Barrera del Támesis

Las inundaciones en Londres han sido un problema desde la época romana . ^{[ 1 ]} En 1954, el Comité Waverley, establecido para investigar la grave inundación del Mar del Norte de 1953 que afectó partes del estuario del Támesis y partes de Londres, recomendó que "como alternativa a elevar las orillas, se investigara urgentemente la posibilidad y el costo de erigir una estructura a través del Támesis que pudiera cerrarse en caso de crecida". ^{[ 2 ]} Se presentaron varios diseños, desde un enorme viaducto de carretera con dos compuertas de 150 m (500 pies) que cruzaban el Támesis en Crayfordness hasta compuertas de aleta que yacían en el lecho del río y flotaban mediante aire comprimido . ^{[ 3 ]} Para 1965, cuando el Consejo del Gran Londres (GLC) asumió la responsabilidad, se estaban considerando dos grandes proyectos, con un costo de 24 millones de libras y 41 millones de libras respectivamente (500 millones de libras y 800 millones de libras a precios de 2020). ^{[ 3 ]}

En 1966, se le pidió a Sir Hermann Bondi que diera su opinión independiente sobre la situación. Consideró los costos estimados de construcción y la probabilidad de inundación y daños si no se construía la barrera. Recomendó encarecidamente la construcción de una barrera para evitar la catástrofe de las inundaciones en el centro de Londres, y se acordó un emplazamiento en Woolwich. ^{[ 3 ]}

La barrera protege el centro de Londres contra una marejada ciclónica , causada por la formación de una profunda depresión al norte de Escocia que avanza por el Mar del Norte y el sureste hacia el sur de Escandinavia. Cuando dicha marejada coincide con una marea alta de primavera , los fuertes vientos asociados a la depresión pueden canalizar el agua hacia el estuario del Támesis y provocar marejadas de hasta 3,5 metros (11,6 pies). Los planificadores estimaron que, en ausencia de una barrera, tal marejada podría inundar 117 km² (45 millas cuadradas  ) ^de terreno, dejar fuera de servicio hospitales, centrales eléctricas y el metro de Londres , y causar daños estimados en 1966 en 2.000 millones de libras esterlinas ^{[ 4 ]} (unos 50.000 millones de libras esterlinas a precios de 2020). La barrera se diseñó para proporcionar una defensa contra inundaciones capaz de resistir una marejada ciclónica que se produce una vez cada 1000 años, con una fecha base de 2030.

El concepto de las compuertas de sector ascendente fue ideado por (Reginald) Charles Draper. En 1969, desde la casa de sus padres en Pellatt Grove, Wood Green , Londres, construyó un modelo funcional. Los novedosos cilindros giratorios se basaron en el diseño de los grifos de su cocina de gas . La barrera fue diseñada por Rendel, Palmer y Tritton para el Consejo del Gran Londres y el concepto fue probado en la Estación de Investigación Hidráulica de Wallingford. ^{[ 1 ]} El sitio en New Charlton fue elegido debido a la relativa rectitud de las orillas y porque la tiza del río subyacente era lo suficientemente fuerte como para soportar la barrera.

La Ley de Barreras del Támesis y Prevención de Inundaciones, que autorizaba la construcción, se aprobó en 1972. En 1974, el GLC adjudicó los dos principales contratos de construcción. La construcción civil fue realizada por un consorcio Costain / Hollandsche Beton Maatschappij / Tarmac Construction . ^{[ 3 ]} Un contrato aparte para las compuertas y la maquinaria de operación se adjudicó al Consorcio de Barreras Davy Cleveland, formado por Davy McKee Ltd de Sheffield y Cleveland Bridge UK Ltd. ^{[ 5 ] [ 3 ]}

Las obras en el emplazamiento de la barrera comenzaron en 1974 y se desarrollaron en dos fases. Primero se construyeron los pilares del sur (del 9 al 6), desviando el tráfico fluvial hacia el lado norte. Posteriormente, el tráfico se canalizó a través de los tramos del sur ya terminados mientras se construían los pilares del lado norte (del 1 al 5). Durante la construcción de los pilares, se construyeron umbrales de hormigón prefabricado en una ataguía en el lado norte del río, que luego se transportaron flotando y se hundieron entre los pilares para formar los huecos de las compuertas, con túneles de acceso en los extremos aguas arriba y aguas abajo. ^{[ 6 ]}

Las compuertas de la barrera se fabricaron en secciones en los talleres de Darlington de Cleveland Bridge y se ensamblaron en Port Clarence , en el río Tees . ^{[ 7 ] : 251} Las compuertas, los brazos de las compuertas y las vigas oscilantes se transportaron desde el Tees hasta el Támesis en barcaza y se izaron a su posición mediante dos grúas flotantes muy grandes operadas por Neptun de Hamburgo (ahora parte de Smit International ). ^{[ 8 ]} La maquinaria mecánica e hidráulica fue construida por Davy Loewy, Henry Berry y Vickers y ensamblada a modo de prueba en los talleres de Davy en Darnall. Los retrasos en las obras civiles obligaron a modificar la secuencia de construcción e instalación, pero la puesta en servicio transcurrió sin mayores incidentes y la primera prueba de funcionamiento de todas las compuertas juntas se llevó a cabo el 31 de octubre de 1982. ^{[ 9 ]}

Además de la barrera, las defensas contra inundaciones a 18 kilómetros (11 millas) río abajo fueron elevadas y reforzadas. La barrera fue inaugurada oficialmente el 8 de mayo de 1984 por la reina Isabel II . ^{[ 10 ]} La barrera costó 461 millones de libras esterlinas ( 1.550 millones de libras esterlinas en la actualidad). ^{[ 10 ] [ 11 ]} El costo total de construcción fue de alrededor de 535 millones de libras esterlinas (2.400 millones de libras esterlinas a precios de 2024) ^{[ 12 ]} con 100 millones de libras esterlinas adicionales para las defensas fluviales.   

Construida a lo largo de un tramo de 520 metros (1710 pies) de ancho del río, la barrera divide el río en cuatro tramos navegables de 61 metros (200 pies) y dos de aproximadamente 30 metros (100 pies). También hay cuatro canales más pequeños no navegables entre nueve pilares de hormigón y dos estribos. Las compuertas de inundación en las aberturas son segmentos circulares en sección transversal y funcionan mediante rotación, elevándose para permitir el "desbordamiento inferior" para que los operadores puedan controlar los niveles aguas arriba y una rotación completa de 180 grados para mantenimiento. Todas las compuertas son huecas y están hechas de acero de hasta 40 milímetros (1,6 pulgadas) de espesor. Las compuertas se llenan de agua cuando están sumergidas y se vacían cuando emergen del río. Las cuatro grandes compuertas centrales tienen 20,1 metros (66 pies) de altura y pesan 3700 toneladas cada una. ^{[ 13 ]} Cuatro compuertas radiales en las orillas del río, también de unos 30 metros (100 pies) de ancho, se pueden bajar. Estas puertas de acceso, a diferencia de las seis principales, no son transitables.      

El cierre de la barrera contra inundaciones del Támesis se activa cuando la combinación de mareas altas previstas en el Mar del Norte y caudales fluviales elevados en el límite de marea en la esclusa de Teddington indican que los niveles de agua superarían los 4,9 metros (16 pies ) en el centro de Londres. Aunque Teddington marca el límite normal de marea , en periodos de caudal fluvial muy elevado, la influencia de la marea puede observarse incluso río arriba, hasta East Molesey , en el Támesis. ^{[ 14 ]} 

La barrera de Silvertown en la orilla norte del río durante su funcionamiento normal, mirando hacia New Charlton.

A partir de julio de 2026 Se han producido 221 cierres de defensas contra inundaciones. ^{[ 15 ]} La barrera se cerró dos veces el 9 de noviembre de 2007 tras una marejada ciclónica en el Mar del Norte que se comparó con la de 1953. ^{[ 16 ]} El principal peligro de inundación por la marejada se encontraba en la costa por encima de la Barrera del Támesis, donde se llevaron a cabo evacuaciones, pero los vientos amainaron un poco y, en la Barrera del Támesis, la marejada ciclónica del 9 de noviembre de 2007 no coincidió completamente con la pleamar. ^{[ 17 ]}

El 20 de agosto de 1989, horas después del desastre del Marchioness , la barrera se cerró contra una marea viva durante 16 horas "para ayudar a las operaciones de buceo y salvamento". ^{[ 18 ]}

La barrera ha sobrevivido a 15 colisiones de barcos sin sufrir daños graves. ^{[ 19 ]}

El 27 de octubre de 1997, la barrera resultó dañada cuando la draga MV Sand Kite chocó contra uno de los muelles en medio de una densa niebla. Al comenzar a hundirse, el barco descargó su carga de 3300 toneladas de áridos, hundiéndose finalmente de proa sobre una de las compuertas de la barrera, donde permaneció durante varios días. Inicialmente, la compuerta no pudo cerrarse debido a que estaba cubierta por una gruesa capa de grava. Un problema a largo plazo fue la pérdida prematura de pintura en el lado plano de la compuerta, causada por la abrasión. El buque fue reflotado a mediados de noviembre de 1997. ^{[ 20 ]}

El cierre anual de pruebas completo en 2012 estaba programado para el 3 de junio para coincidir con el desfile del Támesis que celebraba el Jubileo de Diamante de Isabel II . La Agencia de Medio Ambiente dijo que el desfile brindaba "una oportunidad única para probar su diseño durante un período más largo del que normalmente podríamos", y el rendimiento en condiciones de "un nivel de agua más alto aguas arriba que aguas abajo"; también que las "condiciones de marea más estables... en el centro de Londres... ayudarán a las embarcaciones participantes". ^{[ 21 ]}

La barrera fue encargada originalmente por el Consejo del Gran Londres bajo la dirección de Ray Horner. Tras la disolución del Consejo del Gran Londres en 1986, fue gestionada sucesivamente por la Autoridad del Agua del Támesis (disuelta en 1989) y posteriormente por la Autoridad Nacional de Ríos hasta abril de 1996, cuando pasó a manos de la Agencia de Medio Ambiente .

La barrera fue diseñada originalmente para proteger Londres contra un nivel de inundación muy alto (con un período de retorno estimado de cien años) hasta el año 2030, después del cual la protección disminuiría, aunque manteniéndose dentro de límites aceptables. ^{[ 22 ]} En el momento de su construcción, se esperaba que la barrera se utilizara 2-3 veces al año. A mediados de la década de 2000, se operaba 6-7 veces al año. ^{[ 23 ]} En la década de 2010, la barrera generalmente (como promedio) se cerraba dos veces al año, pero el promedio se mantuvo en 6-7 debido al extremo de 50 cierres en 2013-14 durante el invierno más lluvioso de la historia registrada. ^{[ 24 ]}

Este nivel de defensa contemplaba cambios a largo plazo en los niveles del mar y la tierra, según se entendía en aquel entonces (aprox. 1970). Desde 1982 hasta el 19 de marzo de 2007, la barrera se elevó cien veces para prevenir inundaciones. También se eleva mensualmente para realizar pruebas, ^{[ 25 ]} con un cierre de prueba completo durante la marea alta una vez al año. ^{[ 21 ]}

Publicado en 2005, un estudio realizado por cuatro académicos contenía una propuesta para reemplazar la Barrera del Támesis con una barrera más ambiciosa de 16  km (10  millas) de longitud a través del estuario del Támesis desde Sheerness en Kent hasta Southend-on-Sea en Essex . ^{[ 26 ]}

En noviembre de 2011, se propuso una nueva barrera del Támesis, aguas abajo en Lower Hope, entre East Tilbury en Essex y Cliffe en Kent, como parte de la visión de infraestructura integrada del Thames Hub . La barrera incorporaría turbinas para generar energía renovable e incluiría túneles de carretera y ferrocarril, proporcionando conexiones desde Essex a un nuevo aeropuerto importante en el estuario del Támesis , en la Isla de Grain . ^{[ 27 ]}

En 2019, los arquitectos Lifschutz Davidson Sandilands y los ingenieros navales Beckett Rankine presentaron una propuesta para un puente peatonal y ciclista ubicado junto a la Barrera del Támesis; el proyecto, llamado Puente de la Barrera del Támesis, se promocionó como el único lugar en el este de Londres donde un puente levadizo de bajo nivel sobre el Támesis podría tener tramos de apertura relativamente moderados de unos 60 m (200 pies) . ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]}  

En una carta de enero de 2013 a The Times , un antiguo miembro del equipo de gestión del proyecto de la barrera del Támesis, el Dr. Richard Bloore, afirmó que no se diseñó teniendo en cuenta el aumento de la intensidad de las tormentas y la subida del nivel del mar, y pidió que se estudiara de inmediato la construcción de una nueva barrera. ^{[ 31 ] [ 32 ]}

La Agencia de Medio Ambiente respondió que no planeaba reemplazar la Barrera del Támesis antes de 2070, ^{[ 33 ]} ya que fue diseñada con una previsión de aumento del nivel del mar de 8 mm (0,31 pulgadas) por año, lo cual no ha ocurrido en los años transcurridos. ^{[ 34 ]} En ese momento, la barrera se encontraba aproximadamente a la mitad de su vida útil prevista. El nivel de protección que proporciona disminuirá gradualmente con el tiempo después de 2030, desde un evento de 1 en 1000 años. La Agencia de Medio Ambiente estaba examinando la Barrera del Támesis para determinar su vida útil potencial bajo el cambio climático, y los primeros indicios apuntaban a que, con las modificaciones adecuadas, la Barrera del Támesis sería capaz de proporcionar protección continua a Londres contra el aumento del nivel del mar. ^{[ 19 ] [ 34 ]}  

Una revisión de la Agencia de Medio Ambiente del Reino Unido en 2023 indicó que los nuevos modelos climáticos mostraban un mayor riesgo de inundaciones, lo que implicaba la necesidad de reforzar las defensas aguas arriba de la Barrera del Támesis para 2050, pero que se esperaba que la Barrera del Támesis continuara funcionando hasta 2070. ^{[ 35 ] [ 36 ]} Se tomará una decisión sobre la mejor opción para adaptarse al aumento del nivel del mar hasta 2100 para 2040. ^{[ 37 ] [ 12 ]}