Vuelo 260 de TWA

El vuelo 260 de TWA era un vuelo regular de pasajeros de Trans World Airlines (TWA) desde Albuquerque , Nuevo México , hasta Santa Fe , Nuevo México, en Estados Unidos. El 19 de febrero de 1955, el avión de hélice Martin 4-0-4 con capacidad para 40 pasajeros que cubría la ruta se estrelló contra las montañas Sandia , causando la muerte de los 16 pasajeros y miembros de la tripulación. Su desviación de la ruta de vuelo normal, inicialmente atribuida a un error del piloto , fue posteriormente catalogada como "desconocida" dado que no se pudo descartar definitivamente la contribución de otros factores. El accidente sigue siendo el incidente aéreo más mortífero en la historia de Nuevo México .

El avión del vuelo 260 era un Martin 4-0-4 con matrícula N40416. Medía 22,65 metros de largo y 8,65 metros de alto. Tenía capacidad para un máximo de cuarenta pasajeros. Su envergadura era de 28,35 metros y su velocidad máxima era de 271 nudos (502 km/h). ^{[ 2 ]}

El capitán Ivan Spong, piloto del vuelo 260, conocía bien la ruta Albuquerque-Santa Fe y la había volado una docena de veces ese mes. Según un familiar citado por Charles Williams, el piloto expresó inquietud al tener que realizar el viaje a Santa Fe con mal tiempo. ^{[ 3 ]} El capitán Ivan Spong comenzó su carrera como piloto de pruebas para Cessna Aircraft y también se desempeñó como instructor de vuelo. Durante la Segunda Guerra Mundial, el capitán Spong realizó vuelos para transportar suministros, nóminas y soldados estadounidenses heridos y prisioneros de guerra alemanes. Después de la guerra, comenzó su entrenamiento con TWA en 1942 y finalmente llegó a ser capitán. ^{[ 2 ]}

El primer oficial Jesse James Creason Jr., conocido formalmente como JJ, adquirió su experiencia en aviación operando aviones fumigadores, recibiendo entrenamiento de vuelo y sirviendo en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. Comenzó a volar para TWA en 1952 y aprendió la ruta de Albuquerque , completándola 32 veces. ^{[ 2 ]}

El 19 de febrero de 1955 a las 7:03 a. m., el vuelo 260 de TWA , que cubría la ruta de Albuquerque a Santa Fe, Nuevo México, recibió autorización IFR de la torre de control de Albuquerque ("ATC autoriza al vuelo 260 de TWA a aproximarse al aeropuerto de Santa Fe mediante la ruta Victor 19, ascendiendo hacia el norte por la ruta inversa del localizador ILS"). No hubo más comunicaciones después de que la aeronave despegara a las 7:05 a. m. Fue vista por última vez en un ascenso suave y a alta velocidad hacia la cresta de Sandia, envuelta en nubes , a una altitud estimada de 3000 pies (910 m) sobre el nivel del suelo.

A las 7:13 el vuelo se estrelló contra las montañas Sandia, causando la muerte de los 13 pasajeros y los tres tripulantes a bordo. Las autoridades no tuvieron conocimiento del lugar del accidente hasta la mañana siguiente, cuando un piloto de carga avistó los restos. ^{[ 4 ]} Debido al complejo terreno montañoso, varios miembros del Club de Montaña de Nuevo México, junto con Scouts Exploradores y Boy Scouts, ayudaron a los aviadores y a la Policía Estatal de Nuevo México en las labores de recuperación. ^{[ 2 ]} Esto posteriormente condujo a la formación del Consejo de Rescate de Montaña de Albuquerque, ^{[ 5 ]} una organización de voluntarios que aún se mantiene activa. Los montañeros George Boatman y Frank Powers fueron los primeros en llegar al lugar del accidente. ^{[ 4 ]}

El informe inicial de investigación de accidentes de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) se publicó el 12 de octubre de 1955. ^{[ 6 ]} Inicialmente se creyó que la causa era que los pilotos estaban "volando intencionalmente el avión contra la montaña". Esta "causa probable" inicial de la CAB adoptó un rumor generalizado: implicaba un "pacto suicida" entre los dos pilotos de la aerolínea. ^{[ 7 ]} La CAB publicó un informe de accidente enmendado el 26 de agosto de 1957, en el que se eliminó la palabra "intencional". ^{[ 8 ]}

El capitán Larry DeCelles colaboró ​​con los investigadores de la CAB para comprender los informes de los pilotos sobre fallas latentes en una brújula de flujo magnético que aparecían solo después de intervalos prolongados con ángulo de inclinación en el viraje. Tras estas investigaciones, la CAB emitió una tercera versión del informe el 15 de junio de 1960, en la que se indicaba como causa probable la "desviación de la trayectoria de vuelo prescrita por razones desconocidas", dado que no se podía descartar por completo el mal funcionamiento de la brújula de flujo magnético como factor contribuyente. ^{[ 9 ]}

El 14 de mayo, miembros del New Mexico Mountain Club que habían participado en el esfuerzo inicial de recuperación regresaron al lugar para recuperar y enterrar cualquier resto humano que hubiera quedado allí antes de la temporada de escalada de verano. Recogieron más de 150 libras de restos y también recuperaron una brújula Fluxgate de los restos de la punta del ala izquierda donde había quedado tras el impacto. ^{[ 10 ]} Debido a un defecto de diseño en el cableado, los indicadores RMI tanto del piloto como del copiloto eran accionados por la misma brújula Fluxgate, que fue la que se recuperó. Por esta razón, ninguno de los pilotos pudo haber tenido conocimiento de los datos erróneos que mostraba su RMI. Aunque "para aceptar la teoría ofrecida, la Junta debe concluir que ambos miembros de la tripulación estaban completamente ajenos a todas estas indicaciones [contrarias], que su atención estaba centrada por completo en el RMI y que no verificaron ningún otro instrumento de vuelo", esta evidencia convenció a la CAB de enmendar el informe del accidente para incluir el error de los instrumentos como un posible factor contribuyente. ^{[ 11 ]} La tercera versión del Informe de Accidentes de la CAB analizó su disposición a trabajar en cooperación con expertos de la aerolínea y la asociación de pilotos para revisar su informe anterior.

La Junta reconoce que la teoría del error de la brújula de flujo magnético propuesta por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas no puede refutarse. Dicho error podría explicar el error direccional inicial del vuelo que llevó a la aeronave hacia las montañas Sandia. Sin embargo, no explica que el vuelo continuara mucho después de que la tripulación debería haber notado el error. ^{[ 12 ]}

Según la Ley Nacional de Preservación Histórica de 1966, cualquier sitio histórico con 50 años o más de antigüedad está protegido. Los restos del avión de TWA cumplieron 50 años en 2005, lo que hizo ilegal la remoción de cualquier resto de avión. ^{[ 2 ]} Por lo tanto, los restos del avión de TWA se consideran un sitio histórico. Los restos de la aeronave aún pueden ser vistos por las personas que viajan en el teleférico de Sandia Peak , una popular atracción turística, en días bien iluminados, ya que los restos se encuentran justo debajo del teleférico. ^{[ 13 ]} Cincuenta años después del accidente, Hugh Prather, un hombre que creció a la sombra de las montañas Sandia, colocó un sencillo monumento conmemorativo en el fragmento más grande de los restos que aún se conservan. El monumento indica los nombres de las dieciséis víctimas y una breve descripción del accidente. ^{[ 4 ]} El lugar del accidente se conoce localmente como "Cañón TWA", y la cresta contra la que chocó el vuelo 260 se conoce localmente como "Diente de Dragón". ^{[ 14 ]}

Los cuerpos de las víctimas fueron recuperados a lo largo de cuatro días. En la madrugada del 20 de febrero, aproximadamente 400 exploradores y líderes de los Boy Scouts se unieron a la búsqueda grupal junto con aviadores y agentes de la policía estatal que ya participaban. ^{[ 2 ]}

La esposa del capitán Spong, Jean Spong, comenzó a recibir llamadas telefónicas y correo acosadores después del accidente, especialmente una vez que se publicó el informe inicial de la CAB. Su hijo fue víctima de acoso escolar por parte de otros niños. Finalmente, ella y su hijo se mudaron de Kansas City a Phoenix para vivir con la hermana y el primo de su esposo con el fin de alejarse del acoso. ^{[ 10 ]} Según la ley de Nuevo México vigente en ese momento, las reclamaciones de seguros para los pasajeros estaban limitadas a $10,000 por víctima. Estos pagos debían ser realizados por la aerolínea. ^{[ 10 ]}

• Junta de Aeronáutica Civil
  • Informe final del accidente - 9 de junio de 1960 - PDF
• Consejo de Rescate de Montaña de Albuquerque
• Pico Sandia