder murió en Marsella en 1921. En 1922, la regatista francesa Virginie Hériot había adquirido el Finlandia y lo había registrado en Le Havre . Sus letras de código eran OXWA y la potencia combinada de sus motores ahora estaba estimada en 386 NHP. ^[23]

En 1925, el teniente comandante Montague Grahame-White, RNVR , adquirió el yate y lo rebautizó como Ianara . ^[24] En 1926, lo registró en Cowes . ^[25] Su número oficial en el Reino Unido era 128189 y sus letras de código eran KVPC. En 1930, su indicativo de llamada era GKYL, ^[26] y en 1934 esto había reemplazado a sus letras de código.

En 1936, una empresa italiana llamada Balla & Vervleot SA había adquirido el Ianara para desguazarlo. Lo registraron en Génova , pero en mayo de 1936 se registró que estaba en proceso de desguace . ^[27]

• Crane, Clinton Hoadley (1910). «Resultados comparativos del consumo de vapor y carbón con turbinas, motores alternativos y una combinación de ambos en el yate de vapor Vanadis». Transactions . Society of Naval Architects and Marine Engineers : 157–194. Archivado desde el original el 16 de enero de 2017.
• Lista de la Marina Mercante. Londres. 1927 – vía Crew List Index Project.{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )
• Lista de la Marina Mercante. Londres. 1930 – vía Crew List Index Project.{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )
• Registro de Yates. Londres: Lloyd's Register of Shipping. 1909 – vía Internet Archive .
• Registro de Yates. Londres: Lloyd's Register of Shipping. 1911 – vía Internet Archive.
• Registro de Yates. Londres: Lloyd's Register of Shipping. 1919 – vía Internet Archive.
• Registro de Yates. Londres: Lloyd's Register of Shipping. 1922 – vía Internet Archive.
• Registro de Yates. Londres: Lloyd's Register of Shipping. 1925 – vía Internet Archive.
• Registro de Yates. Londres: Lloyd's Register of Shipping. 1936 – vía Internet Archive.
• Departamento de Comercio de los Estados Unidos (1913). Cuarta y quinta lista anual de buques mercantes de los Estados Unidos. Washington, DC: Oficina de Imprenta del Gobierno – vía HathiTrust.
• Departamento de Comercio de los Estados Unidos (1916). Cuarta octava lista anual de buques mercantes de los Estados Unidos. Washington, DC: Oficina de Imprenta del Gobierno – vía HathiTrust.