Tren de alta velocidad de Taiwán

En noviembre de 1994, Taiwán aprobó una ley relativa al uso de financiación privada en proyectos de infraestructura, que también se aplicó al proyecto THSR, hasta entonces gestionado por el Estado. ^{[ 9 ]} En consecuencia, en 1995, POHSR se transformó en la Oficina de Ferrocarriles de Alta Velocidad (BOHSR), que comenzó a licitar el THSR como un esquema de construcción, operación y transferencia (BOT) en octubre de 1996. ^{[ 9 ] [ 12 ]}

El proceso de licitación enfrentó al Consorcio Ferroviario de Alta Velocidad de Taiwán (THSRC) con el Consorcio Ferroviario de Alta Velocidad de Chunghwa (CHSRC). La oferta de THSRC se basaba en la plataforma tecnológica de alta velocidad de Eurotrain , una empresa conjunta entre GEC-Alsthom , el principal fabricante del TGV francés , y Siemens , el principal fabricante del ICE alemán , mientras que la oferta de CHSRC se basaba en la tecnología japonesa Shinkansen suministrada por el Consorcio Shinkansen de Taiwán (TSC), una empresa conjunta de compañías japonesas. ^{[ 13 ]} THSRC, que presentó la oferta más baja y prometió construir la línea con costo neto cero para el gobierno, fue elegido como el postor preferido en septiembre de 1997. ^{[ 13 ]} El grupo fue renombrado y establecido formalmente como Taiwan High Speed ​​Rail Corporation (THSRC) en mayo de 1998. ^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]} THSRC y el gobierno firmaron el acuerdo BOT el 23 de julio de 1998. ^{[ 17 ]}

Sin embargo, surgió controversia durante la selección del material rodante. En mayo de 1999, mientras THSRC enfrentaba dificultades para obtener capital, el gobierno de Japón prometió préstamos blandos si THSRC cambiaba a TSC. ^{[ 18 ]} Aunque Eurotrain prometió igualar la propuesta financiera de TSC, el desastre ferroviario de Eschede , junto con la oferta de TSC del Shinkansen Serie 700 más nuevo , convenció a THSRC de reabrir su licitación del sistema central, lo que finalmente resultó en la selección de TSC como el proveedor preferido de material rodante en diciembre de 1999. Aunque Eurotrain finalmente cedió en la licitación, en febrero de 2001 presentó una demanda por daños y perjuicios de US$800 millones contra THSRC en el Centro Internacional de Arbitraje de Singapur . Después de un largo proceso de arbitraje, el tribunal dictaminó en marzo de 2004 que THSRC debía pagar una compensación por los US$32,4 millones que Eurotrain gastó en desarrollo y US$35,7 millones por enriquecimiento injusto. ^{[ 19 ]} THSRC acordó pagar US$65 millones (US$89 millones con intereses) a Eurotrain en noviembre de 2004. ^{[ 20 ]}

La construcción de la línea por THSRC comenzó oficialmente en marzo de 1999. ^{[ 21 ]} Los túneles y otras obras importantes de ingeniería civil se completaron en 2004, ^{[ 22 ]} junto con la primera entrega de los trenes 700T. ^{[ 23 ]} Las pruebas y la puesta en servicio de la línea tuvieron lugar en 2005 y 2006, ^{[ 24 ]} con una velocidad máxima de prueba de 315 kilómetros por hora (196 mph) alcanzada en octubre de 2005. ^{[ 25 ]} 

El ferrocarril se inauguró en 2007, ^{[ 26 ]} con servicios comerciales limitados entre las estaciones de Banqiao y Zuoying desde el 5 de enero, ^{[ 27 ] [ 28 ]} con servicio completo desde la estación de Taipei hasta Kaohsiung desde mayo de 2007. ^{[ 29 ]}

Tres estaciones adicionales ubicadas a lo largo de la línea – Miaoli , Changhua y Yunlin – abrieron en 2015. ^{[ 30 ]}

El tren de alta velocidad de Taiwán comenzó a operar con 30 trenes THSR 700T suministrados por un consorcio liderado por Kawasaki Heavy Industries . ^{[ 23 ] [ 40 ]} En respuesta al aumento de pasajeros y a las nuevas estaciones que entrarían en funcionamiento en 2015, THSRC firmó un contrato para cuatro nuevos trenes 700T con el consorcio Kawasaki en mayo de 2012 en Tokio. ^{[ 41 ] [ 42 ]} Los cuatro trenes adicionales fueron entregados a Taiwán el 12 de agosto de 2015. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

El tren THSR 700T se basa en el tren Shinkansen Serie 700 utilizado por JR Central y JR West en Japón. ^{[ 45 ]} Esto marcó la primera vez que la tecnología Shinkansen se exportó a un país extranjero, ^{[ 46 ]} e implicó "material rodante derivado de un diseño de JR Central que circulaba tanto en los sistemas de vías europeos como japoneses". ^{[ 47 ]} La personalización se centró en la adaptación al clima y la geografía de Taiwán, y la forma del morro se optimizó para túneles más anchos que los de Japón. ^{[ 40 ] [ 45 ] [ 48 ]}

La velocidad máxima de servicio de los trenes se elevó de los 285 km/h (177 a 186 mph) de la Serie 700 Shinkansen . ^{[ 48 ]} Los 12 vagones de un tren 700T se agrupan en tres unidades de tracción con tres vagones motrices y un remolque cada una, ^{[ 45 ]} proporcionando 10,26 MW (13.760 hp) de potencia; ^{[ 49 ]} ambos vagones de los extremos son remolques para evitar el deslizamiento en los bogies motorizados . ^{[ 45 ]} El tren tiene 304 m (997 pies 5 pulgadas) de largo y una masa de 503 t (554 toneladas cortas ) cuando está vacío. ^{[ 49 ]} Los trenes tienen una capacidad de pasajeros de 989 asientos en dos clases: 66 asientos en configuración 2+2 en el único vagón Business y 923 asientos en configuración 2+3 en los once vagones Standard. ^{[ 40 ]} El consumo de energía per cápita de un tren de 700T completamente cargado es el 16% del de los automóviles privados y la mitad del de los autobuses; las emisiones de dióxido de carbono son el 11% de las de los automóviles privados y una cuarta parte de las de los autobuses. ^{[ 12 ]}        

A finales de la década de 2010, THSRC comenzó a trabajar en la compra de trenes de alta velocidad adicionales, en vista de la creciente demanda. ^{[ 50 ]} Se planeó encargar doce trenes a un costo de alrededor de NT$30 mil millones, ^{[ 50 ]} pero el número limitado de empresas japonesas que fabrican material rodante Shinkansen hizo que THSRC tardara varios años en llegar a un acuerdo. ^{[ 51 ] [ 52 ]} En 2022, se informó que THSRC estaba en conversaciones con fabricantes de trenes europeos, ya que el precio ofrecido por las empresas japonesas era "irrazonable". ^{[ 53 ]}

En marzo de 2023, se anunció que la oferta conjunta de Hitachi y Toshiba había sido adjudicataria del contrato. Se encargaron doce trenes por un costo aproximado de 28 mil millones de dólares taiwaneses, que se construirían sobre la base de la Serie N700S , la última generación de trenes Shinkansen en el momento del pedido. ^{[ 54 ] [ 52 ]} El contrato se firmó oficialmente en mayo, ^{[ 55 ]} y se concluyó un acuerdo suplementario en marzo de 2025. Se esperaba que el primer lote de los nuevos trenes llegara a Taiwán en la segunda mitad de 2026 y entrara en servicio comercial en la segunda mitad de 2027. ^{[ 56 ]}

El 20 de agosto de 2025, la THSRC anunció que los nuevos trenes se denominan oficialmente serie N700ST . La THSRC aclaró además que se esperaba que el primer lote de los nuevos trenes llegara a Taiwán en agosto de 2026, donde posteriormente se realizarían las pruebas. ^{[ 57 ]}

THSRC utiliza trenes de inspección de líneas aéreas de Windhoff , rectificadoras de rieles Harsco , apisonadoras de vías Plasser & Theurer y varios vagones de JR para mantener su línea. ^{[ 58 ]} Entre estos últimos se incluyen las locomotoras diésel-hidráulicas JNR Clase DD14 y JNR Clase DD16 , que originalmente fueron utilizadas para quitar la nieve por JR. Las dos locomotoras de JR con THSRC están equipadas con acopladores rotativos estilo Shinkansen y bogies de ancho estándar en lugar de los bogies de ancho original de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y acopladores de nudillo y se utilizan para maniobrar los trenes de 700T dentro del depósito. THSRC también utiliza un antiguo vagón de extremo Shinkansen Serie 0 como vagón de prueba de ancho de estructura .    

Taiwán se enfrenta con frecuencia a diversos tipos de desastres naturales, como tifones , terremotos , lluvias torrenciales, inundaciones y deslizamientos de tierra . Por este motivo, uno de los principales objetivos del diseño de infraestructura de THSRC fue cómo responder a desastres naturales como terremotos ^{[ 62 ]} y cómo garantizar la seguridad de todos los pasajeros y trenes en cualquier situación de emergencia. ^{[ 63 ]}

THSRC ha establecido un sistema para responder a desastres naturales e intrusiones inesperadas en la vía férrea, denominado DWS (Sistema de Alerta de Desastres). ^{[ 63 ]} Este sistema consta de una red de sensores instalados a lo largo de la ruta ferroviaria para detectar situaciones inesperadas como terremotos, vientos fuertes, lluvias torrenciales, inundaciones, deslizamientos de tierra e intrusiones. En caso de una situación inesperada, el DWS enviará señales al OCC (Centro de Control de Operaciones) de inmediato; también activará medidas de contingencia para garantizar la seguridad de los pasajeros y los trenes, incluyendo la desaceleración o la detención de los trenes en la zona afectada. ^{[ 62 ]}

El DWS ha funcionado con éxito desde su puesta en marcha en 2007. El terremoto más potente que ha experimentado THSRC alcanzó una magnitud de 6,4 en la escala de Richter, con epicentro a 17 km (11 millas) de Jiaxian, Kaohsiung, y sacudió el sur de Taiwán el 4 de marzo de 2010 (甲仙地震). Un tren en servicio descarriló levemente en Sinshih, Tainan , y seis trenes quedaron detenidos en la vía. A pesar de la suspensión temporal de las operaciones, no se registraron daños ni víctimas. Los 2500 pasajeros afectados fueron evacuados en dos horas sin sufrir lesiones. El servicio se reanudó al día siguiente. ^{[ 7 ]} Este historial fue bien recibido y proporcionó una valiosa experiencia en seguridad operativa a la industria ferroviaria mundial. ^{[ 7 ]}  

En abril de 2010, se informó que se había observado un hundimiento durante la construcción de un tramo de viaducto de 6 km (3,7 millas) en el condado de Yunlin . ^{[ 64 ]} El hundimiento continuó, alcanzando hasta 55 cm (22 pulgadas) durante siete años. ^{[ 65 ]} Para 2010, el hundimiento se había ralentizado, lo que se atribuyó al cierre de algunos pozos de agua subterránea profundos que operaban en la región. Aunque la situación se consideró segura con un asentamiento diferencial entre pilares adyacentes a lo largo del viaducto de solo una sexta parte del nivel permisible, la BOHSR instó al cierre de más pozos. ^{[ 65 ] [ 66 ]} El 25 de julio de 2011, el gobierno anunció planes para cerrar casi 1.000 pozos en los condados de Changhua y Yunlin , reduciendo la cantidad de agua bombeada de pozos profundos en 210.000.000 toneladas (2,1 × 10 ¹¹ kg) para 2021. ^{[ 67 ]}     

Para mejorar las conexiones del transporte público local con las estaciones del THSR, la TRA construyó dos nuevas líneas secundarias que se ramifican desde la línea de la Costa Oeste .

• La línea Shalun para Tainan se inauguró el 2 de enero de 2011, ^{[ 72 ]}
• La línea Liujia para Hsinchu se inauguró el 11 de noviembre de 2011. ^{[ 73 ]}

Salvo algunas excepciones, los servicios siguen el siguiente patrón.

A partir de enero de 2018, un viaje de ida entre Taipéi y Zuoying, un billete de adulto en vagón estándar de THSR cuesta NT$1490, y un billete en vagón de clase ejecutiva cuesta NT$1950. ^{[ 69 ]} El costo de un asiento sin reserva es aproximadamente un 3% menor que el precio regular. Las reservas de billetes en vagón de clase ejecutiva y estándar están disponibles 28 días antes de la fecha de salida (incluido el día de salida). ^{[ 69 ]}

Los adultos mayores (ciudadanos taiwaneses mayores de 65 años), las personas con discapacidad registradas más un acompañante (solo ciudadanos taiwaneses) y los niños (pasajeros menores de 12 años) tienen derecho a billetes con descuento (mitad de precio), mientras que los estudiantes universitarios matriculados en universidades taiwanesas, incluidos los estudiantes internacionales/de intercambio, tienen derecho a descuentos que van del 5 % al 50 % sobre el precio normal/anticipado en ciertos trenes (normalmente del 12 % o del 25 % de descuento), sujeto a la comprobación del carné de estudiante. ^{[ 69 ] [ 76 ]}

Se ofrece un descuento para grupos de 11 o más personas. Este descuento no es acumulable con otras ofertas y no aplica a asientos sin reserva. Los pasajeros que reúnan los requisitos para varios descuentos solo pueden elegir uno. ^{[ 69 ] [ 77 ] [ 78 ]}

Desde el 1 de julio de 2010, un sistema de tarjetas inteligentes ofrece a los viajeros frecuentes billetes multiviaje (ocho viajes) o periódicos. Las tarjetas inteligentes sin contacto de THSR permiten al titular viajar entre estaciones específicas dentro de un periodo de tiempo determinado, realizando un número limitado de viajes. La tarjeta se vende en dos versiones: registrada (con nombre) o no registrada. Solo se ofrecen billetes para adultos en este formato, y no se pueden utilizar para viajar entre Banqiao y Taipéi.

Después de comprar o agregar valor a una tarjeta multiviaje, el saldo de la tarjeta es válido por 45 días contados desde el día del primer uso. El boleto es válido para 8 viajes. La tarjeta multiviaje proporciona un descuento de aproximadamente 21% sobre la tarifa completa de un asiento estándar reservado. Los boletos multiviaje no registrados y registrados se pueden comprar en las taquillas de todas las estaciones de THSRC. Al comprar un boleto multiviaje por primera vez, se requiere un depósito de tarjeta de NT$100 (reembolsable si se devuelve la tarjeta). El boleto multiviaje registrado está limitado al uso personal del titular de la tarjeta registrado. ^{[ 79 ] [ 80 ]} Desde noviembre de 2012, se ha ofrecido un descuento de Early Bird del 35% para un número limitado de boletos vendidos no más tarde de 8 días antes de la fecha de salida. Si los boletos con 35% de descuento se agotan antes de la fecha límite, se ofrecen boletos con un descuento del 20%. Si estos boletos se agotan antes de la fecha límite, se ofrecen boletos con un descuento del 10%. Si se agotan todos los boletos de preventa, se ofrecen boletos a precio completo. ^{[ 81 ]}

THSRC opera servicios de tren adicionales durante los días festivos nacionales. ^{[ 83 ]} El 29 de junio de 2011, una propuesta de THSRC para aumentar el número máximo de servicios de tren a 210 por día (en comparación con los 175 por día existentes) superó una evaluación de impacto ambiental, aumentando el número de servicios posibles en "días de alta demanda". ^{[ 84 ]}

Las estimaciones originales pronosticaban una afluencia diaria de 180.000 pasajeros después del lanzamiento, que aumentaría a 400.000 para 2036. ^{[ 85 ]} En vista de una caída del 50% en los pasajeros de aerolíneas debido a la crisis financiera asiática de 1997 , los pronósticos se revisaron a la baja. ^{[ 12 ]} La estimación final de afluencia inicial fue de 140.000 pasajeros por día. ^{[ 86 ]} La afluencia inicial real no coincidió con estas proyecciones. En septiembre de 2007, seis meses después de la apertura, THSRC transportaba 1,5  millones de pasajeros mensuales, ^{[ 87 ]} lo que se traduce en unos 50.000 pasajeros diarios. En el segundo año, el número de pasajeros casi se duplicó. ^{[ 88 ]} En el tercer año, el promedio diario de pasajeros continuó creciendo a 88.000 pasajeros por día, saltando a más de 120.000 pasajeros por día en 2012. (actualizado a septiembre de 2012) ^{[ 89 ] [ 90 ]} La ocupación de asientos fue de alrededor del 45% en los primeros tres años, con una modesta mejora lograda en 2009, y alcanzó el 53,91% en 2012. (actualizado a septiembre de 2012) ^{[ 91 ]} La puntualidad se mantiene estable por encima del 99%. ^{[ 92 ]}

El pasajero número 10 millones fue transportado después de 265 días de operación el 26 de septiembre de 2007, ^{[ 87 ]} mientras que el pasajero número 100 millones fue transportado después de 1,307 días el 3 de agosto de 2010, ^{[ 94 ]} y el número 200 millones para diciembre de 2012. ^{[ 95 ]} El 10 de octubre de 2011, feriado del Doble Diez Día , THSRC transportó un récord de 189,386 pasajeros en un solo día. El 5 de febrero de 2011, tercer día de la celebración del Año Nuevo Lunar , se logró un nuevo récord de 190,596 pasajeros. El siguiente récord de un solo día se alcanzó el 25 de enero de 2012, también el tercer día de la celebración del Año Nuevo Lunar, con 191,989 pasajeros. El récord más reciente es de 212.000 pasajeros transportados el 1 de enero de 2013. ^{[ 95 ]}

Los trenes de alta velocidad han superado con éxito a los aviones: en agosto de 2008, la mitad de las rutas aéreas entre Taipéi y las ciudades occidentales del país habían sido descontinuadas, incluidas todas las conexiones entre ciudades con estaciones de THSR excepto una única conexión diaria entre Taipéi y Kaohsiung. ^{[ 96 ] [ 97 ]} Se esperaba que el tráfico aéreo nacional total se redujera a la mitad entre 2006 y 2008, ^{[ 96 ]} y de hecho cayó de 8,6 a 4,9  millones. ^{[ 98 ]} En junio de 2012, las autoridades anunciaron la descontinuación del último vuelo comercial restante entre Taipéi y Kaohsiung. ^{[ 99 ]} La participación del ferrocarril convencional entre Taipéi y Kaohsiung cayó del 9,71 % en 2006 al 2,5 % en 2008, mientras que el tren de alta velocidad se convirtió en el modo de transporte más común, representando el 50 % de todos los viajes en 2008. ^{[ 100 ]} La apertura del THSR provocó una reducción del 10 % del tráfico en la autopista paralela en 2007. ^{[ 101 ]} A pesar de los precios de los billetes más baratos, las compañías de autobuses de larga distancia informaron que el volumen de pasajeros había caído entre un 20 y un 30 por ciento en 2008. ^{[ 102 ]}

Reflejando una velocidad de diseño de 350 km/h (217 mph) , ^{[ 108 ]} el trazado de la vía se diseñó con un radio de curva mínimo de 6250 m (20505 pies) , una distancia entre ejes de vía de 4500 mm (177,2 pulgadas) , ^{[ 12 ]} un ancho de derecho de vía de 18 m (59 pies 1 pulgada) y una pendiente máxima del 2,5 %, excepto por el 3,5 % en una ubicación. ^{[ 109 ]} Todo menos 3 km (1,9 millas) de vía no tiene balasto , ^{[ 48 ]} combinando vía de losa de fabricación japonesa en secciones de línea abierta con desvíos de un proveedor alemán. ^{[ 110 ] [ 111 ]} La colocación de la vía comenzó en julio de 2003. ^{[ 112 ]} La línea se electrificó con el sistema de CA de 25 kV/60 Hz . ^{[ 108 ]} El sistema de señalización y control de trenes se diseñó para operación bidireccional según las especificaciones europeas. ^{[ 110 ]} Cada sección de vía tiene un punto de control, y un sistema de control automático garantiza que los trenes estén separados por al menos 1 km (0,62 mi) para evitar colisiones. ^{[ 113 ]}             

La mayor parte de la línea es elevada. ^{[ 108 ] [ 114 ]} Aproximadamente 251 km (156 mi) o el 73% de la línea discurren sobre viaductos , ^{[ 108 ]} principalmente tramos de vigas cajón de hormigón pretensado prefabricado , [ ^{114 ] el} primero de los cuales se instaló en octubre de 2001. ^{[ 115 ]}  

El viaducto Changhua-Kaohsiung es una sección continua de 157.317 m (97,752 mi) desde Baguashan (八卦山) en el condado de Changhua hasta Zuoying en Kaohsiung . Era el segundo puente más largo del mundo en 2017. ^{[ 103 ] [ 116 ]} Los viaductos se diseñaron para ser resistentes a los terremotos , permitiendo que los trenes se detuvieran de forma segura durante un evento sísmico y para daños reparables después de un terremoto de máxima magnitud de diseño. ^{[ 117 ]} Los puentes construidos sobre fallas conocidas se diseñaron para sobrevivir a los movimientos de falla sin daños catastróficos. ^{[ 118 ]}  

Aproximadamente 61 km (38 mi) ^{[ 119 ]} o el 18% de la línea están en túneles, incluidos 14 km (8,7 mi) de la sección TRUPO en Taipei, ^{[ 109 ]} así como 48 túneles con una longitud total de 46.257 m (28,743 mi) en las otras secciones, ^{[ 120 ]} el más largo de los cuales es el túnel de Paghuashan, con una longitud terminada de 7.364 m (24.160 ft) . ^{[ 121 ]} Cuarenta y dos de los túneles incluían un total de 39.050 m (24,265 mi) de secciones excavadas, todas perforadas con el método de excavación secuencial y construcción de soporte, con frentes de túnel excavados de 135–155 m ² (1.450–1.670 pies cuadrados ) , entre noviembre de 2000 y julio de 2003. ^{[ 114 ]} El área transversal interior terminada de 90 m ² (970 pies cuadrados ) , ^{[ 109 ]} establecida de acuerdo con estándares europeos más amplios, ^{[ 110 ]} proporciona espacio para dos vías con pasarelas de seguridad. ^{[ 108 ]}                

Después de cuatro meses de retrasos, las pruebas con los primeros trenes THSR 700T comenzaron el 27 de enero de 2005 en el tramo Tainan-Kaohsiung. ^{[ 122 ]} El 30 de octubre de 2005, un día después de que una prueba superara la velocidad máxima de servicio prevista de 300 km/h (186 mph) , ^{[ 123 ]} se alcanzó la velocidad máxima de prueba prevista de 315 km/h (196 mph) . ^{[ 124 ]} El tramo entre Banqiao (Taipéi) y Zuoying (Kaohsiung) se abrió al público el 5 de enero de 2007. ^{[ 125 ]} Los andenes del HSR en la estación de Taipéi se inauguraron el 2 de marzo de 2007, poniendo en funcionamiento toda la línea. ^{[ 126 ]}    

Una característica distintiva de la ubicación de las estaciones del sistema es que muchas se encuentran en la periferia de las áreas urbanas, en lugar de en los centros de las ciudades. La decisión se tomó con la expectativa de que las estaciones actuarían como centros para comunidades planificadas y, por lo tanto, aumentarían el valor de las propiedades en el área circundante. Un estudio de 2010 mostró que este no es el caso, ^{[ 10 ] : 126–127} pero análisis posteriores muestran que los precios de las propiedades alrededor de ciertas estaciones sí han aumentado. ^{[ 127 ] [ 128 ]} Desde la apertura del THSR, las ciudades han expandido gradualmente sus sistemas de transporte público para conectarlos con estas estaciones.

Las medidas de mitigación ambiental en la fase de construcción de la línea incluyeron la construcción de puentes para animales sobre la línea, la plantación y replantación de árboles a lo largo de la vía como pantallas acústicas , ^{[ 48 ]} y la compra de tierras agrícolas para crear un área de preservación para aves jacanas lejos de la línea. ^{[ 129 ]}

THSRC participa en la preservación de la jacana colilarga , considerada en peligro de extinción en Taiwán. Se completó un proyecto de recuperación de hábitat artificial en colaboración con el gobierno local, organizaciones de desarrollo del país y organizaciones sin fines de lucro, con un costo de NT$50 millones. En 2007, el hábitat recuperado fue renombrado oficialmente como "Parque Natural Ecoeducativo de la Jacana Colalarga" y, desde entonces, está abierto al público. THSRC organiza visitas anuales al parque para estudiantes de primaria y secundaria. ^{[ 130 ]}

^{[ 131 ]} Un árbol de alcanforde 330 añosy un templo en elcondado de Hsinchuse encuentran en la ruta principal del THSR, y ambos estuvieron a punto de ser talados debido a la construcción del ferrocarril. El templo, construido junto al viejo árbol, sirve como un importante sitio religioso para la comunidad local.En 1998, THSRC ajustó la línea y el diseño para mantener el árbol y el templo en su lugar original y cooperó con el gobierno local y la población para proteger el viejo árbol y el templo hasta el día de hoy. Posteriormente, junto con el gobierno local, el Comité de Protección del Medio Ambiente y los Recursos, y las autoridades culturales e históricas, THSRC elaboró ​​el Plan Médico del Viejo Árbol de Alcanfor de Hsinchu, que contemplaba la reparación de las ramas podridas, así como medidas diseñadas para mantener el crecimiento a largo plazo y la salud del árbol. ^{[ 131 ] [ 132 ]}

La mayor parte de los ingresos de THSRC provienen de la venta de boletos; los ingresos complementarios provienen de otras actividades como publicidad y alquiler de espacios para tiendas y locales en plazas. También se han vendido espacios publicitarios en trenes y andenes de estaciones. ^{[ 143 ]} Los ingresos crecieron junto con el número de pasajeros durante los primeros tres años, pero el número de pasajeros se mantuvo por debajo de las expectativas. En 2008, el segundo año de operación, los ingresos se quedaron ligeramente por debajo de las expectativas de THSRC del año anterior de duplicar los resultados del primer año. ^{[ 88 ] [ 144 ]}

El costo de operación de los trenes e infraestructura, o costos operativos en efectivo , inicialmente superaba los NT$1.000 millones mensuales, ^{[ 145 ]} pero se redujo a alrededor de NT$850–900 millones en 2008. ^{[ 146 ]} Los ingresos superaron este nivel por primera vez, generando así un flujo de efectivo operativo positivo , en el cuarto mes de operación (abril de 2007). ^{[ 147 ]}

Para THSRC, la contabilidad excesiva del costo fijo de los activos fijos como el material rodante y la infraestructura ( depreciación ) es un elemento no monetario significativo de los costos operativos totales. En sus primeros dos años de operación, THSRC aplicó la depreciación lineal , distribuyendo los costos uniformemente durante un período de 26,5 años. ^{[ 148 ]} Como resultado, el saldo de los ingresos y costos operativos ( ingreso operativo ) mostró una alta pérdida en el primer año de operación, que solo se redujo a medida que crecieron los ingresos en el segundo año. El período de depreciación establecido para THSRC reflejó la duración de la concesión BOT en lugar de la vida útil mucho más larga de la infraestructura, ^{[ 148 ]} y es el factor de la pérdida operativa. ^{[ 149 ]} Después de adoptar un método de depreciación de actividad que es variable en el tiempo, ^{[ 150 ]} THSRC registró su primera ganancia operativa en 2009, el tercer año de operación. ^{[ 151 ]} La empresa reportó su primera ganancia anual de NT$5.78 mil millones después de cinco años de operación. ^{[ 152 ]}

Por primera vez en sus cinco años de operación, la Compañía reportó una utilidad neta de NT$5.78 mil millones, con ganancias por acción de NT$0.59. ^{[ 105 ]} Los ingresos aumentaron un 16.65% de NT$27.64 mil millones a NT$32.24 mil millones, con costos y gastos operativos (excluyendo depreciación y amortización) que aumentaron solo un 4.98%. Durante el mismo período, la utilidad bruta totalizó NT$12.98 mil millones (un aumento del 30.32%), los ingresos de operaciones totalizaron NT$12.06 mil millones (un aumento del 32.93%) y el EBITDA totalizó NT$22.73 mil millones (un aumento del 22.34%). La utilidad bruta, los ingresos de operaciones y el EBITDA de 2011 fueron todos máximos históricos. ^{[ 105 ]} Desde que comenzó operaciones en 2007, THSRC ha tenido una influencia significativa en la economía de Taiwán y en la vida de su gente. En 2011, la Compañía continuó buscando un crecimiento sostenible alineado con los intereses de los accionistas y la sociedad, logrando ganancias récord incluso en medio de un entorno económico desafiante. ^{[ 105 ]}

El costo de los intereses es otro elemento importante de la financiación de esta empresa. En los primeros años de operación, las tasas de interés estuvieron muy por encima de las tasas de mercado. ^{[ 153 ] [ 154 ]} El gasto por intereses por mes se situó en alrededor de NT$1.3 mil millones en 2008, cuando THSRC logró por primera vez el punto de equilibrio del flujo de caja , con ingresos y gastos en efectivo (que excluyen la depreciación) de alrededor de NT$2.1 mil millones en 2008. ^{[ 146 ]} Las tasas de interés cayeron en la primera mitad de 2009, reduciendo los gastos por intereses ^{[ 150 ]} y contribuyendo a una reducción de la pérdida neta . ^{[ 151 ]}

En 2010, THSRC obtuvo un nuevo préstamo sindicado para aliviar su inminente carga financiera. La empresa firmó un contrato de refinanciamiento de NT$382 mil millones con un consorcio de ocho bancos nacionales liderado por el Banco de Taiwán, y utilizó el nuevo préstamo para pagar el préstamo sindicado anterior, que tenía un interés más alto. ^{[ 7 ]} A partir de 2011Las deudas a largo plazo, que ascendían a 385 mil millones de dólares taiwaneses, incluían 26 mil millones de dólares taiwaneses en bonos corporativos y 359 mil millones de dólares taiwaneses en préstamos bancarios. En comparación con los términos y condiciones de los préstamos anteriores, las deudas refinanciadas presentaban tasas de interés más bajas y plazos más largos, de hasta 22 años. ^{[ 7 ]}

En cifras acumuladas, hasta julio de 2008, la depreciación y los intereses equivalían al 95% de la deuda acumulada de THSRC. ^{[ 154 ]} Tanto THSRC ^{[ 149 ]} como un informe gubernamental de septiembre de 2009 ^{[ 153 ]} identificaron una estructura financiera irrazonable y las altas tasas de interés y los altos cargos por depreciación resultantes como las principales causas del desempeño financiero negativo, mientras que el gobierno evaluó que THSRC había tenido un buen desempeño en su negocio principal, según lo medido por las ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización (EBITDA). ^{[ 148 ]} Para reducir su carga de intereses, THSRC buscó revisar su estructura de préstamos en 2008 ^{[ 155 ]} y nuevamente en 2009. ^{[ 156 ] [ 157 ]} Para reducir los costos de depreciación aumentando el tiempo de amortización, THSRC solicitó una extensión de su período de concesión de 35 años. ^{[ 148 ]}

Para el verano de 2009, las pérdidas acumuladas de THSRC equivalían a dos tercios de su capital social . En respuesta a la crisis financiera de 2008 y la Gran Recesión , THSRC propuso aumentar los ingresos y reducir los gastos en varios aspectos con la esperanza de mejorar el rendimiento operativo. En febrero de 2009, THSRC anunció ajustes en la frecuencia de los trenes, una reducción salarial del 10 al 20 % para el personal directivo y medidas para ampliar las promociones de tarifas con el fin de estimular el número de pasajeros. Mientras los medios cuestionaban si la construcción prevista de tres estaciones intermedias más y la extensión a Nangang se pospondrían, THSRC publicó un comunicado de prensa el 28 de septiembre de 2009, en el que afirmaba que la empresa cumpliría con el "Contrato de Construcción y Operación del Ferrocarril de Alta Velocidad de Taiwán" y que el proyecto de construcción de las tres estaciones intermedias, Miaoli, Changhua y Yunlin, se iniciaría en julio de 2012 y estaba previsto que comenzara a operar en 2015. Para cuando se completara, habría un total de 12 estaciones a lo largo de la ruta de operación de THSRC. ^{[ 158 ]} La empresa fue puesta bajo una nueva administración en septiembre de 2009 con el objetivo de mejorar sus finanzas con la ayuda del gobierno para la refinanciación de los préstamos. ^{[ 159 ]}

El gobierno tomó el control mayoritario de la empresa tras la elección de su nuevo consejo de administración el 10 de noviembre de 2009. ^{[ 160 ]} En enero de 2010, cuando las pérdidas acumuladas ya superaban los 70.000 millones de dólares taiwaneses, THSRC firmó un acuerdo de refinanciación con garantía gubernamental en el que ocho bancos controlados por el gobierno aportaron 382.000 millones de dólares taiwaneses a tipos de interés más bajos y plazos de vencimiento más largos. ^{[ 161 ]} El gobierno también aprobó el nuevo cargo por depreciación variable de la empresa. ^{[ 151 ]}