Serie M de TVR

La serie TVR M es una línea de autos deportivos fabricados por TVR entre 1972 y 1979. Esta serie reemplazó a los modelos TVR Vixen y Tuscan , y se caracteriza por un chasis común y una carrocería compartida. Al igual que otros modelos de TVR anteriores y posteriores, los autos de la serie M utilizan una configuración de motor central delantero, tracción trasera y construcción de carrocería sobre bastidor . Las carrocerías se fabricaban con plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV). La era de la serie M se asocia comúnmente con Martin Lilley, quien, junto con su padre, adquirió la empresa el 30 de noviembre de 1965. ^{[ 1 ]}

La serie M fue considerada por los críticos contemporáneos como ruidosa, rápida y con una excelente estabilidad en carretera. Esto se logró a costa de una ergonomía inusual y sistemas de calefacción y ventilación que a veces resultaban problemáticos. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

La serie incluye los modelos 1600M, 2500M, 3000M, 3000S y Taimar, así como versiones turboalimentadas de los 3000M, 3000S y Taimar. El primer modelo en comenzar la producción fue el 2500M en marzo de 1972, después de haber sido construido como prototipo en 1971. ^{[ 4 ]} Un pequeño número de autos con motor Ford V8  de 5.0 L fueron terminados o convertidos por el importador de TVR North America; estos se vendieron como el 5000M. ^{[ 5 ]} Se construyeron un total de 2465 autos de la serie M durante los nueve años de producción. Debido a la naturaleza de fabricación artesanal y de bajo volumen de la producción de TVR, existen muchas variaciones pequeñas y a menudo no documentadas entre autos del mismo modelo que surgen debido a la disponibilidad de componentes y cambios menores en el proceso de construcción.

El mercado estadounidense era financieramente muy importante para TVR, y Gerry Sagerman supervisaba la importación y distribución de los automóviles dentro de Estados Unidos desde sus instalaciones en Long Island . Aproximadamente treinta concesionarios vendían TVR en la parte oriental del país. John Wadman se encargaba de la distribución de los automóviles en Canadá a través de su empresa, JAG Auto Enterprises. ^{[ 4 ]}

El chasis principal de los coches de la serie M fue diseñado por el ingeniero automotriz y concesionario Mike Bigland en 1971. Bigland había sido contratado por Lilley tras demostrar una serie de mejoras en la suspensión y la dirección que había realizado en un TVR Tuscan SE de 1967, propiedad de John Burton. El chasis diseñado por Bigland tenía una estructura central con tubos perimetrales. En su construcción se utilizaron tubos de acero de sección redonda y cuadrada de calibre 14 y 16, respectivamente , siendo las secciones cuadradas las que facilitaban la unión del bastidor a la carrocería. Para agilizar la producción del nuevo chasis, Lilley modernizó el taller de TVR con dispositivos que permitían a dos soldadores producir cinco unidades por semana. Durante las pruebas, Bigland conducía el prototipo pintado de dorado entre su taller en Halesowen y la fábrica de TVR varias veces por semana. ^{[ 4 ]}

Algo inusual para la época, TVR ofrecía una garantía de cinco años contra la corrosión en el chasis de la serie M. La corrosión se prevenía dejando una película de aceite del proceso de fabricación sobre el metal, sellando los extremos de los tubos y fijando los componentes sin perforar las paredes de los tubos con los tornillos. ^{[ 4 ]}

El radiador seleccionado para la serie M era lo suficientemente poco profundo como para permitir ubicar la rueda de repuesto delante del motor; esto mejoró el espacio para el equipaje detrás de los asientos (donde se guardaba la rueda de repuesto en los modelos anteriores a la serie M) y también ofreció cierta protección adicional en caso de colisión para los ocupantes. Un automóvil de la serie M fue enviado a la Asociación de Investigación de la Industria Automotriz en 1971 para realizar pruebas de choque, y fue el único vehículo que se mantuvo manejable después de una colisión frontal a 48 km/h (30 mph) contra un muro de concreto. [ 6 ] ^{De hecho ,} el motor permaneció en su posición durante el impacto, las puertas aún se podían abrir y la columna de dirección se había movido hacia adelante (alejándose del conductor). Este último hecho casi provocó que los funcionarios de la MIRA exigieran que el automóvil fuera sometido a nuevas pruebas, ya que presumían que tal resultado no era posible y era consecuencia de una falla en sus instrumentos de medición. Mike Bigland pudo demostrar a los funcionarios que el resultado era legítimo y se otorgó la aprobación. ^{[ 4 ]}  

La suspensión del coche era de doble horquilla y muelles helicoidales tanto delante como detrás. Aunque las horquillas y los portabujes de aluminio eran un diseño original de TVR, muchos componentes del coche provenían de otros fabricantes. Los frenos, que eran discos de 11 pulgadas delante y tambores de 9 pulgadas detrás, procedían del Triumph TR6 . La dirección en todos los coches era de cremallera , con la cremallera fabricada por Alford & Alder . La columna de dirección era una pieza de British Leyland . Algunos componentes , como el portadiferencial y las horquillas de la suspensión delantera , eran exclusivos de TVR y se fabricaban en su propio taller de soldadura. ^{[ 4 ]}

Debido a la superposición de producción entre los coches de la serie M y los modelos anteriores, algunos modelos anteriores se fabricaron con la carrocería pre-M sobre un chasis de la serie M. Esto incluye la última serie del TVR 2500 (que comprende noventa y seis coches; conocido en EE. UU. como Vixen 2500 y que no debe confundirse con el 2500M), los veintitrés Vixen S4 y los últimos seis ejemplares del TVR 1300 (que utilizaban el motor Standard SC de  1296 cc del Triumph Spitfire ). El último 1300 también se fabricó con carrocería de la serie M, aunque no recibió oficialmente la designación "1300M". ^{[ 4 ]}

La carrocería de la serie M fue una evolución de la carrocería Vixen y Tuscan anterior. Las puertas, el techo, el mamparo delantero y el parabrisas delantero se mantuvieron iguales, mientras que el capó y la parte trasera se rediseñaron. Al comienzo de la producción de la serie M, las secciones de fibra de vidrio se horneaban a 60 °C (140 °F) después de ser moldeadas, luego se les aplicaba una capa de grabado, seis capas de imprimación y tres capas de pintura de laca de nitrocelulosa . A mitad de la producción, el taller de pintura cambió a un proceso de pintura acrílica de dos componentes. ^{[ 6 ]} El artista gráfico John Bailie diseñó la franja lateral contrastante que se introdujo por primera vez en los autos turboalimentados en 1976 (y estuvo disponible a pedido del cliente en todos los autos de la serie M en los años siguientes). ^{[ 4 ]}  

Bigland diseñó el capó del coche, mientras que Lilley diseñó la parte trasera con la ayuda de Joe Mleczek, que llevaba en la empresa desde 1959 y tenía experiencia trabajando con fibra de vidrio reforzada (GRP). Lilley también diseñó el interior y los acabados. Inicialmente, los modelos 1600M, 2500M y 3000M presentaban rejillas de ventilación en el capó y las aletas delanteras. En 1975, los modelos 1600M y 3000M se fabricaban sin estas rejillas, pero se mantuvieron en el 2500M debido a su tendencia a sobrecalentarse.

Muchos componentes provenían de modelos Ford, incluido el parabrisas Consul que se usó en todas las variantes de la serie M excepto el 3000S. Las luces traseras eran inicialmente las unidades Ford Cortina Mark II que se habían usado en los últimos Vixen y Tuscan, montadas al revés. Estas fueron reemplazadas más tarde por luces Triumph TR6 , que luego fueron reemplazadas por lámparas Lucas cuadradas más pequeñas en una actualización de 1976 que también afectó al frente. ^{[ 7 ] [ 8 ]} Se ofrecieron varios estilos de llantas de aleación en los autos durante el curso de la producción, incluido un diseño de Wolfrace y el diseño "T-slot", que fue creado por Mike Bigland y fabricado por Telcast. Los parachoques de acero cromado , adaptados de los usados ​​en el Triumph 2000 , se usaron hasta septiembre de 1974, momento en el que fueron reemplazados por parachoques de gomaespuma negra . ^{[ 4 ]}

Los asientos tapizados en pana utilizados en la serie M fueron terminados por Callow & Maddox Ltd., una empresa de tapicería y revestimiento de automóviles ubicada entonces en Exhall , Coventry . El relleno de espuma utilizado en los asientos tiende a desmoronarse y desintegrarse, lo que lleva a algunos propietarios a buscar reemplazos adecuados. La mayoría de los asientos del mercado de accesorios no caben en la estructura de fibra de vidrio; solo los asientos inusualmente bajos y estrechos (como los del Pontiac Fiero de 1984 a 1988 ) pueden acomodar la carrocería del automóvil. Durante la producción de la serie M, TVR trabajaba con más de doscientos proveedores externos y almacenaba componentes para aproximadamente tres meses para reducir la sensibilidad a las variaciones de producción externas. ^{[ 9 ]}

Tras finalizar la producción de la serie M, TVR vendió los derechos de producción y las herramientas de fabricación de muchos componentes de la serie M (incluidas las carrocerías de fibra de vidrio) a David Gerald TVR Sportscars Ltd.

El 1600M, presentado en junio de 1972, utilizaba el motor Ford Kent de 1.6 litros , el mismo que equipaba el Ford Capri GT. La potencia se transmitía mediante una caja de cambios Ford de cuatro velocidades y un diferencial Triumph Spitfire. El 1600M se dejó de fabricar en abril de 1973, para luego ser reintroducido en el modelo de 1975 con el fin de satisfacer la creciente demanda de vehículos de bajo consumo tras la crisis del petróleo de 1973. En octubre de 1972, su precio era de 1980 libras esterlinas. Se fabricaron un total de 148 unidades hasta que la producción finalizó definitivamente en 1977. ^{[ 6 ]}

Dado que Estados Unidos siempre fue un mercado importante para TVR, la 2500M utilizaba el motor de seis cilindros en línea de 2.5 litros del Triumph TR6, ya que este motor había sido previamente certificado para cumplir con las normativas de emisiones estadounidenses. También se tomaron prestados del TR6 la caja de cambios, el diferencial y los soportes de la suspensión delantera.

La 2500M solo se ofreció en el mercado británico hasta 1973, después de lo cual dejó de venderse allí debido a la disponibilidad de la 3000M, que ofrecía un rendimiento significativamente superior. Posteriormente, con la introducción de la TR7 , Triumph cesó la producción del  motor TR6 de 2.5 litros, y TVR descontinuó por completo la 2500M cuando se agotaron las existencias del motor en 1977. El motor Triumph de 2.5 litros tenía un defecto inherente cuando se instalaba en la 2500M: se sobrecalentaba continuamente en el tráfico o a altas revoluciones.

En octubre de 1972, el 2500M costaba 2151 libras esterlinas. Entre 1972 y 1977 se vendieron 947 unidades del 2500M. ^{[ 6 ]}

Como alternativa de mayor rendimiento a los modelos 1600M y 2500M, TVR presentó el 3000M en el Salón del Automóvil de Earl's Court en octubre de 1972. ^{[ 10 ]} Utiliza el motor Ford Essex V6  de 3.0 L y costaba 2278 libras esterlinas en octubre de 1972. La transmisión manual de cuatro velocidades también estaba disponible con una sobremarcha Laycock de Normanville conmutable . Los primeros coupés pesaban alrededor de 950 kg (2094 lb) . ^{[ 10 ]}  

Producido solo durante un año, entre 1973 y 1974, el 3000ML era una versión de lujo especial del 3000M que incluía un tablero con revestimiento de nogal, tapicería de cuero, alfombras Wilton, techo corredizo y asientos de respaldo alto de un estilo diferente a los que se encontraban en los autos estándar. ^{[ 6 ]} También contaba con aislamiento acústico adicional y un revestimiento de techo hecho con tela West of England. ^{[ 4 ]} Se fabricaron un total de 654 3000M de aspiración natural , incluyendo tanto los niveles de acabado estándar como de lujo.

En 1973, el concesionario de Martin Lilley, Barnet Motor Company, instaló un nuevo motor Rover V8 en un chasis 3000M . Esto resultó ser un caso aislado (debido a la dificultad de adquirir motores Rover V8 nuevos en aquel entonces). ^{[ 4 ]}

La primera modificación importante de la carrocería de la serie M fue el Taimar hatchback , presentado en el Salón Internacional del Automóvil Británico de octubre de 1976 y que utilizaba la misma mecánica que el 3000M. El nombre se inspiró en el nombre de la novia del amigo de Martin, Tayma. ^{[ 4 ]} El portón trasero abatible facilitó la maniobra previa para colocar el equipaje sobre los asientos y guardarlo en el área de carga, y el portón se abría eléctricamente mediante un pestillo accionado por solenoide que se activaba con un botón en el marco de la puerta del conductor. Durante sus tres años de producción, se fabricaron un total de 395 Taimars de aspiración natural. ^{[ 6 ]}

Para conmemorar la primera década de la propiedad de TVR por parte de Lilley, se produjeron doce coches 3000M de aniversario. Dado que la empresa había planeado originalmente construir exactamente diez, los primeros diez de estos coches fueron numerados individualmente ("Martin 1" a "Martin 10"). ^{[ 4 ]} Cada coche tenía un par de placas protectoras especiales. ^{[ 11 ]} Los coches estaban pintados en Rover Tobacco Leaf con una franja del modelo Rover Mexico Brown y acabados con un techo de vinilo marrón con un techo solar de vinilo marrón más claro. Los coches estaban equipados con todos los extras disponibles, incluidas llantas de aleación Wolfrace. A partir de 2024, se cree que solo uno de los diez coches está matriculado en carreteras británicas y un coche ha sido convertido a volante a la izquierda, residiendo en Alemania.

3000S

El último estilo de carrocería para la serie M, un roadster abierto, llegó en 1978 como el TVR 3000S (comercializado en algunos lugares como el "Convertible" y mencionado al menos una vez como el "Taimar Roadster". ^{[ 3 ]} ) Al igual que el Taimar, el 3000S era mecánicamente idéntico al 3000M; sin embargo, la carrocería había sufrido cambios significativos. Solo la parte delantera del coche era igual que la de los cupés anteriores, ya que el parabrisas, las puertas y la parte trasera habían sido rediseñados. El rediseño de las puertas impidió el uso de ventanillas de manivela, por lo que se instalaron cortinillas laterales correderas. Estas podían retirarse por completo y guardarse en el maletero, que, por primera vez en un TVR, era un compartimento separado con su propia tapa. La tapa del maletero se accionaba eléctricamente de forma similar al portón trasero del Taimar. Su diseño no estaba finalizado cuando los primeros coches entraron en producción, por lo que los primeros (incluido el prototipo) se fabricaron sin abertura para el acceso al maletero. Los últimos retoques de estilo y la producción de los moldes para la fibra de vidrio fueron realizados por Topolec Ltd. de Norfolk . ^{[ 4 ]} El estilo del 3000S se recuperó más tarde, con una versión modernizada, con la introducción en 1987 de la serie TVR S (aunque la serie S prácticamente no compartía componentes con los coches de la serie M).

El parabrisas y la capota se adaptaron de los utilizados en el roadster Jensen-Healey . Dado que Jensen Motors cesó sus operaciones en 1976, el diseño del parabrisas y las cortinillas laterales fue realizado por una empresa llamada Jensen Special Products, dirigida por antiguos empleados de Jensen. El diseño de la capota fue finalizado por Car Hood Company en Coventry. ^{[ 4 ]}

Una de las pequeñas variaciones no documentadas que se encuentran en los coches de la serie M es la presencia de una luz de lectura integrada en el marco superior del parabrisas del 3000S. Al parecer, solo se incluyó en un número muy reducido de coches fabricados cerca del final de la producción.

Cuando finalizó la producción del 3000S (con 258 coches fabricados ^{[ 6 ]} ), su precio era de 8730 libras esterlinas. Según se informa, 67 de estos coches tenían volante a la izquierda ^{[ 12 ]} y 49 se exportaron a Norteamérica ^{[ 13 ]} .

Presupuesto

• Velocidad máxima: 121 mph (195 km/h)  
• Aceleración:

De 0 a 60 mph: 7,7 segundos

De 30 a 50 mph en marcha alta: 6,6 segundos

De 50 a 70 mph en marcha alta: 6,1 segundos

• Cilindrada del motor: 2994  cc (diámetro y carrera: 93,6 mm (3,7 pulg.) x 72,4 mm (2,9 pulg.) )    
• Tipo de motor: V6 de hierro fundido de aspiración natural con culatas de hierro fundido de dos válvulas accionadas por varillas de empuje.
• Relación de compresión: 9,0:1
• Sistema de alimentación de combustible: carburador Weber 38 de doble cuerpo no progresivo.
• Potencia máxima: 138 CV (103 kW; 140 PS) a 5000 rpm    
• Par máximo: 192 lb⋅ft (260 N⋅m) a 3000 rpm   
• Transmisión: manual de 4 velocidades, con sobremarcha opcional.
• Número de unidades construidas:

3000M: 654

Taimar: 395

3000S: 258

• Números de chasis:

3000M: 2410FM a 4940FM

Taimar: 3838FM a 4966FM

3000S: 4286FM a 4968FM

Para aumentar aún más el rendimiento del 3000M, TVR contrató a Broadspeed , la empresa de preparación de motores de Ralph Broad , para desarrollar un sistema de turbocompresor para el motor Essex. El prototipo resultante, el 3000M Turbo, se presentó en el Salón Internacional del Automóvil Británico de 1975 en el Centro de Exposiciones Earls Court y, posteriormente, entró en producción. En lugar de inyección de combustible , se instaló un carburador dentro de una caja presurizada sobre el motor, y el turbocompresor se montó en la parte baja y delantera del compartimento del motor, lo que obligó a que los colectores de escape salieran hacia adelante. La relación de compresión se redujo para disminuir las tensiones internas del motor. Los coches turboalimentados estaban equipados con amortiguadores Koni y neumáticos más anchos que el modelo de aspiración natural. Finalmente, TVR también produjo un número limitado de Taimar Turbo y 3000S Turbo.

Entre todos los coches Turbo, cuatro se fabricaron con la especificación "Equipamiento Especial" (SE), que incluía interior de cuero, pasos de rueda ensanchados, llantas de aleación Compomotive de dos piezas y diferencial de deslizamiento limitado. De estos cuatro coches, tres eran Taimar Turbo SE y uno era un 3000S Turbo SE. El único 3000S Turbo SE fue utilizado por Martin Lilley como su vehículo personal hasta que lo vendió. La especificación SE también estaba disponible para los coches de aspiración natural, aunque las estimaciones sobre el número de unidades fabricadas varían. Algunos coches que originalmente se fabricaron con la especificación estándar fueron reparados con pasos de rueda ensanchados al estilo SE a petición del cliente. ^{[ 4 ]}

Los números de chasis de los coches con turbocompresor se encontraban dentro de los rangos de números utilizados por sus homólogos de aspiración natural.

En 1974, John Wadman (presidente de la empresa importadora canadiense TVR North America) inició un proyecto para reemplazar el  motor Triumph de 2.5 L de un 2500M amarillo por un Ford Windsor V8 de 302 pulgadas cúbicas . Wadman se encargó de la ingeniería de la conversión, que implicó el uso de diferentes soportes de motor, radiador y resortes. El Ford V8 se acopló a una caja de cambios BorgWarner T-4 con un diferencial trasero del Chevrolet Corvette , y el resultante "5000M" se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Toronto de 1975. ^{[ 5 ]}

Tras el incendio de 1975 que dañó la fábrica de TVR en Blackpool, TVR NA encargó y pagó por adelantado seis coches al fabricante. Este gesto contribuyó a asegurar el apoyo futuro de TVR para las conversiones V8 de Wadman: la fábrica finalmente suministró cinco cupés de la serie M sin motor ni transmisión, específicamente para la instalación de motores V8. TVR NA también convirtió tres coches que originalmente estaban equipados con el motor Ford Essex V6, pero que llegaron de fábrica con grietas en el bloque de cilindros . En 1978, la fábrica construyó un coche (pintado de blanco con una franja marrón) que fue designado "5000M"; este también fue enviado a Canadá para la instalación de un motor V8. Desde 1980, seis Taimars también han sido convertidos al motor Ford V8. ^{[ 5 ]}

• Reconstrucción del 3000S de Nigel Warner
• M-Fix (Biblioteca técnica de la serie M)
• Reconstrucción del 3000S de Chris Howson
• Artículo de Hemming Motor News sobre Martin Lilley
• Proyecto M - Restauración del TVR 3000M