Tatra V570

El Tatra V570 fue un prototipo de automóvil de 1931-33 desarrollado por un equipo liderado por Hans Ledwinka , Erich Ledwinka y Erich Übelacker . ^{[ 3 ]} El objetivo del equipo de construcción era desarrollar un automóvil popular económico con una carrocería aerodinámica. El primer prototipo T57-V570 con motor trasero de dos cilindros refrigerado por aire ubicado en el antiguo compartimento de equipaje trasero del cupé descapotable biplaza T57 convencional se completó a finales de 1931. ^{[ 4 ]} Sin embargo, la dirección de la empresa decidió que las ideas revolucionarias introducidas en el prototipo debían introducirse en automóviles grandes y lujosos, y por lo tanto el equipo abandonó el proyecto de automóviles pequeños en favor del Tatra T77 , el primer automóvil aerodinámico producido en serie del mundo. ^{[ 5 ]} El proyecto de un automóvil pequeño se continuó más tarde y condujo a la introducción del Tatra T97 . El segundo V570 de cuatro plazas, ahora aerodinámico, se construyó en 1933, dos años antes que el primer Volkswagen , que guarda un gran parecido con el Tatra; según Tatra, fue apropiado indebidamente por Adolf Hitler y el Dr. Ferdinand Porsche en circunstancias sobre las que la empresa alemana sigue siendo sumamente sensible. ^{[ 6 ] : 70}

De hecho, el ingeniero húngaro Béla Barényi había esbozado un diseño para un automóvil económico aerodinámico con un motor bóxer montado en la parte trasera ya en 1924, ^{[ 7 ]} casi una década antes que Tatra y Porsche, aunque no se publicó hasta 1934. ^{[ 8 ]} A diferencia de la afirmación de Tatra, Volkswagen ha reconocido a Barényi como el "padre intelectual" del Volkswagen Beetle ^{[ 9 ]} desde 1955, después de una batalla legal provocada por declaraciones en un libro oficial de historia de Porsche que Barényi consideró difamatorias. ^{[ 10 ]}

A principios de la década de 1930, los ingenieros de Tatra, bajo la dirección de Erich, hijo de Hans Ledwinka, y el ingeniero de diseño Erich Übelacker, comenzaron a trabajar en el desarrollo de un pequeño automóvil popular con motor trasero en un chasis de viga central. Ledwinka creía que la configuración de motor trasero (RR) aportaría grandes ventajas , como la reducción de la pérdida de eficiencia, el ruido y la vibración del eje de transmisión de la configuración delantera (FR) . La ausencia de eje de transmisión implicaba un piso plano sin necesidad de un túnel central, lo que permitía que la posición de los pasajeros fuera más baja y adelantada con respecto al eje trasero, resultando en un centro de gravedad más bajo, una distribución de peso entre ejes más favorable y una menor altura total. Montar el motor en la parte trasera implicaba acortar la parte delantera de la carrocería para posibilitar una cola más larga, lo cual era coherente con las leyes de la aerodinámica. Además, el ruido del motor no molestaría a los pasajeros y no se oiría al conducir a velocidades superiores a 50  km/h. La refrigeración por aire sería más sencilla y eficaz para hacer frente a las temperaturas extremas durante el crudo invierno y el pleno verano que los sistemas de refrigeración por agua de la época, teniendo en cuenta el clima de Europa Central. ^{[ 11 ]} Como la empresa estaba considerando comenzar a fabricar aviones, adquirió experiencia con las leyes de la aerodinámica y decidió aplicarlas al futuro automóvil. ^{[ 1 ]}

Segundo prototipo

El trabajo en la carrocería aerodinámica del segundo prototipo comenzó en 1933. El segundo prototipo se basó en patentes que utilizaban los principios de aerodinámica de Paul Jaray. No era similar al primer prototipo convencional, pero esta vez estaba equipado con una carrocería aerodinámica. ^{[ 11 ]} La parte inferior seguía las líneas de un ala de avión, mientras que la parte superior se suponía que era como una segunda ala añadida encima. Los guardabarros traseros se incorporaron a la carrocería y las ruedas traseras se cubrieron. Los restos de los guardabarros delanteros se convirtieron en parte del capó delantero. Se eliminaron los estribos y los accesorios (por ejemplo, las manijas de las puertas) se empotraron en la carrocería. El piso era plano y cerrado. La ventana delantera estaba inclinada en un ángulo de 45°. ^{[ 1 ]}

La ubicación del motor en la parte trasera y su refrigeración se convirtieron en una tarea difícil, como lo demuestra la gran cantidad de patentes que Tatra registró en ese momento, relacionadas con el flujo de aire hacia el compartimento del motor trasero. ^{[ 13 ]} El prototipo inicial tenía un motor derivado del Tatra 57 de dos plazas.

El diseño final tenía cuatro asientos. El motor era un bóxer bicilíndrico refrigerado por aire de 854  cc con una potencia de 18  CV a 3500  rpm. El motor, la caja de cambios y los semiejes eran de construcción monocasco. La sencilla carrocería de dos puertas tenía un bastidor de madera. Aunque se fabricó exclusivamente para probar diferentes ideas de diseño, tenía un buen manejo y podía alcanzar fácilmente los 80  km/h.

La responsabilidad de la construcción final recayó en Erich, hijo de Hans Ledwinka.

Se consideró la producción en serie. Sin embargo, el extraordinario éxito comercial del Tatra 57 lo impidió. Los principios del V570 se utilizaron posteriormente en los diseños del Tatra T77 y el Tatra T97 .

El coche fue vendido posteriormente y su propietario lo usó a diario durante 30 años, antes de ser devuelto al museo de la fábrica Tatra. ^{[ 1 ]}

Tatras aerodinámicos

• Tatra V570 1931, 1933
• Tatra 77 1933-1938
• Tatra 87 1936-1950
• Tatra 97 1936-1939
• Tatra T600 Tatraplan 1946-1952
• Tatra T603 1956-1975

Ivan Margolius y John G. Henry, Tatra: El legado de Hans Ledwinka , Veloce Publishing, Dorchester, 2015