Carreteras de peaje en Texas

Una razón a favor de las carreteras de peaje mencionada en The Texas Tribune fue que los peajes son "vitales" para la planificación de la movilidad futura del estado, ya que Texas intenta cerrar la brecha en el déficit de financiación de carreteras. ^{[ 7 ]} El artículo explica cómo el impuesto a la gasolina no se ha incrementado desde 1993 y los costos de construcción de carreteras han aumentado con el tiempo, lo que respalda la construcción de carreteras de peaje. ^{[ 7 ]}

Una razón en contra de uno de los proyectos de peaje del centro de Texas es que la empresa que opera la autopista de peaje SH130, según la calificación crediticia de Moody's, tenía la posibilidad de incumplir con sus pagos de deuda en 2014. Por lo tanto, Moody's rebajó la calificación crediticia a B1. ^{[ 8 ]} Una clasificación B1 "indica que es bastante arriesgado prestarle dinero a la empresa". ^{[ 9 ]} Los patrocinadores de la autopista de peaje fueron Zachary, que patrocinó el 65%, y Cintra, que patrocinó el 35%. Los prestamistas del proyecto: el programa TIFIA de la Administración Federal de Carreteras , que aportó 475 millones de dólares, y varios otros bancos que financiaron 686 millones de dólares. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

A pesar de que las empresas asociadas están en mora con sus deudas, el presidente de la Compañía de Concesión de la SH130 reiteró que, con el tiempo, el proyecto "demostraría ser una inversión inteligente, ya que los conductores buscan una alternativa a la Interestatal 35". ^{[ 7 ]} Aunque el volumen de tráfico ha sido bajo en la SH130, Krier (Presidente de la Compañía de Concesión de la SH130) afirmó que la empresa "tiene bastante confianza en el largo plazo" y que "será un gran activo de transporte para la región". ^{[ 7 ]}

TxDOT está a favor de las autopistas de peaje, alegando que simplemente no tiene los fondos para proporcionar los servicios que la población de Texas prevé que necesitará. ^{[ 10 ]} Phil Russell, director de la División de la Autoridad de Autopistas de Peaje de Texas de TxDOT, declaró: “Simplemente no podemos seguir dependiendo del impuesto a la gasolina como nuestra única fuente de financiación de carreteras. De hecho, las proyecciones indican que el impuesto estatal a la gasolina tendría que aumentarse un 600 por ciento para satisfacer nuestras necesidades de transporte durante los próximos 25 años. Los texanos nos dicen que quieren alivio de la congestión del tráfico ahora, no después. Las autopistas de peaje nos permiten construir carreteras antes”. ^{[ 11 ]}

En Texas, la reacción en contra de las autopistas de peaje ha dado lugar a diversas organizaciones, entre ellas el sitio web Texas Toll Lawsuit, donde aproximadamente 10.000 texanos están reuniendo a la población para una demanda colectiva contra el estado. Otra organización que lleva a cabo actividades similares es Texans United for Reform & Freedom. El objetivo de estas organizaciones es combatir lo que consideran multas de peaje excesivas y prácticas ilegales e inmorales por parte de las autoridades de autopistas de peaje.

Debido a la persistente controversia sobre el futuro de las autopistas de peaje en Texas, la legislatura estatal aprobó por abrumadora mayoría una moratoria para todas las nuevas autopistas de peaje en Texas en 2007. La moratoria prohibió efectivamente todas las nuevas propuestas de autopistas de peaje durante dos años, hasta 2009. Sin embargo, esta moratoria fue denominada la "moratoria del queso suizo", ya que incluía multitud de exenciones. ^{[ 12 ]} En concreto, las exenciones permitieron que casi todos los proyectos en las regiones del norte de Texas/Dallas siguieran adelante. La principal preocupación que motivó la moratoria era que el estado perjudicaba a los contribuyentes a largo plazo al desviarse de su modelo de autoridad de autopistas de peaje y subcontratar la construcción de carreteras enteramente a empresas privadas. Muchos legisladores consideraron esto problemático, ya que la función principal de estas autopistas de peaje no sería servir al público, sino servir como instrumento de lucro para las corporaciones privadas. Estas empresas podrían aumentar los peajes hasta donde el mercado lo permitiera con poca o prácticamente ninguna participación pública, y los peajes continuarían mucho después de que se hubieran pagado los costos de construcción.

La División de Operaciones de Peaje del Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) construye y opera carreteras de peaje en todo el estado. Hasta 2024, la división también operaba el sistema electrónico de cobro de peaje TxTag , que desde entonces se ha fusionado con el sistema EZ TAG operado por HCTRA . ^{[ 13 ]}

TxDOT opera tres carreteras de peaje en el área metropolitana de Austin (denominadas colectivamente Sistema de Autopistas de Peaje del Centro de Texas , o CTTS ), ^{[ 14 ]} seis carriles de acceso controlado en el área metropolitana de Dallas-Fort Worth (denominados TEXpress Lanes ), ^{[ 15 ]} y dos carreteras de peaje en el área metropolitana de Houston . ^{[ 16 ] [ 17 ]}

Las autoridades regionales de autopistas de peaje son organismos políticos estatales establecidos mediante acuerdos entre varios condados. Pueden construir y operar autopistas de peaje dentro de sus condados miembros y condados adyacentes no miembros, así como emitir bonos respaldados por los ingresos de los peajes para financiar proyectos futuros. Están gobernadas por una junta directiva designada por los condados miembros y el Gobernador de Texas . ^{[ 20 ]}

La Autoridad de Autopistas de Peaje del Norte de Texas (NTTA) es la única autoridad regional de autopistas de peaje del estado. Establecida por los condados de Collin , Dallas , Denton y Tarrant , la NTTA es propietaria y operadora de todas las autopistas, puentes y túneles de peaje en el área metropolitana de Dallas-Fort Worth . La autoridad también recauda los peajes en los carriles exprés de peaje de la región en nombre del Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) ; sin embargo, no administra los carriles ni fija los precios.

Las autoridades de peaje de condado (TRA, por sus siglas en inglés) son establecidas por cada condado. Una autoridad de peaje de condado es una división del condado en el que se establece.

En 2001, la Legislatura Estatal autorizó la creación de las Autoridades Regionales de Movilidad (ARM). Estas autoridades están diseñadas para que uno o varios condados construyan, operen y mantengan carreteras de peaje locales u otros proyectos de transporte. Están autorizadas a emitir bonos y a designar fuentes de ingresos locales para financiar los costos iniciales de los proyectos. El objetivo principal de la creación de las ARM era reducir el tiempo y la burocracia en el proceso de construcción de carreteras de peaje.

La International Parkway (Spur 97) es una carretera que atraviesa el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth y proporciona acceso a las cinco terminales del aeropuerto y al estacionamiento dentro del recinto. Si bien no está oficialmente designada como una carretera de peaje, ^{[ 29 ]} generalmente se la considera como tal, ya que cobra una tarifa por el control de acceso.

La carretera utiliza un sistema de boletos que cobra a los viajeros según el tiempo entre la entrada y la salida, lo que permite que las plazas de peaje sirvan como pago por el estacionamiento en el lugar. ^{[ 29 ]} El aeropuerto también cobra una tarifa por el tránsito para reducir la congestión. ^{[ 30 ]}

La International Parkway es la única autopista de peaje del estado que no acepta los transpondedores TxTag ni EZ TAG . Sin embargo, sí acepta los transpondedores TollTag .