Tasman Limited

El Tasman Limited fue un tren de pasajeros operado por Tasmanian Government Railways (TGR) en las líneas Main y Western entre Hobart , Launceston y Wynyard desde abril de 1954 hasta julio de 1978.

El servicio tiene la particularidad de ser el último tren de pasajeros con horario regular en Tasmania . ^{[ 1 ]}

Con la introducción de las locomotoras diésel Clase X en 1950, Tasmania se convirtió en el primer estado de Australia en operar locomotoras diésel en una red ferroviaria principal. Su llegada marcó el inicio de la modernización del sistema por parte de la Comisión de Transporte de Tasmania, operadora de la TGR. Otras iniciativas fueron la introducción de locomotoras diésel-mecánicas de maniobras (a partir de 1948) y la remodelación de la estación de tren de Hobart en 1953. Sin embargo, la decisión de la TGR de introducir un nuevo servicio de pasajeros dentro del estado fue audaz. El Informe Philips de 1953 había recomendado la supresión de todos los servicios de pasajeros interurbanos debido a la disminución constante de usuarios, ya que cada vez más personas optaban por el automóvil privado como principal medio de transporte.

En 1949 y 1950, la TGR recibió seis automotores articulados de la clase DP de 153 hp construidos por Commonwealth Engineering en Clyde, Nueva Gales del Sur . ^{[ 2 ]} Con capacidad para 58 pasajeros, inicialmente se asignaron al servicio nocturno Hobart-Launceston. En septiembre de 1950, se utilizaron en un nuevo servicio matutino con paradas limitadas entre las dos ciudades, operando en parejas (DP + DP). Tres automotores (DP27, DP28, DP29) fueron modernizados con alfombras, cortinas y servicio de comidas calientes.

El trayecto se extendió hasta la costa noroeste en abril de 1953, cuando el servicio vespertino se convirtió en un tren remolcado por locomotora, lo que permitió que todos los vagones articulados estuvieran disponibles para el servicio matutino. Operaba tres días a la semana (en dirección sur: lunes, miércoles y viernes; y en dirección norte: martes, jueves y sábado). El 5 de abril de 1954, la TGR decidió maximizar la popularidad del tren dándole un nombre ( Tasman Limited ) y aumentó la promoción del servicio. La TGR describió el tren como «el más económico y con la mejor comodidad de viaje».

Los vagones llevaban un cartel con el nombre del destino en sus laterales delanteros, dependiendo de la dirección del viaje:

• De Hobart a Launceston era el Tamar.
• De Launceston a Wynyard era Table Cape
• Wynyard a Launceston fue The Launcestonian
• De Launceston a Hobart era el río Derwent.

El Tasman Limited con destino al norte («Tamar»: martes, jueves y sábado) partió de Hobart a las 08:36 y llegó a Launceston a las 13:08, parando solo para pasajeros en Derwent Park Junction y Western Junction. El tren con destino al este («Launcestonian»: lunes, miércoles y viernes) partió de Wynyard a las 08:30 y llegó a Launceston a las 13:19. El servicio con destino al sur («The Derwent»: lunes, miércoles y viernes) partió de Launceston a las 12:30 y llegó a la capital a las 17:03. El servicio con destino al oeste («Table Cape»: martes, jueves y sábado) partió de Launceston a las 12:22 y finalizó su recorrido en Wynyard a las 17:10. Ambos trenes se cruzaban cada día en Western Junction, y los pasajeros podían hacer transbordo para su viaje hacia Wynyard o Hobart. El servicio de comidas y refrigerios ligeros solo estaba disponible en el tramo de la línea principal entre Hobart y Launceston.

El 6 de diciembre de 1954, la TGR amplió la frecuencia del servicio a diario (de lunes a sábado), excepto los domingos. El trazado de la ruta se modificó ligeramente y se suprimió el tramo «The Tamar». El tramo de Hobart a Wynyard se convirtió en un único tramo largo denominado «Table Cape», mientras que los tramos «Launcestonian» y «The Derwent» permanecieron sin cambios. El cruce ferroviario de Western Junction se mantuvo.

Con el aumento de pasajeros, la TGR decidió modernizar el servicio a un tren remolcado por locomotora. Se construyeron dos vagones articulados únicos en los Talleres Ferroviarios de Launceston. Con capacidad para 76 pasajeros, contaban con grandes ventanas panorámicas, un bufé/cocina central y lujosas comodidades para los pasajeros, como asientos completamente tapizados con reposacabezas y reposapiés (incluidos «antimacasars»), iluminación fluorescente, cortinas y ventilación/calefacción a presión. Bandejas plegables para la cena se insertaban en los laterales de cada asiento. Tenían un aseo y un pequeño compartimento para el guarda en cada extremo. Cada par de asientos podía girar para orientarse en el sentido de la marcha. Los nuevos vagones se clasificaron como «ACS» («Articulated Country Saloon»). Su aspecto de perfil bajo se inspiró en un prototipo de vagón construido en 1954 (ABL1), que se vendió al Ferrocarril de Emu Bay (EBR). Los vagones de carga exprés de la EEP también se construyeron con el mismo diseño aerodinámico. ^{[ 3 ]}

El horario se mantuvo igual que el del servicio anterior de automotores, pero hubo un pequeño cambio en la ruta. El tren ahora no pasaba por Launceston. El tren con destino al norte iba directo de Hobart a Wynyard («Table Cape»), mientras que el tren con destino al sur iba directo de Wynyard a Hobart («Launcestonian» hasta Western Junction, y luego «Derwent» hasta Hobart). En Western Junction se ofrecía un servicio de conexión para los pasajeros que viajaban desde y hacia Launceston.

El 15 de diciembre de 1955, el nuevo tren entró en servicio. Era remolcado por locomotoras diésel-eléctricas de la Clase X de 660 hp, y se colocó un letrero con la inscripción " The Tasman Limited " en la parte delantera de la locomotora para facilitar su identificación a distancia.

Los vagones ACS estaban pintados con una librea brillante que se conocía comúnmente como «sangre y natillas»; rojo intenso en la mitad inferior de la carrocería y crema en la mitad superior. Este esquema de color pronto se adoptó como la librea estándar para todo el material rodante de pasajeros de TGR. Cuando se introdujeron, las locomotoras diésel de la Clase X estaban pintadas de verde oscuro, pero en 1955 la flota se repintó de rojo con una franja crema que terminaba en forma de chevrón en cada extremo. En 1971 se introdujo una nueva librea para las locomotoras, que era completamente amarilla con rayas negras de tigre en ambos extremos. ^{[ 4 ]}

Ambos trenes tenían previsto encontrarse en Western Junction y se ofrecía un servicio de enlace desde y hacia Launceston. Este tren de conexión era operado por los mismos automotores de la clase DP que antes (números 25-30), pero también podía ser operado frecuentemente por un tren remolcado por una locomotora, dependiendo del material rodante disponible. Normalmente se utilizaba una locomotora diésel de la clase X con vagones fabricados por Clyde Engineering (BBL, AAR), o un antiguo automotor de vapor Sentinel Cammell convertido en vagón mixto (clase SP). En los días de correo, un vagón EEP se transfería de los trenes de Tasman Limited al servicio de enlace para su entrega en Launceston.

En 1971, con el objetivo de elevar el nivel del servicio de enlace al del servicio principal, se mejoró el trayecto entre Launceston y Western Junction para ofrecer servicio de té y café con azafata a bordo. Una mecanógrafa de la oficina de TGR fue enviada para el corto viaje de regreso, y luego regresó a su trabajo habitual en Launceston. Los vagones AAR4, BBL10 y BBL11 fueron renovados especialmente para este servicio modernizado.

En 1973 y nuevamente en 1974, la locomotora de vapor H2 prestó servicio ocasionalmente en el servicio de enlace. Durante un período entre 1976 y 1977, el servicio de enlace fue reemplazado por un autobús mientras se modernizaba la línea férrea entre Western Junction y Relbia.

En 1955, tres de los vagones de carga exprés de la clase EEP se convirtieron en vagones de freno para su uso en el Tasman Limited y se reclasificaron como clase DZ. La composición típica de los trenes de pasajeros del Tasman Limited era: ACS + DZ, en cada dirección. En octubre de 1956 se construyó un tercer vagón ACS (ACS3) y en diciembre de 1958 entró en servicio un cuarto vagón ACS (ACS4). Esto aumentó la capacidad y permitió que cada tren utilizara dos vagones ACS en su composición de forma regular. Su mayor longitud requirió el uso de dos locomotoras diésel de la clase X, pero en algunas ocasiones se utilizó como alternativa una locomotora diésel de la clase Y más potente de 825 hp. ^{[ 5 ]}

En 1958, dos furgones de carga adicionales se convirtieron a la clase 'DA', que contaba con alojamiento para 16 pasajeros en un extremo, compartimento para el guarda y espacio para equipaje y paquetería. La composición típica de pasajeros ahora constaba de: ACS + ACS + DA + DZ. Además de los vagones ACS, se utilizaban vagones más antiguos fabricados por Clyde Engineering cuando la demanda de pasajeros lo requería. Estos incluían los vagones de las clases AAR y BBL, y también se usaban ocasionalmente los vagones más modernos de las clases SS y SSS ('Suburban Saloon'). Un vagón de reserva de la clase SS solía mantenerse en espera en una vía muerta en Devonport para cuando la ocupación era alta.

El Tasman Limited contaba con una tripulación de azafatas que preparaban comidas y servían refrescos a los pasajeros. En invierno se servían comidas calientes y durante los meses más cálidos, frías. También había cerveza, refrescos y helados. Para el desayuno se servían bollos con mermelada y nata. Las azafatas atendían las necesidades de los pasajeros y gestionaban la lista de pasajeros. Ofrecían cojines para mayor comodidad y atendían las necesidades de los bebés calentando los biberones. Recogían las solicitudes de taxis de conexión, que se transmitían al personal de la estación y se comunicaban telefónicamente con las estaciones más grandes. Se aseguraban de que los pasajeros bajaran y subieran al tren correcto al hacer transbordo en Western Junction. En Hobart y Wynyard, las azafatas reponían los bufés y recorrían el tren girando los asientos para que miraran en la dirección correcta. Los pasajeros habituales llegaban a conocer personalmente al personal de azafatas. ^{[ 6 ]}

La cálida hospitalidad y el ambiente relajado a bordo contribuyeron a consolidar la reputación del tren. El Tasman Limited se convirtió en una institución para toda una generación de tasmanos, especialmente para aquellos que vivían en zonas remotas y regionales y que dependían en gran medida de este servicio. El tren era el orgullo de la TGR y se aseguraba de que el aspecto exterior de los vagones se mantuviera en excelentes condiciones. Se le daba prioridad siempre que era posible al cruzarse con otros trenes de la red. Con frecuencia, se enviaban avisos generales al personal ferroviario recordándoles la importancia de que el Tasman Limited llegara a tiempo y en perfectas condiciones.

El nombre del Tasman Limited evocaba una fuerte imagen de lujo y servicio, así como una conexión emocional con quienes viajaban en él o trabajaban a bordo. La tripulación de la locomotora que operaba el Tasman Limited (maquinista y fogonero) o que ejercía de guarda era personal veterano que se había ganado su puesto para trabajar en el «Tasman». Gozaban de gran prestigio entre sus compañeros.

Años más tarde, se llevó a cabo un experimento que consistió en reproducir música grabada especialmente por la Orquesta Sinfónica de Tasmania a través del sistema de megafonía de los vagones.

En 1956, el Tasman Limited se convirtió en un enlace importante en la distribución de correo interestatal a través de Tasmania. Esto aumentó notablemente después de que el MS 'Princess of Tasmania' comenzara a navegar entre Melbourne y Devonport en 1959. Un vagón Grover de bogies (clase EP) se acoplaba a la parte trasera del tren en los días de ferry para transportar el correo adicional. Sin embargo, los vagones eran propensos a descarrilar y en 1968 fueron reemplazados por los vagones de carga de bogies de la clase EEP. El TGR desarrolló el único sistema en Australia para operar equipo mecánico de intercambio de correo al estilo del Reino Unido. Un 'brazo' mecánico montado en un bastidor se colocaba dentro del vagón DZ mientras que un aparato de gancho y aro 'capturador', montado en un bastidor independiente, se colocaba a lo largo de la línea en varias estaciones. ^{[ 7 ]} Cuando el tren pasaba a baja velocidad, el brazo dentro del vagón se balanceaba hacia afuera y el saco de correo era capturado en el aparato de recolección externo. El tren perdió el servicio de correo a manos de las aerolíneas en febrero de 1976. ^{[ 8 ]}

El procedimiento de llegada y salida en Western Junction era un evento único. Dado que la estación se encontraba dentro de un triángulo de maniobras (o "wye", en la jerga de Tasmania), cada tren entraba al andén realizando una maniobra de inversión. El tren con destino a Wynyard llegaba recorriendo el ramal oeste del "wye" y luego retrocediendo hacia el andén de la Línea Oeste. El tren con destino a Hobart llegaba unos minutos después y también recorría el ramal oeste del "wye" antes de retroceder hacia el andén de la Línea Principal. El servicio de enlace con Launceston también compartía el andén de la Línea Principal con el tren de Hobart. Un requisito operativo del servicio era que los vagones de equipaje y correo (clase DZ, EEP) se acoplaran al tren inmediatamente detrás de las locomotoras que salían de Hobart, y se acoplaran a la parte trasera del tren que salía de Wynyard. Esto garantizaba que los vagones estuvieran completamente ubicados en el andén de Western Junction, para permitir una carga y descarga rápida de mercancías, equipaje y paquetes.

El 14 de diciembre de 1972, el tren que cubría la ruta Western Junction-Hobart fue remolcado por la nueva locomotora de "superpotencia" Z1 a modo de prueba antes de su entrada en servicio regular para el transporte de trenes madereros en la recién construida línea Bell Bay . La potente locomotora devolvió el tren de pasajeros hacia el norte al día siguiente.

La longitud del tren podía variar considerablemente, dependiendo de la época del año y la cantidad de pasajeros. Durante los períodos vacacionales, el tren solía contar con vagones adicionales, mientras que en invierno la composición podía ser de solo dos vagones ACS y dos furgones. Uno de los trenes más largos que circuló tuvo lugar el 5 de octubre de 1974, cuando el tren procedente de Hobart constaba de un furgón EEP, dos furgones DZ, tres vagones ACS y un furgón DA. El vagón ACS adicional se utilizó para el grupo de la Asociación Australiana de Exploración Ferroviaria, que en ese momento realizaba una gira por Tasmania. El gran tren requirió el uso de dos locomotoras de la Clase Y. Uno de los trenes más cortos que circuló tuvo lugar el 10 de febrero de 1971, cuando, como parte de las Celebraciones del Centenario de TGR, se requirieron los cuatro vagones ACS en Deloraine para las festividades del Centenario. El Tasman Limited con destino al sur, entre Deloraine y Hobart, constaba únicamente de la locomotora X13 que arrastraba el vagón Clyde AAR4 y los furgones DZ3 y DZ2.

Al finalizar cada jornada de servicio, el material rodante de pasajeros era trasladado a un cobertizo para su inspección, y los vagones ACS eran revisados ​​anualmente en los talleres ferroviarios de Launceston.

En 1978, el Tasman Limited tardaba cuatro horas y 18 minutos en llegar a Western Junction desde Hobart, y otras cuatro horas y 6 minutos en llegar a Wynyard; un total de 8 horas y 24 minutos. El viaje de Wynyard a Hobart era ligeramente más corto. El Tasman nunca fue considerado un verdadero tren "expreso", ni siquiera para los estándares de la época. La naturaleza sinuosa de la vía, particularmente en la parte sur de la Línea Principal, impedía que el tren viajara a una velocidad óptima. La velocidad máxima en tramos rectos largos de la red era de 70 km/h (45 mph). El tren nunca fue considerado un servicio expreso y la TGR centró su publicidad en su servicio y arreglos especializados, y fue considerado el gran tren de pasajeros de lujo del estado. El creciente número de restricciones de velocidad en gran parte de la red debido al mal estado de las vías también contribuyó a los largos tiempos de viaje. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

El Tasman Limited experimentó relativamente pocos incidentes durante sus 24 años de operación. Hubo colisiones menores ocasionales con vehículos de carretera en pasos a nivel. Durante los catastróficos incendios forestales en el sur de Tasmania el 7 de febrero de 1967, el servicio del Tasman Limited finalizó en Parattah, y los pasajeros fueron transportados en autobús a Hobart a través de la autopista Midland. El 5 de diciembre de 1970, el tren con dirección oeste colisionó con un camión en el paso a nivel de River Road en Wivenhoe, cerca de Burnie. El tren empujó el camión al río Emu y la locomotora principal, X8, quedó parcialmente sumergida en el río. La tripulación de la locomotora y el conductor del camión sufrieron solo heridas leves. El 24 de octubre de 1977, el tren con dirección sur descarriló en la línea principal cerca de Clarendon. Se atribuyó el descarrilamiento al mal estado de la vía. El vagón ACS y el furgón DA terminaron volcados de lado. Algunos miembros de la tripulación y pasajeros fueron llevados al hospital, pero no hubo lesiones permanentes. Este descarrilamiento se produjo en un momento crítico para el Tasman Limited, cuando su futuro era incierto.

El 1 de julio de 1975, la propiedad de la TGR pasó al nuevo organismo federal « Comisión Nacional de Ferrocarriles de Australia » (ANR), encargado de operar servicios ferroviarios económicos y suprimir aquellos que no fueran viables. El control operativo total de la TGR no se alcanzaría hasta 1978, y la gestión diaria del sistema permaneció a cargo de la Comisión de Transporte. En noviembre de 1976, el Informe Joy sobre los ferrocarriles de Tasmania recomendó la supresión inmediata del Tasman Limited debido a las continuas pérdidas del servicio; sin embargo, la decisión sobre su futuro se pospuso.

Durante las décadas de 1960 y 1970, el aumento de la propiedad de automóviles privados y la mejora de la red vial contribuyeron a la disminución del número de pasajeros en los servicios ferroviarios de Tasmania . En 1956/57, la TGR comenzó a retirar los servicios de pasajeros regionales y de ramales, ya que dejaron de ser rentables. En consecuencia, se fueron añadiendo gradualmente paradas adicionales al horario del Tasman Limited , lo que ralentizó el viaje. Esto lo hizo cada vez menos atractivo para los viajeros con poco tiempo disponible.

En diciembre de 1974, el Gobierno de Tasmania anunció que todos los servicios ferroviarios suburbanos de Hobart, así como los trenes del "Servicio Nocturno" de los viernes y domingos con destino a Launceston, cesarían a finales de año. Esto dejó al Tasman Limited y al Midlands Motor (un servicio quincenal de automotor diésel entre Hobart y Parattah) como los únicos trenes de pasajeros que operaban en Tasmania. Algunas excepciones fueron los servicios suburbanos a la Feria Real de Hobart, que se celebraba anualmente en octubre (hasta 1977), y excursiones especiales ocasionales contratadas por escuelas y otros grupos comunitarios.

En mayo de 1977, la Comisión de Transporte propuso finalizar el servicio del Tasman Limited en el suburbio de New Town, en lugar de en la Terminal de Pasajeros de Hobart. Esto permitiría la construcción de una vía de acceso a través del depósito ferroviario de Hobart Top y la conversión de la estación de Hobart en un aparcamiento público. Los sindicatos ferroviarios se opusieron a este plan e impusieron un bloqueo al tramo de la vía de acceso colocando vagones en desuso en su recorrido. El bloqueo se levantó cuando la Comisión de Transporte aceptó las condiciones sindicales, que incluían, entre otras cosas, una mejor promoción del Tasman Limited para frenar la disminución de pasajeros. Otra condición era que se solicitara ayuda federal para su funcionamiento continuo. En agosto de 1977, el Tasman Limited recibió una subvención del Gobierno Federal para seguir operando durante seis meses y se lanzó una campaña publicitaria para animar a los pasajeros a volver al tren. ^{[ 11 ]}

El 1 de marzo de 1978, Australian National asumió el control operativo total de los Ferrocarriles de Tasmania. Rápidamente redujo el servicio de seis viajes semanales a tres debido a la baja afluencia de pasajeros y las crecientes pérdidas (martes, jueves y viernes). El 12 de julio de 1978, ANR anunció que el servicio de automotores Tasman Limited y Midlands Motor dejaría de operar a finales de mes. Se produjo una protesta pública y los políticos locales presionaron al Gobierno Federal para persuadir a ANR de que mantuviera el servicio. ANR declaró que la única razón por la que retiraba el tren era porque no era rentable y que con gusto lo mantendría si recibía una subvención continua del gobierno.

El último servicio de Midlands Motor operó el 21 de julio de 1978, mientras que el último Tasman Limited operó una semana después, el 28 de julio de 1978. Ambos trenes Tasman Limited, procedentes de Hobart y Wynyard, se construyeron con vagones adicionales para satisfacer la alta demanda de asientos. El tren con destino al norte fue operado por las locomotoras X29 + X17 que arrastraban los vagones DA2 + ACS1 + ACS3 + AAR2 + BBL11 + SS2; y el tren con destino al sur estuvo compuesto por las locomotoras X20 + X16 que arrastraban los vagones AAR4 + BBL12 + ACS4 + ACS2 + DA1. El último servicio de enlace entre Launceston y Western Junction fue operado por los automotores DP27 y DP28. Filas de automóviles siguieron a ambos trenes a través de zonas urbanas, mientras que grupos escolares abordaron el tren en varios puntos. El personal de azafatas que trabajó en los últimos trenes recibió ramos de flores de los pasajeros. En las terminales de Hobart y Wynyard, la organización ecologista «Friends of the Earth» organizó una sentada dentro del tren para manifestar el impacto ambiental y social derivado de la suspensión del servicio de pasajeros. La policía estuvo presente en ambas estaciones para garantizar el orden público. ^{[ 12 ]}

Los sindicatos ferroviarios intentaron gestionar el servicio por sí mismos, pero esto resultó inviable. En agosto de 1978, el Gobierno de Tasmania encargó una investigación sobre la retirada del tren, presidida por Sir Henry Bland. La investigación finalmente falló a favor de ANR, pero señaló que su pérdida podría tener un gran impacto psicológico en Tasmania. El personal de azafatas fue reasignado a tareas de manipulación de mercancías o administración de oficina. ^{[ 13 ]}

Tras la retirada del Tasman Limited , la mayoría de las estaciones y demás infraestructura de pasajeros fueron demolidas gradualmente o retiradas de las propiedades ferroviarias, ya que ANR se centró en modernizar la red exclusivamente como ferrocarril de mercancías a granel. La estación de Western Junction fue demolida y sustituida por una oficina; la estación de Wynyard fue demolida; y la terminal ferroviaria de Hobart se convirtió en un aparcamiento público para viajeros. En noviembre de 1984, también fue demolida y el terreno se despejó para la construcción de un nuevo complejo administrativo y de radio de la ABC, que se completó en 1987. La cadena de televisión ABC se trasladó al lugar en 1993. Solo sobrevivió el edificio de la estación de la Tasmanian Main Line Railway Company (TMLR) de 1874, que se incorporó al proyecto de la ABC. ^{[ 14 ]}

Todo el material rodante de pasajeros utilizado en el Tasman Limited ha sobrevivido de una forma u otra. Tras la retirada del servicio, los sindicatos ferroviarios prohibieron la retirada de los vagones ACS de las vías. Sin embargo, la prohibición duró poco, y ANR anunció la venta de los vagones mediante licitación a mediados de 1979. El ACS1 fue trasladado a una reserva junto a la carretera cerca de Margate en noviembre del mismo año. Se le unieron un automotor diésel (DP24) y cuatro vagones de la clase SS, junto con la locomotora de vapor tipo Pacific retirada MA3. El material rodante se transformó en una serie de tiendas llamadas Margate Train . La mitad del ACS4 se convirtió en un restaurante de panqueques, conservando los asientos y el bufé/cocina. ^{[ 15 ]}

Los vagones utilizados habitualmente en el Feeder Service (AAR2, BBL11, BBL12) y el vagón DZ2 fueron preservados por la Van Diemen Light Railway Society ( Don River Railway ). Algunas locomotoras y automotores utilizados en el Tasman Limited también fueron preservados. El Don River Railway adquirió las locomotoras X4 e Y6; el Tasmanian Transport Museum adquirió la X1; el Bellarine Peninsula Railway preservó las locomotoras X3 y X20; mientras que el Derwent Valley Railway preservó las locomotoras X10, X18, X30 e Y2.

El automotor DP26 fue conservado por la Sociedad del Museo del Transporte de Tasmania, mientras que el Ferrocarril de la Península de Bellarine conservó los automotores DP28 y DP29.

Los vagones ACS2 y ACS3 fueron adquiridos por la granja de fresas Hillwood en el valle de Tamar. Los propietarios también compraron la locomotora de vapor tipo montaña H5, ya retirada, con la intención de ubicar el material rodante en la granja de fresas, de forma similar al concepto del tren de Margate. Sin embargo, solo H5 fue trasladada a Hillwood y los dos vagones ACS permanecieron almacenados en Western Junction. En 1986, los vagones fueron arrendados a Tasmanian Locomotive Company, que estaba restaurando la locomotora de vapor H2, también retirada, para ponerla en funcionamiento y que tenía planes de operar trenes turísticos en la red ANR Tasmanian. Los vagones fueron repintados en color púrpura Cadbury en reconocimiento a la fábrica de chocolate Cadbury en Claremont, que albergaba el material rodante en su depósito ferroviario. La excursión inaugural de la compañía, el 4 de abril de 1987, contó con un letrero de « Tasman Limited » montado en la parte delantera de la locomotora de vapor H2. En 1989, los vagones fueron repintados de color azul Cascade como parte de un acuerdo de patrocinio con la cervecería Cascade. La compañía operó un servicio regular de trenes turísticos, tanto de vapor como diésel, hasta noviembre de 1990.

El ACS4 fue vendido a una pareja victoriana que planeaba convertirlo en una casa de campo. Los problemas derivados de la prohibición sindical obligaron a la pareja a reconsiderar sus planes y se dispusieron a preparar el vagón para viajes turísticos en la red de ANR. Adquirieron dos vagones adicionales, ABL1 y ABL2, de EBR. Operando bajo el nombre de «Tasmanian Rail Tours», realizaron una serie de excursiones entre marzo de 1983 y julio de 1985, contratando en cada ocasión una locomotora diésel de ANR (clase Y o X) para remolcar el tren. En 1986, Tasmanian Rail Tours vendió el ACS4 y los dos vagones ABL a Tasmanian Locomotive Company.

En 1991, la Sociedad para la Preservación del Ferrocarril del Valle de Derwent adquirió todo el material rodante de la Compañía de Locomotoras de Tasmania y continuó operando excursiones y viajes chárter públicos. En diciembre de 1993, la Sociedad se trasladó a un depósito permanente en New Norfolk, desde donde se realizaban las excursiones. En algunas excursiones por la línea principal y viajes nocturnos, la Sociedad colocó un letrero de Tasman Limited en la locomotora principal para recrear la apariencia del famoso tren. Los tres vagones ACS se utilizaron ampliamente en las excursiones y, en los últimos años, la Sociedad se ha centrado en su mantenimiento, cuidado y repintado.

Algunos letreros de Tasman Limited se conservan y se exhiben en el ferrocarril Don River, el Museo del Transporte de Tasmania, el Museo y Galería de Arte Queen Victoria y el ferrocarril de la península de Bellarine en Victoria. En julio de 2018, el ferrocarril Don River conmemoró el 40 aniversario de la suspensión del servicio colocando un letrero de Tasman Limited en la parte delantera de su tren de servicio regular, remolcado por la locomotora diésel Y6.

• Accidentes ferroviarios en Tasmania
• TasRail

• Fotos del Tasman Limited
• Storyboard fotográfico de Tasman Limited
• "Recuerdos del Tasman Limited"
• Película promocional de Tasman Limited, c. 1955
• Informe de noticias de TNT-9 , 28 de julio de 1978, Last Tasman Limited
• https://www.youtube.com/watch?v=GJncwNS_nQU TVT-6 Hobart. Último tren de Tasman Limited saliendo de Hobart.